Cu toată diversitatea sistemelor de transport intermodal, în practica mondială s-au dezvoltat două modele principale de transport intermodal. Aceste modele diferă în ceea ce privește cerințele de origine, sferele de aplicare, forțele motrice, soluțiile tehnologice, natura participării statului la implementarea lor. Cu un anumit grad de convenționalitate, aceste modele pot fi numite "oceanice" și "continentale".
Modelul ocean al transportului intermodal (denumit în continuare "OM") a fost format în timpul perioadei de containerizare intensivă a economiei mondiale (1960-1980), ca urmare a concurenței din ce în ce mai mari a operatorilor principali de containere maritime, în special a celor americani. Oferind condiții atractive pentru transportul maritim intercontinental, nu au avut capacitatea de a controla condițiile și calitatea serviciilor pe terenurile de transport terestru. Clientul a fost obligat să formeze independent un lanț de transport, interacționând cu transportatorii de transport terestru.
Evident, compania container maritim, care ar putea oferi clientului cu un singur serviciu „pass-through“, care include nu numai marină, ci, de asemenea, porțiuni de pe uscat ale traseului, iar serviciile suplimentare necesare ar fi primit un avantaj de necontestat piață. Realizând această idee, de la mijlocul anilor 1970. cele mai mari companii de transport maritim au început să stabilească controlul asupra întregului lanț de transport, vorbind cu clientul ca purtător unic.
Ideea principală - modelul "ocean" - combinația de etape consecutive de transport prin diferite moduri de transport în cadrul unui produs de transport integrat, oferit utilizatorilor.
Acest model este utilizat, în primul rând, în lanțurile globale de livrări de mărfuri, transportate în containere. O ruta tipica pentru OM este un transport international, bazat pe livrarea pe linia de containere maritima, completat de locatii de transport feroviar si / sau de automobile, servicii de terminal si din ce in ce mai mult prin servicii logistice suplimentare.
Tipul dominant al unităților de transport intermodal tipic OM este containerul ISO de 20 și 40 de picioare.
Inițial, furnizorii de servicii din cadrul OM erau exclusiv companiile de transport maritim. Dar odată cu dezvoltarea pieței și liberalizarea legislației, expeditorii, alți actori de pe piața transporturilor și furnizorii de logistică s-au implicat din ce în ce mai mult în acest rol. Astăzi, serviciile intermodale sunt furnizate chiar de companiile - operatorii de terminale port container.
Principalul mecanism care asigură dezvoltarea transportului în cadrul OM este concurența operatorilor de transport în lanțurile globale de aprovizionare. Ele oferă cea mai mare parte a investițiilor, generează soluții inovatoare și formează structuri de afaceri adecvate pentru unul sau alt serviciu intermodal.
Rolul statului în implementarea OM este într-o anumită măsură secundar, dar nu trebuie subestimat. În special, numai statul este capabil să elimine restricțiile juridice nejustificate care împiedică interacțiunea eficientă a diferitelor moduri de transport în cadrul OM. Este, printre altele, cu privire la admiterea anumitor tipuri de activitate, pentru a permite fuziuni și achiziții de pe piață, cu privire la reglementarea tarifelor, sistemul de sarcini și dimensiuni ale materialului rulant utilizat de trafic în transportul intermodal, etc.
Modelul "Continental" al transportului intermodal (denumit în continuare "CM") a provenit ca urmare a acțiunii a două contra-tendințe.
Pe de o parte, companiile feroviare și transportatorii de transport pe căi navigabile interioare (și în țările cu cabotaj dezvoltate - și linii de transport maritim de comunicare internă) au încercat să pătrundă pe piață în creștere pentru loturile în vrac, care este deținută aproape complet de transport rutier. Pe de altă parte, operatorii de transport cu motor și clienții lor au fost gata să profite de economii semnificative care pot asigura executarea părții principale a transportului pe distanțe lungi cu trenul sau cu apă.
Pentru a implementa aceste tendințe, au fost necesare, mai presus de toate, soluții tehnologice eficiente care să asigure o transbordare rapidă și ieftină a unităților de transport rutier și feroviar.
Experimente separate privind transportul feroviar al vehiculelor rutiere datează din epoca transportului de cai. Odată cu dezvoltarea transportului rutier, astfel de sisteme de transport combinat au început să fie înființate în diferite țări, însă o serie de motive au împiedicat diseminarea largă a acestora. Printre acestea, este necesar să se răzbune, în primul rând, problemele tehnologice și investițiile semnificative necesare pentru a le depăși. Acest factor a limitat brusc posibilitățile afacerii de transport terestru în implementarea CM și competitivitatea scăzută a acestui model în comparație cu transportul rutier direct.
În politica europeană privind transporturile și practica de transport, termenul "transport combinat", care corespunde esenței versiunii "europene" a CM, sa răspândit. Conform definiției UNECE și EKMT1, transportul combinat - este „transportul intermodal, în cazul în care cea mai mare parte a călătoriei europene este pe calea ferată, pe căi navigabile interioare sau pe mare, precum și orice inițiale și (sau) piciorul final al călătoriei, care utilizează transportul rutier este cât mai scurtă posibil "(a se vedea și caseta 10.1).
Datorită unui număr mare de transportatori feroviare americani, deja în anii 1950. a început să ofere transportatorilor auto și proprietarilor de mărfuri servicii de transport combinat accesibile economic, care au constituit un segment destul de stabil al pieței serviciilor de transport.
Ideea principală a modelului "continental" este înlocuirea transportului rutier direct pentru livrarea consecutivă a mărfurilor prin diferite moduri de transport, în care principala legătură de transport este asigurată prin transportul feroviar (sau, mai rar, prin apă).
Acest model și-a găsit răspândirea în multe țări dezvoltate. Caracteristic traseului KM - transportul internațional sau intern în care unitățile intermodale transportate la tronsoanele de drum inițiale și finale ale traseului, iar pe umăr principal - feroviar, pe căi navigabile interioare sau pe mare.
CM se caracterizează printr-o diversitate semnificativă de unități de transport intermodal și tehnologiile utilizate. Ca unitate de transport, pot funcționa semiremorci de automobile (contramulți), containere de diferite mărimi și, de asemenea, corpuri demontabile. Dorința de a integra fluxurile de marfă și de a realiza economii de scară a impus utilizarea echipamentelor universale de terminale și de transport potrivite pentru toate sau pentru cele mai multe tipuri de unități de transport. În unele cazuri, serviciul intermodal permite transportul unei unități de transport pe calea ferată împreună cu un tractor și un conducător auto (așa-numitul transport escortat).
În cadrul CM, a fost utilizată limitată și tehnologia "carless", atunci când trenul este alcătuit din semiremorci de autoturisme special concepute care se bazează direct pe căruțele de cale ferată.
Dezvoltarea în continuare a intermodalismului în cadrul CM pe continentul european este stimulată, în primul rând, prin măsuri la nivelul UE și al guvernelor naționale. Gama lor este foarte largă - crearea unui cadru legal, implementarea unor proiecte și programe de investiții la scară largă, organizarea cercetării și dezvoltării etc. În regiunea nord-americană, acest proces este încă condiționat, în primul rând, de eforturile și inițiativele afacerilor din sectorul transporturilor.
Astfel, pentru un număr de elemente comune sau similare, modelele "oceanice" și "continentale" prezintă o serie de diferențe semnificative.
În tabel. 10.1 și în fig. 10.1 prezintă caracteristicile comparative ale celor două modele descrise.
Tabelul 10.1. Caracteristicile comparative ale modelelor de transport intermodal
În regiunea UE - toate posibilele stimulente juridice și financiare
Fig. 10.1. Modele "oceanice" și "continentale" de transport intermodal
Trebuie să se țină seama de faptul că transportul intermodal este departe de a fi efectuat în toate cazurile, în conformitate cu schema "ușă în ușă". Punctele de început și finalizare pot fi, împreună cu depozitele expeditorului și ale receptorului, terminalele portuare și terestre, centrele logistice, antrepozitele vamale etc. Clientul determină punctele inițiale și finale ale transportului intermodal, în funcție de construcția unui lanț de aprovizionare specific. În comerțul internațional, factorul principal este alegerea bazei de aprovizionare, care determină domeniul de aplicare al responsabilității clientului pentru transport și alegerea rutei.
Caseta 10.1. Terminologia transportului multimodal
Terminologia transporturilor multimodale este fixată într-un număr de documente oficiale ale ONU (în special, Comisia Economică pentru Europa, UNCTAD), ECMT, OSZhD și alte organizații internaționale. Conceptele relevante sunt folosite în convențiile internaționale, în acte juridice de reglementare din mai multe țări, inclusiv în Rusia.
Termenii și definițiile legate de subiecte "intermodale" sunt incluse în numeroasele dicționare și cărți de referință. Organizațiile de cercetare și companiile de transport le-au pus în propriile lor dicționare de termeni de transport afișate pe site-urile internet relevante.
Astfel, în cazul transportului multimodal, nu există un sistem general acceptat de termeni și definiții. Există o serie de motive obiective pentru această situație.
În primul rând, în legislația națională și în literatura sectorială a diferitelor țări, istoric sa terminologia proprie legată de transportul de mărfuri cu participarea mai multor moduri de transport. Ea corespunde practicii naționale, reflectă trăsăturile dezvoltării sistemelor naționale de transport și are, în multe cazuri, orientări sectoriale (cu privire la modurile de transport individuale).
Al doilea motiv este prezența a două modele de transport intermodal (a se vedea punctul 10.2), esența cărora influențează aparatul conceptual corespunzător.
Definițiile legate de modelul „Ocean“, este dominat de conceptul de responsabilitate unică, o singură entitate, organizarea transportului, precum și disponibilitatea unui document unic de transport. De exemplu, în Convenția ONU privind traficul internațional Multimodal transportul mărfurilor 1980 D.1 dă următoarea definiție: „transportul internațional multimodal se înțelege transportul maritim cel puțin două moduri de transport pe baza unui contract de transport multimodal dintr-o țară în care mărfurile sunt luate sub responsabilitatea operatorului de transport multimodal o destinație situată într-o altă țară. "
Al treilea motiv ar trebui să fie considerat ambiguitate și dezvoltarea constantă a ideilor privind natura transportului multimodal și potențialul acestuia. Acest tip de activitate este obiectul a numeroase studii, care reflectă atât interesele clienților și directorilor lor, care se pot concentra pe aspectul tehnologic, fie din punct de vedere juridic sau economic al problemei.
Astfel, Departamentul de Transport al SUA, definind conceptul de "intermodalism", dă trei interpretări:
- containerizarea sau alte tehnologii care asigură mișcarea "fără sudură" a bunurilor sau a persoanelor care folosesc mai multe moduri de transport:
- asigurarea interacțiunii diferitelor moduri de transport, de exemplu, crearea de abordări rutiere în porturi sau organizarea de rute de autobuz către gări;
- concept de transport integrat conform căruia anumite tipuri de activități de transport împreună sau în propria lor „nișă“, oferind utilizatorului cu cea mai bună alegere de opțiuni de servicii, ținând seama de impactul politicilor de dezvoltare pentru fiecare tip de transport la toate celelalte.
Dacă observați o eroare în text, selectați cuvântul și apăsați Shift + Enter
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: