Debitele: debitul de ulei la viteze diferite ale tijei
„Saltul perfecta masina WRC, deoarece acestea au o distribuție ideală în greutate, 50-50, - spune Ghenadi Broslavsky - noi, în grupul №2, în cazul în care mașinile trebuie să rămână aproape de serie, este necesar să se conjure cu balast și setările.“
De exemplu, dacă mașina de pe puntea din față are o greutate mai mare decât cea din spate, după salt, va acționa. Cu toate acestea, dacă faceți forța de compresie a suspensiei față mai mult decât cea din spate, apoi de la rampă de lansare, mașina va ieși afară, înainte de ao ridica în față. Nu uitați că suspensia trebuie să fie suficient de rigidă pentru a comprima, astfel încât atunci când aterizați să nu funcționeze la viteză maximă (nu "treceți"),
Mulți piloți de raliu familiarizați cu această situație: o masina buna produsa de clasa superioară, șoferul prezintă concentrația de minuni și pilotat masina la limita propriilor posibilități - și, ca rezultat are loc nici măcar nu este în top zece. Pentru a depăși obstacole, pilot de raliu a investit fonduri imense de rezervă, se aduce la un motor nefericit de căldură alb, în cazul în care nu începe să se îndoiască de propriile lor calități de conducere.
Apoi, el găsește setările potrivite pentru suspensie și primește imediat viteza maximă fără precedent, manipularea "șinei" și locul mult așteptat pe podium.
Solul sub picioare
Racerii sunt, de asemenea, oameni, iar mișcările puternice și grevele le pot afecta negativ sănătatea și, totuși, argumentele privind confortul pe care îl lăsăm iubitorilor de sedanuri de familie. Toată lumea știe că suspensia este necesară de către mașină, atât cât este posibil să păstreze ambreiajul celor patru roți cu drumul. Este important ca roțile să nu atingă doar șoseaua, ci să preia cât mai mult din greutatea automobilului. În mod ideal, greutatea trebuie distribuită uniform între roți. Dar într-o mulțime de situații (roata mașinii în colț, ieșirea pe pantă, trecerea peste groapă), mașina literalmente "pământul se scurge de sub picioare". Într-o astfel de situație, este important ca suspensia să nu ajungă numai la sol, ci și cu o forță suficientă pentru a împinge roata pe un drum îndepărtat, pentru a evita alunecarea. Capacitatea suspensiei de a apăsa roata din mașină este numită suspendare.
O altă sarcină importantă a suspendării este aceea de a stinge loviturile în timpul conducerii neregulilor convexe, astfel încât acestea să nu fie transmise caroseriei. Să spunem că o mașină conduce o piatră cu viteză mare. Suspensia prea rigidă va da roții un salt pe corp. În acest caz, șasiul va prezenta o încărcătură excesivă nedorită și corpul va sări, tragând și descărcând restul roților. În plus, corpul tremură de energie, astfel încât viteza maximă a mașinii de sărituri și vibrare va fi mai mică. În cazul în care suspendarea în această situație permite corpului să rămână staționar, mașina păstrează viteza și controlabilitatea. Această proprietate a suspendării se numește comprimare.
Suspensia constă dintr-un arc și un amortizor. Funcția de forță elastică realizează în mod excepțional (care deține greutate corporală) controlează comportamentul de suspensie al amortizoarelor, iar rolul său nu se limitează numai la amortizarea oscilațiilor spun ca simplist în conducere. Arcul este selectat în funcție de trei criterii principale: acesta trebuie să furnizeze cursa sistemului de suspensie necesară pentru o anumită greutate a mașinii, și de a crea progresie (la compresie foarte ridicat - crescând progresiv forța la suspendarea nu „pumn“). Arcul trebuie să se potrivească exact cu amortizorul, astfel încât parapetele de suspensie sportivă sunt adesea vândute asamblate. Pe rafturile de raliuri găsiți adesea izvoare - izvoare scurte, instalate sub izvoarele principale. Izvoarele sunt mai moi decât izvoarele principale, ele funcționează bine pe neregularitățile mici ale pistei. Iar atunci când "sparge" (se micsorează complet), izvoarele puternice principale intră în joc, care pot face față unor obstacole serioase.
Garda la sol a unei mașini de raliu, de regulă, este reglementată nu prin înlocuirea izvoarelor, ci prin rearanjarea cupelor lor mai mari sau mai mici. Cursul suspensiei poate fi reglat prin ajustarea amortizorului, este invers proporțional cu forța de compresie.
Pistoane și supape
Cel mai simplu amortizor de șoc poate fi descris ca un cilindru umplute cu ulei (atașat la roată), în interiorul căruia se mișcă pistonul (tija este conectată la corp). Pistonul are supape. În timpul comprimării, uleiul din partea inferioară a cilindrului trece prin supape la cel superior, în timp ce, dimpotrivă, este inversat. Datorită capacității limitate de curgere a supapelor, se creează rezistență la mișcarea tijei. În timpul compresiei și eliberării, diferite valve funcționează, prin urmare, prin schimbarea secțiunii transversale a acestora, este posibilă schimbarea separată a forțelor de comprimare și de eliberare. Designul unor amortizoare, de exemplu KONI Sport, vă permite să reglați rigiditatea fără a ridica mașina - deschideți doar hota sau trunchiul. Supapa de reglare este conectată la tija care trece în interiorul tijei direct la piston.
Amortizoarele cu două tuburi au devenit răspândite pe vehiculele civile. În ele, un cilindru de lucru cu o gaură în partea de jos este amplasat în interiorul rezervorului suplimentar cu ulei. Acest design permite cea mai ușoară cale de a realiza capul de aer sau de gaz, împiedicând uleiul de spumare: gazul poate fi pompat în partea superioară a rezervorului, unde va rămâne. În plus, poate fi instalată o supapă suplimentară între cilindrul de lucru și rezervor, controlând forța de recul sau compresie. Principalul dezavantaj al unui absorber de șoc cu două țevi este tendința de supraîncălzire. Uleiul încălzit devine mai puțin vâscos, iar caracteristicile amortizorului sunt schimbate drastic.
Există amortizoare cu un singur tub cu cap de gaz de înaltă presiune. În ele, gazul este separat de ulei printr-un piston suplimentar. Astfel de amortizoare sunt bine răciți, pot funcționa în orice poziție, inclusiv pe orizontală (pe autovehicule de tip "formula"). Cu toate acestea, ele necesită precizie fără compromis a fabricării și nu reușesc complet cu o scurgere de gaz.
În amortizoarele companiei Ohlins, unul dintre cei mai importanți producători de suspensii sportive, se utilizează o schemă cu un rezervor la distanță, care combină avantajele amortizoarelor cu un singur tub și dublu tub. Rezervorul este conectat la un amortizor inversat (cilindrul se conectează la caroserie, tija - la roată) cu un furtun flexibil. În interiorul rezervorului există o cameră de compensare cu gaz, separată de ulei printr-un piston suplimentar. Cele mai recente modele ale companiei folosesc furtunuri ranforsate lungi, care pot fi amplasate lângă coolerul mașinii. Supapele Ohlins utilizează un element din aluminiu care se extinde atunci când este încălzit și reduce secțiunea transversală, compensând schimbarea vâscozității uleiului, astfel încât amortizoarele să se comporte la fel în toate condițiile. Unele ajustări ale clapetelor sunt amplasate pe rezervoarele de la distanță și sunt accesibile sub capotă.
Când roata mașinii trece peste obstacol, bara de amortizoare dezvoltă o viteză considerabilă. Uleiul nu are timp să treacă prin vane, iar presiunea din interiorul amortizorului crește substanțial. O parte din supape din modelele Ohlins pentru amortizoare de turații superioare sunt setate să funcționeze numai la presiuni ridicate. Astfel de rafturi permit mecanicilor să regleze patru parametri separați: compresie și recul la viteze mari ale tijei, compresie și revenire la viteze reduse ale tijei.
Rularea cu obstacole
Viteza mare a tijei înseamnă că roata a întâmpinat un obstacol serios. Poate fi o bordură pe un drum de centură, o piatră, un șanț de șosea, o rampă de lansare, o cavitate și chiar o pistă rulată în rândul din stânga de mare viteză de pe Centura de la Moscova. Setări diferite sunt preferabile pentru diferite nereguli. La lovirea unui deal, este important pentru noi ca impactul să nu fie transferat corpului: forța de compresie trebuie să fie minimă. În același timp, ar fi de dorit ca roata să lingă ușor rugozitatea, dar să nu zboare peste ea: nu va împiedica un efort mare de anduranță. Când conduceți o gaură, situația se schimbă exact spre dreapta. În primul rând, aș vrea să nu cad în groapă cu tot corpul: nu rănește o retragere puternică. Apoi, este recomandabil să nu ieșiți din groapă, ca pe o rampă de lansare: aveți nevoie de o compresie moale. Acesta este modul în care ralistii trebuie să fie rupți între dorințele conflictuale și să caute un compromis unic pentru fiecare piesă.
Înclinați ușor, da greu de parcurs
Amortizor cu viteză mică tijă este determinată de comportamentul mașinii pe un drum relativ plat: unde longitudinale, pe rampă sau în pantă și, desigur, în colțuri. Pentru a lua un exemplu simplu: un viraj pe plat trotuar uscat, în care roțile exterioare sunt încărcate și descărcate în interior. Atunci când suspensie absolut rigid (de exemplu, în absența lor, ca harta) rola masina este minim, greutatea maximă a vehiculului va fi transferat în afara roților (care, în sine, este bun), dar chiar și rola minimă suficient pentru roțile din interiorul de la sol. rola de suspensie prea moale va fi semnificativ, deși roțile din interiorul Dotyanutsya de teren, dar va fi insuficient utilizat și du-te în alunecare. În acest caz, în rândul în formă de S poate exista o acumulare. Este evident că există un cadru optim, atunci când banca este mică și pe roți pentru downforce drum plat mare. Cu toate acestea, în unele cazuri, merită să se retragă din optim.
O mașină asfaltată bine reglată poate reacționa brusc la acțiunile de control, schimbând instantaneu cursul la cea mai mică întoarcere a cârmei. O astfel de claritate necesită o strângere sigură a roților cu drumul. Pe un drum alunecos, mișcările bruște pot duce la pierderea controlului. Masina ar trebui să fie mai moale: atunci acțiunile de control nu provoacă o accelerare prea puternică a corpului, situația se va dezvolta fără probleme și previzibil.
În plus față de reglajele amortizoarelor, pilotul poate alege rigiditatea barei de rulare (dacă acest lucru nu este interzis de reguli, ca în cazul grupului 2). Stabilizatorul împiedică rotirea în rotație, dar limitează cursul suspensiei. De aceea, de exemplu, pe o linie dreaptă, plină de umflături și gropi, mașina este mai stabilă și va trece mai repede fără ea.
Trust profesioniști!
Privind în jurul tuturor cerințelor contradictorii de mai sus pentru suspendare, rămâne doar să admirăm acei călăreți și mecanici care reușesc să găsească cel mai puțin din toate relele pe fiecare rută. Gennady Broslavsky descrie procesul de căutare după cum urmează: "Am încredere în inginerii companiilor mari, în special Ohlins, așa că pe orice traseu am setat inițial setările recomandate de producător pentru acest tip de acoperire. Apoi, unul câte unul, conduc cursele de test pe pistă (deosebit de minunat dacă există o secțiune cu buclă) și descriu mecanica senzațiilor mele. Trebuie să testați multe setări diferite. Cel mai bun judecător aici este un cronometru. Când găsiți setări bune, se pare că ați călătorit mai lent - aveți nevoie de mai puține mișcări, mai puțin grabă. "
Setările suspensiilor depind în mare măsură de stilul și preferințele pilotului. "Există piloți" duri ", care sunt gata să sară și să prindă mașina după fiecare hummock, pentru a putea să acționeze în mod activ, brusc, - spune Ghenadi. - Un "soft" este purtat pe o linie dreaptă, ca pe o barcă, și la fel de bine ca pe un râu, ei intră și ies din rândul său ". Desigur, setările pe care le au sunt fundamental diferite.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: