Autobuzul are o suspensie pneumatică dependentă cu amortizoare telescopice și trei regulatoare de poziție a corpului.
Suspensia frontală (fig.1) constă dintr-un cadru articulat de capătul frontal pe baza corpului, iar în partea centrală - prin intermediul scărilor de pe fasciculul axei frontale. La capătul opus al balamalei pe cadrul este sudat un fascicul transversal - o traversă, la capetele căreia sunt instalate airbag-uri (perne de aer). Pe traversa ramei se află amortizoare fixe cu limitator de oprire integrat, care pe de altă parte sunt fixate pe baza corpului. Pentru fixarea corpului împotriva deplasării laterale în raport cu fasciculul de ax din față este prevăzută bara reactivă, care depinde pe de o parte conectată la corpul de bază, iar celălalt - cu rama cruce.
Suspensia din spate (fig.2) constă dintr-un cadru rigid atașat la puntea din spate Raba. Partea nesupravegheată a magistralei este legată de corp cu ajutorul a două tije superioare reactive și două tije inferioare reactive. La capetele traversei ramei se instalează un cilindru pneumatic și un amortizor cu un limitator de oprire integrat. Brațul suspensiei frontale servește la blocarea corpului de la deplasarea laterală în raport cu fasciculul frontal.
În general, suspensia este moderat rigidă. Pe autobuze, este în stare mai bună, deci pare mai moale. Pe vechiul, de regulă, este rupt, iar întregul corp zguduie în gropi. Cum arată perna suspensiei pneumatice, probabil că toată lumea a văzut, dar el nu știe despre asta. Este un butoi de cauciuc mic, cu găuri mari în partea de sus și de jos. Această pernă se vede în partea din față a compartimentului pentru pasageri din spatele scaunelor. De obicei conține un stingător de incendiu))) Majoritatea masei se află pe puntea spate. Partea din spate este foarte grea, pe o suprafata alunecoasa este aproape imposibil sa se paseze. Dar demolarea axei față poate fi obținută foarte ușor. Conduceți autobuzul înapoi. Autobuzele "acordeon" - de asemenea spate. Nu medie, așa cum a avut Ikarus, dar spatele. Roțile motoare sunt în coadă. Din acest motiv, în timpul iernii se adaugă multe astfel de "armonii" atunci când turnul sau virajul este prea mare și nu poate continua. Fără un tractor, nu face.
Controlul direcției MAZ-64229 sau ZF Servocom 8098, ambele cu rapel hidraulic. Sistemul de direcție LiAZ este foarte ușor, în ciuda dimensiunilor uriașe și a volanului mare. Aș spune chiar mai ușor decât autobuzul PAZ. M-am dus la amândoi. Dacă, desigur, GUR funcționează corect. GUR pe autobuzele vechi funcționează în 50% din cazuri. Cu un GUR inactiv pe LiAZ, este foarte inconfortabil sa mergi. Principalele defecțiuni: volanul se încinge când se rotește, pompa GUR moare, lichidul din butoaiele GUR scade, nu se rotește în loc, atunci trebuie să răsuciți volanul simultan cu garnitura. Volanele din față se află cu mult în spatele cabinei șoferului. Acest lucru vă permite să fiți mai manevrabil. De exemplu, atunci când se întoarce sau se întoarce un spațiu închis, botul poate fi transportat de sus deasupra bordului. Acest lucru va reduce câțiva metri din lungimea autobuzului. Raza turnului este de 11,5 metri. Cauciucul este pus la noi în parc ca o regulă Tyrex All Steel 275 / 70R22.5. În principiu, nu rău, numai atunci când cel nou face o mulțime de zgomot chiar și la o viteză de 40 km / h.
LiAZ-5256 a fost finalizat și echipat cu multe motoare.
LIAZ 5256.30 (autobuzul meu) are YaMZ-236 HE2 (V6, volumul de lucru de 11.15 litri, 216 de litri. P. La 2100 rot / min, EURO 1)
LiAZ-5256.25 are un motor Caterpillar-3116 (6 la rând, un volum de lucru de 6,6 litri, 170 CP la 2600 rpm, EURO-2)
LiAZ-5256.26 are un motor Caterpillar-3126E (6 la rând, un volum de lucru de 7,2 litri, 280-305 CP cu EURO-3)
LiAZ-5256.45 are motorul KamAZ-740.31-240 (V8, volum de lucru 10.85 litri, 240 CP la 2200 rpm, EURO-2)
LIAZ 5256.53 are cu motor Cummins-6ISBe245B (în număr de 6, volumul de lucru de 6,7 litri, 245 de litri. P. La 2300 rot / min, EURO 3)
LIAZ 5256.55 are cu motor Cummins-C245.20 (în număr de 6, volumul de lucru de 8,3 litri, 245 de litri. P. La 2200 rot / min, EURO 3)
LiAZ-5256.60 are un motor YaMZ-5362 (6 la rând, un volum de lucru de 6,65 l, 240 CP la 2300 rpm, EURO-4)
Cel mai simplu și mai modest este motorul YaMZ-236. Este întotdeauna pornit în orice vreme (dacă bateriile sunt bune). Dar când temperatura pe stradă scade sub -20, motorul încearcă să nu se blocheze, poate funcționa câteva zile fără să se oprească. Mănâncă orice solyara, poate funcționa aproape fără ulei, ușor de reparat. Se întâmplă ca antigel merge în ulei, și funcționează, combustibilul diesel merge în ulei, și funcționează, combustibil diesel turnat din butoaie, unde înainte de a fi fost de petrol, și nu este stranute. Se întâmplă să luați un autobuz după o înlocuire, vedeți, nu există uleiuri în motor, cum au lucrat oamenii? Veți adăuga ulei la nivel, funcționează, ca și cum nu s-ar fi întâmplat nimic. Uleiul este ieftin diesel de 15W40. În vara în căldură, antigelul frunze, motorul se încălzește peste normal. Voi veniți în parc, vă topolizați tosol, funcționează, ca și cum nu s-ar fi întâmplat nimic. Dar motorul KAMAZ este capricios, se va coagula din toate fisurile și din punct de vedere al reparației este inconfortabil. Un lăcătuș nu-i place. Cummins - un motor bun, rău despre el nu a auzit de șoferi și lăcătuși. Caterpillar - de asemenea, capricios. Mormanul tuturor electronicii și senzorilor. Pedala electronică de gaz. În autobuze cu acest motor are o trăsătură distinctivă - în panoul de bord al carlingii sunt becuri multicolore pentru un motor de auto-diagnosticare. Dacă jeturile s-au schimbat foarte mult, atunci pornirea motorului chiar și la o temperatură de +10 grade fără un cazan este pur și simplu nerealistă. Uleiul este doar CAT special. În ceea ce privește consumul de combustibil, fiecare motor are propriile norme. Pentru economie, plătesc în plus, sunt deduse pentru arsuri. În timpul verii YaMZ-236 debita 41 litri / 100 km, cu Cummins Caterpillar aproximativ aceeași - 35-37 litri / 100 km. La YaMZ, dacă poți conduce corect, poți salva foarte mult. Economiile sunt obținute de la 5 la 25 de litri pe zi. Dar pe Caterpillar nu este ceva de salvat, poate fi chiar dificil să se respecte standardele. Rezervorul de la LIAZ are un debit de 238 litri.
Circuitul LiAZ-5256 este echipat cu diverse transmisii. MKPP: YaMZ 2361, ZF 6S-1200. Transmisie automată: Voith Diwa D 854.3E, Allison T280R. Motoarele Caterpillar și Cummin, echipate cu transmisii automate. Cutia cu motorul Caterpillar are doar 3 transmisii, iar cu ajutorul lui Cummin - 6 trepte. Cele mai recente modificări ale motoarelor YaMZ au șase trepte în linie, cu o transmisie automată cu 6 trepte de viteză. YaMZ-236 este în principiu echipat cu mecanica cu 5 trepte. Puteți începe de la cel de-al doilea. Dar există unele modificări ale lui YaMZ-236 cu transmisie automată. Pe unul dintre ei am putut călători. Pentru a fi sincer, nu sunt încântat. Mașina este foarte proastă. Începe cu prima, apoi se îneacă, îneacă trăgaciul, astfel încât să treacă la următoarea treaptă de viteză. Comută când trebuie să frânezi. Dar, în timp ce șoferii spun aceste glitches împotriva timp și uzură. Când autobuzul era un nou motor, YaMZ-236, cu transmisie automată, nu era inferior dinamicii Caterpillar. Motoarele KAMAZ sunt echipate cu transmisie manuală și transmisie automată. MKPP a pus KAMAZ, începe pe ele numai de la primul transfer și să dea mai mult gaz.
ICIE-urile interne sunt, de asemenea, împărțite în două tipuri. Cu sistemul de schimbare a vitezei - aripile și cablurile. În primul caz, de la maneta schimbătorului de viteze la schimbătorul de viteze, există forțe metalice, în al doilea caz - frânghia. Cu roțile de tracțiune comuta bine, dar cu cablurile - o problemă întreagă. Transferurile nu sunt blocate, trebuie să le lipiți cu forța. Sau treceți cu o supraviețuire cu ambreiaj dublu. Și în timpul iernii, funia are proprietățile de a îngheța. Apoi comutatorul de viteză pur și simplu nu este realist.
Ei bine, este clar că acesta este un autobuz. Nu se pune problema unei accelerații de până la 100 km / h în câteva secunde. Pașaportul arată o viteză maximă de 120 km / h. Nu știu de drum, în cazul în care ar putea fi raskochegarit la această rată, cu excepția cazului în pista de la aeroport, și mă tem că nu va fi de ajuns. Motoarele importate pe mașină vor face față acestei sarcini fără dificultate. Bătrânul meu, am condus maximum 85 km / h pe drumul de țară pe drumul spre parc fără pasageri. Senzațiile nu sunt plăcute. Autobuzul se mișcă și aruncă dintr-o parte în alta. Zgomotul rutier și vântul din cabină sunt ca pe stradă. Situația din oraș este destul de diferită. Viteza medie este de 30-40 km / h. Când timpul este suficient, uneori trebuie să vă târțiți cu 20 km / h. Motorul YaMZ-236 este foarte strâns pe teren. Cu el poți merge cu 20 km / h în treapta a 5-a. Conducerea în jurul orașului la LiAZ la o viteză de 60 km / h pare foarte rapidă. Viteza se simte foarte mult. Din propriile mele măsurători ale dinamicii acceleratoare pot afirma următoarele fapte. Autobuze cu motor Cummins Caterpillar accelerează la 50 km / h timp de 15 secunde, autobuzul meu YaMZ pe mecanica cu scena laterală accelerează la 50 km / h pentru 22 de secunde, aceleași cu YaMZ pe mecanica, dar transmisia cu cabluri - pentru 25 de secunde.
Sistemul de frânare este pneumatic cu două circuite cu ABS. Dar sistemul ABS funcționează numai până când autobuzul este nou. Apoi, pur și simplu a blocat, sau senzorii eșuează, pe care nimeni altcineva nu îl face. Mecanisme de frânare - tobe. Pe câte autobuze vechi am mers, oriunde frânele funcționează diferit, trebuie să te obișnuiești cu toții. Undeva frânele funcționează normal, undeva foarte ascuțite și undeva sunt pe jumătate absente. Ei apucă chiar la capătul pedalei de frână, și apoi dacă apăsați cu toată puterea. Și asta este normal. Aceste autobuze călătoresc în jurul orașului. Mânerul este, de asemenea, pneumatic. La autobuzele cu transmisie automată există un sistem automat de moderatori. Acest lucru vă permite să frânați mai eficient folosind transmisia. Această funcție este foarte bună atunci când se frânge pe gheață.
Construiți calitatea, fiabilitatea și funcționarea
În general, autobuzul LiAZ-5256 nu este rău. Piese de schimb foarte nepretențioase, ieftine, complet reparabile. Principalul lucru nu este să-l rulați, să remediați noi defecte de îndată ce acestea sunt detectate. Și faptul că vechiul LiAZ se descompune este destul de științific de înțeles. La urma urmei, ele sunt deja scoase de pe plug timp de 20 de ore pe zi. Motorul nu are timp să se răcească complet de la schimbare la schimbare. Orice tehnică se descompune, mai ales când resursa sa a apărut cu mult timp în urmă.
Dragi șoferi, cetățeni și pasageri, aveți grijă de acest autobuz! La urma urmei, vă servește!
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: