V. Orlov, inginer transport urban, Minsk
Voith din producția din Kazan
Plante pentru producerea de hidraulice (Lviv), ZIL, instituții specializate (SUA, VNIITransmash) nu ar putea produce nici proprii, sau unirea forțelor AKP de autobuz, care ar fi o continuare a masei moderne GMP-2. Cu toate acestea, recunoaștem cu amărăciune, acest lucru caracterizează nivelul de inginerie, gândire inginerie a țărilor CSI.
Transmisiile automate Voith sunt comune, am notat doar scurt caracteristicile lor de design. Astfel, la începutul mișcării printr-o piesă hidraulică, care împărtășesc cu scăderile constante rata de creștere în favoarea părții mecanice, adică. E. funcționează simultan și convertorul de cuplu și partea mecanică a cutiei de viteze, datorită faptului că convertizorul de cuplu este dispus între cele două roți dințate planetare (CP mijlociu ): în primul reductor fluxul de putere este împărțit, în al doilea este combinat. Astfel, majoritatea operațiunilor de frânare sunt efectuate fără frecare mecanică. Un număr mai mic de deplasări face mișcarea mai ușoară și reduce uzura discurilor de frână. Pentru referință: în dispozitivul GMP-3 a fost instalat un dispozitiv de întârziere a rotorului pe primul arbore intermediar.
Datorită culturii ridicate de producție Kazan „mașini“ pentru a obține o încredere, de lungă durată (kilometraj de până la 300 mii. Km) și în detrimentul ansamblului local mai ieftin. Documentația tehnică relevantă a fost prelucrată ținând seama de utilizarea materialelor rusești și a semifabricatelor rusești. Pentru a îmbunătăți lubrifierea angrenajelor mai multor experți locali finalizat pompa de Voith'ovsky. Mai mult decât atât, au existat negocieri privind organizarea producției în întârzietori KMPO (retarder hidrodinamic) pentru autobuze interurbane și camioane grele, pentru fabricarea companiei „mamă“, în Germania, a detaliilor.
Cu toate acestea, producția anuală de KP «Voith-Kazan“ nu este încă și mai mult de o mie, în timp ce la semnarea acordului de licență au planificat pentru a colecta șase mii. Și astăzi, când cantitatea produsă în Rusia o clasă mare de autobuze urbane (LIAZ, NefAZ, WAP și multe altele) este aproape de această valoare, setați AKP în întregime producția externă.
Dar, în țările industrializate continuă să se îmbunătățească AKP de autobuz, de a crea toate probele noi, pentru a îmbunătăți sistemul de control electronic, o parte integrantă a proiectului a devenit diagnostice încorporate, lucrează cu motoare de nivel Euro 4 și Euro 5. Unii producători GMP creștere (până la șase), numărul de etape. În special, ZF constată că, în acest caz, consumul de combustibil este oarecum redus. Dar principalul lucru este că AKP din străinătate a devenit echipamentul standard al autobuzelor urbane.
Într-un cuvânt, nu a fost posibilă stabilirea unei producții în masă a unei cutii automate moderne pentru transportul cu autobuzul (și pentru autovehicule) în CSI. Posibilitatea de a utiliza "dispozitive automate" străine este împiedicată de costurile lor ridicate și, în parte, de o ușoară creștere a consumului de combustibil la instalarea GMF.
Caracteristicile unor GMF moderne ale producătorilor occidentali
Allison B300R / 400R
Cutii de viteze semi-automate
Poate fi necesar să-l forța să faciliteze transferul de viteze corespunzătoare în traficul urban, în cazul în care conducătorul auto al unui autobuz de clasă mare (în cazul în care maneta de viteze se află în cabină, iar PC se află în spatele în sine) devine obosit?
In anii 1980 a fost dezvoltat US YaMZ împreună cu sistemul de management automatizat produce în serie, ambreiaj cu fricțiune și viteză (4 la 18) de transmisie sincronizate - așa-numitul „semi-automat“ (YaMZ-204 și colab.). Utilizarea circuitelor de comandă electro-pneumatice cauzate de sistemul avansat pneumatic al autovehiculelor (inclusiv pasageri) și răspuns rapid electrice de influență la distanță pe cele sau alte mecanisme.
După apăsarea pedalei de ambreiaj de către conducătorul auto și instalați mânerul controlerului (pârghie, care a avut loc) la determinat limitatorul de transmisie se închide și defalcări solenoid, aerul comprimat în cavitatea corespunzătoare a cilindrului, care asigură uneltele corecte. Când se va traduce electrovalva la „neutru“ este de-energizat, și cu ajutorul unor arcuri din servo în poziția neutră.
Electro-pneumatic (semi-automat) controlul cutiei de viteze dezvoltat și testat pe autobuz (de exemplu, LAZ-695M-236M cu YaMZ KP) și pe camioane și macarale mobile, care de la sfârșitul anilor 1960. Apropo, testele efectuate de autobuz au arătat o scădere a consumului de combustibil. În plus, a existat o creștere a duratei de viață a ambreiajului (controlul a fost, de asemenea, automatizat pe modificări individuale).
Unitatea electropneumatică a fost dezvoltată și de Kora (Naberezhnye Chelny). Adăugăm că cutiile de viteze ale vehiculelor KAZ-4540 au fost echipate cu un control electropneumatic al separatorului.
Astăzi, transmisii semi-automate, t. E. Cutia mecanică cu comandă automată, eliberând practic toți producătorii de automobile de conducere, dar mai ales pentru distanțe lungi și autobuze „moi“ (și camioane). În multe feluri, designul lor este pur și simplu se supunea pentru a minimiza efortul depus de conducătorul auto pentru a muta „joystick“ maneta de tip atunci când alegeți o transmisie, numărul de care a fost crescut la 8 ... 12, care este furnizat de servo-mecanism (care din titlu literal este tradus):
- Shift de confort (Scania);
- I-schimbare (Volvo);
- Servosift (Daimler);
- TipMatic (MAN, de asemenea, acționează ambreiajul pentru vehiculul nu este blocat la începutul mișcării și să înceapă să se deplaseze lin (Easy Start);
- AS-Tronic (ZF).
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: