Dacă în acest moment cineva de pe glob nu susține eficiența proiectelor cu tracțiune integrală, timpul sa oprit. Sau toți șoferii au dispărut. Pentru că întotdeauna a fost și va fi întotdeauna fanii intransigent Audi Quattro, BMW xDrive, precum și cu tracțiune integrală Subaru și Mitsubishi ... Lucru amuzant este că de multe ori polemiști nu știu „materiale“. Ei știu sigur că Evo STI mai abruptă (sau invers), dar de asta - este greu ... Am colectat detaliile de proiectare a principalelor sisteme de 4x4 de pasageri
De ce este necesar?
Nu cu mult timp în urmă, expertul nostru Boris Ignashin a scris un material destul de detaliat despre motivul pentru care, în principiu, avem nevoie de un sistem de tracțiune integrală. Aici ne vom concentra pe diferențele tehnice și filosofice ale faimoaselor sisteme 4x4, dar să explicăm pe scurt ce înseamnă această urâțenie.
Cel mai evident avantaj al pasagerului transmisiei pe toate roțile este cea mai bună dinamică a accelerației: este clar că mașina accelerează mai repede dacă cuplul este transmis tuturor roților, nu doar unei perechi. Acest lucru este vizibil mai ales pe suprafețe alunecoase, și o putere în exces: unele masini sport cu o modificare cu un alt tip de dispozitiv de acționare, pașaport, chiar și în timpul accelerării la 100 km / h la mai puțin versiunile „4x4“. Dar totuși fiecare roată are o anumită limită de aderență și, dacă în mișcare rectilinie limitează numai magnitudinea momentului realizat, atunci la rândul său, totul este ceva mai complicat.
Apoi, sarcina pe roata de conducere este alcătuit dintr-o forță longitudinală, adică, vectorul de împingere, și transversal, care tinde să se mute mașina din centrul arcului, - suma acestor forțe depășește limita specificată, începe alunecare. Aceasta este, încărcat cuplul roată să reziste sarcinii laterale mai rău - care este motivul pentru care, în general, roțile din spate mașini de acționare au supravirare (tendința de a derapa axa spate), iar roata din față - insuficientă (demolarea roților din față). În practică, există excepții de la această regulă, datorită distribuției diferite a masei de-a lungul axelor și a altor factori, dar problema este cazul, la fel cum soluția este un motor complet.
Cu toate acestea, și aici totul nu este atât de clar și în sensul literal al cuvântului. Dacă aparatul monoprivodnom pentru un pic de un șofer calificat și cu experiență nu este un mister, este de a merge la răspuns rapid pe o unitate completă, ar trebui să fie gata cu atât demolarea și să se deplaseze, să nu mai vorbim de alunecare pe toate cele patru roți, cu o singură fază poate schimba instantaneu cealaltă.
O astfel de perversitatea manifestat într-una dintre primele vehicule cu tracțiune pe patru roți produse în masă Jensen FF, care a fost lansat în anii '60 ai secolului trecut. jurnaliști auto admirat rezistență fenomenală a masinii sport britanic (de altfel, puterea motorului a depășit 300 CP), în condiții de umiditate, dar a menționat că la atingerea limitei se descompune rapid și imprevizibil, și „captură“ este foarte dificil. De atunci, timp de o jumătate de secol designeri lupta cu crearea de tracțiune integrală fără teamă sau reproș, nu off-road, iar unele succese, desigur, există.
Quattro și germanii
Primul „pasager“ cu adevărat de succes toate sistemul de tracțiune integrală este considerat a fi celebru Quattro pe Audi (am scris despre povestea ei în detaliu), testat mai întâi în raliu (și tocmai din aceasta cauza ca „desfacute“) și utilizate începând cu 1981 și pe „marfa „autoturisme. Între timp, la început, în unele privințe, această transmitere era chiar mai primitivă decât același "Jensen" acum cincisprezece ani.
Britanicii au folosit apoi diferențialul între axe cu auto-închidere al designului original și asimetric. La Audi forța de tracțiune este distribuit între axe în raport de 50:50, și rolul de „centru“ joacă un diferential planetar obișnuit cu forța de blocare a conducătorului auto, la fel ca în nostru „Niva“.
Meritul germanilor a fost diferită: ei sunt foarte bine puse împreună sistemul de propulsie, perfect adaptându-l la tradițional schema „audyushnoy“ - unitate inițial cu tracțiune față și dispunerea longitudinală a unității de putere. În ceea ce privește soluțiile avansate, lunga lor așteptare nu a fost necesară în câțiva ani, a fost responsabil de distribuția de tracțiune mecanică de mai sus „samoblok“, a Torsen, instantaneu și răspunde în mod continuu la modificarea condițiilor de trafic.
Cu toate acestea, obiceiurile polnoprivodnikov Audi încă gravitat la tractiune fata: pentru a depăși subvirare, masina a trebuit să fie în ralliynyih „pauză“ la intrarea pentru a porni roata sau acțiunile decisive ale pedalei de accelerație. Desigur, vorbim despre extreme de conducere în mașinile obișnuite moduri de exploatație rutier perfectă și se potrivesc cu ușurință în viraje, dar totuși ...
Ca rezultat al sistemului Quattro este sigur de a câștiga, dar, de exemplu, modelul A4, lipsit de ea „în baza de date“, a devenit „nedoprivodnoy“: ascuțite începe la versiunea sa inițială cu tracțiune față este problematică din cauza lipsei de încărcare front-end. În corectitudine trebuie remarcat faptul că „mai tineri“ Audi A3 evite o soartă similară, deoarece se bazează pe platforma Volkswagen Golf cu un motor transversal și Quattro filozofie aici este destul de diferit, bazat pe o unitate constantă față și din spate este conectat automat la ambreiajul de frecare Haldex.
Asemenea cuple cu comandă electronică, numai în cazul tracțiunii pe față, utilizați astăzi BMW în transmisia xDrive. Cu toate acestea, bavarezii au venit la acest lucru nu dintr-o dată: de la 1985 până la sfârșitul anilor '90 au folosit ax de blocare și a diferențialelor punții spate cu ajutorul cuplajului vâscos, apoi au fost înlocuite cu ambreiaj electro-hidraulic, iar începutul secolului au fost realizate experimente relativ de scurtă durată cu diferențialele gratuite și blocarea electronică a blocării (mecanismul de frânare "prinde" roțile alunecoase, redistribuind tracțiunea la restul).
Astăzi, este menținut la nivelul roților inter-roată, iar ambreiajul dintre axe funcționează în strânsă cooperare cu sistemele electronice de securitate care urmăresc o mulțime de parametri diferiți și dau un semnal privind gradul de comprimare al discurilor de frecare. Acest xDrive este în mod fundamental diferit de quattro, în cazul în care blocarea este mecanică, dar spre deosebire de Audi, BMW-ul cu tracțiune integrală poate fi transformat în tracțiune pură pe roțile dințate, uneori foarte bună.
Între timp, el a început să „Firmatik“, în 1986, cu un foarte complicat în momentul în care schema: tractiune sedan unitate E-Class a avut trei ambreiaj hidraulic, se conectează automat unitatea de la roțile din față, și apoi blocarea inter-ax si diferentiale spate eco-axă.
Un design similar a fost supercar-ul de transmisie Porsche 959, versiunea de producție a care a fost publicat în aceeași 1986, cu singura diferență fiind că acesta a fost localizat în spatele motorului și blocați „centrul“ a fost responsabil cu extrem de avansată pentru timpul lor de calculator. Actualul sistem de tracțiuni pe patru roți Porsche "creier", desigur, mai puternic, dar esența este aceeași: electronica, în strânsă cooperare cu sistemele de securitate, controlează ambreiajul multidisc în turația față, la fel ca BMW.
În Japonia, un pionier în aplicarea largă de tracțiune integrală în autoturisme este considerată o companie relativ mică Fuji Heavy Industries, care produce automobile sub marca Subaru. În primul rând, în anii '70, au fost diferite o prejudecată clar off-road, dar a cristalizat treptat de circuit celebru Symmetrical AWD, evident, nu fără a influența Audi.
Cu conceptul de acasă Quattro ei și poziția longitudinală a motorului, și tracțiune față de bază, precum și multe variații care au apărut în cursul evoluției - dar, spre deosebire de germani, japonezii încă departe de ideea de „echitabil“ 4WD permanent: recent pe vehicule cu "automatic" se utilizează conexiunea automată a ambreiajului punții spate.
Cu toate acestea, ceva de genul acesta poate fi testat și de conducere bugetul mult mai „japonez“, Nissan Juke, - desigur, versiunea cu tractiune integrala. transmisia sa, desigur, este mai ușor, dar are propria particularitate: de a conduce roțile din spate nu este utilizat, un ambreiaj și două, diferite pentru fiecare roată, și în continuare aceleași electronice omniprezente pot transmite, teoretic, de tracțiune, de exemplu, numai pe partea dreapta.
În practică, acest lucru duce la o armă foarte eficientă împotriva subvirare, și cu o roată agățat juke face foarte adecvat, - cu toate acestea, acesta din urmă face parte din teren, iar noi vorbim despre „unitate“. Și aici, la „Nissan“, există o altă realizare remarcabilă în fața lui GT-R supercar, remarcabil nu atât de mult de tipul de tracțiune integrală (între axe - ambreiaj multidisc, spate - mecanice „samoblok“), dar originalitatea layout.
La cutia de viteze a motorului frontal scos la roțile din spate pentru distribuția greutății mai bună (așa-numitul circuit de cutia de viteze), deci este un arbore de elice, iar celălalt, în mod substanțial aceeași lungime, pentru a conduce roțile din față, se execută în paralel cu acesta în direcția inversă. Pe ce numai trucuri nu veți merge de dragul vitezei și plăcerii de a conduce!
Desigur, aceste exemple lista o varietate de toate roți sisteme de acționare utilizate de către producătorii japonezi nu sunt limitate la: piața internă pentru mai multe modele de automobile pe care le avem în față-incarnare, disponibile în versiuni pentru noi ciudat „4x4“.
În timp ce în Rusia, de exemplu, nu atât de mult timp în urmă a fost posibil să cumpere un sedan Honda Legend cu unitate inteligent distribuie puterea, din nou, în mod individual pentru fiecare roată (mai târziu acest sistem a fost abandonat din cauza costurilor). Dar, practic, toate circuitele de transmisie sunt descrise variații, iar diferențele sunt, în principal în construcția mecanismelor de blocare: acesta poate fi electrice sau hidraulice, și cineva încă în cursul bun cuplaj vâscos vechi. Tendința generală este utilizarea tot mai largă a electronicii, de la complexitatea și setările care depind astăzi aproape mai mult decât pe componenta mecanică.
O continuare logică a progresului în acest domeniu poate fi considerată apariția sistemelor hibride de tracțiune integrală, care includ motoarele electrice. La urma urmei, nu este nevoie să trageți niciun cardan, să-i asigurați tuneluri, să "mâncați" spațiul interior: a pus firele - și gata.
Apropo, unul dintre primele vehicule cu tractiune integrala din lume a fost construit de Ferdinand Porsche, inca destul de tanar, cu mai mult de 100 de ani in urma, si a fost o masina electrica cu patru motoare, una pentru fiecare roata. De atunci, ambele motoare electrice și bateriile au devenit mult mai eficiente, iar în acest caz francezii au reușit mai mult decât altele.
În special, Peugeot are deja două modele de producție, 508 și 3008, cu versiunea, în cazul în care roata din față se rotește motorul cu ardere internă, și spate - sunt sincronizate cu un relativ mic de energie electrică, dar cu un cuplu imens disponibil la toate turațiile motorului. În timp ce acești hibrizi sunt orientate mai mult pe economia de combustibil și protecției mediului decât pe valorile drayverskie, dar cum se spune, în jos și afară probleme a început.
Vă mulțumesc pentru atenție!
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: