Ce fel de avion este asta? Istoria acestei aeronave este foarte bogată, vom încerca să evidențiem reperele sale majore.
Prima aeronavă, acceptată pentru construcție în masă în Rusia post-revoluționară, a fost recunoașterea R-1, copiată din trofeul englez DH-9.
La sfârșitul anului 1926 departamentul de aeronave de teren (OSS) a primit sarcina de a proiecta un nou avion de recunoaștere Aviatresta Armatei, care urma să fie numit R-5.
Inițial, avionul a fost planificat să fie echipat cu motorul intern dezvoltat M-13, cu toate acestea, dezvoltarea motorului a fost întârziată. În cele din urmă, la începutul anului 1927, sa decis achiziționarea unei licențe pentru producerea unui motor german de aeronave BMW-VI, în baza căruia a început proiectarea aeronavei.
După o serie de discuții, schema din jumătatea planului a fost recunoscută ca fiind cea mai bună.
Un pic mai devreme la punerea în aplicare a adoptat polutoraplan luptator I-3, urmat de un P-5 a intrat în construcția unui bimotor bombardier polutoraplan TB-2. Toate cele trei mașini de mai sus au fost proiectate sub îndrumarea lui NN Polikarpov, echipate cu motoare BMW-VI, în termeni de similaritate externă, iar utilizarea metodelor tehnologice a fost o familie.
La sfârșitul verii anului 1927 un model de lemn P-5
test de opinie generală a fost după cum urmează: „pilotare simplu, destul de stabil, foarte volatil pierde lent viteza de resetare a gazului Tirbuson posibilă numai la o viteză de 70 km / h sau introdus în mod intenționat, la o viteză de 80 km / h clatite Vârtej stabil în .. cockpit-ul pilotului este nesemnificativ, este posibilă zborul fără ochelari ". La o încărcătură de 860 kg, P-5 a decolat după o decolare de o sută de metri, iar în aer a fost ușor să se execute buclele și cursele moarte. Virage la un kilometru cercetaș înălțime efectuat în 16 secunde, care a fost destul de bun. Kilometrajul în aterizare a fost mare - 250-300 de metri - dar instalarea roților de frână a permis scurtarea kilometrajului.
În 1930, au fost produse primele treizeci de exemplare în serie. Deoarece dezvoltarea producției de motoare BMW-VI a durat anumite dificultăți, aceste mașini au fost dotate cu motoare germane "native". armament de aeronave a constat desigur arma PV-1 cu sistem de sincronizare-9 PUL și dublează tunuri DA în turelă TUR-6 (scouts o parte a fost echipat SPARK „Lewis“). Pe suporturile de prindere, P-5 ar putea ridica bombe de 32 kg de sistem Oranovsky. În vara anului 1930, seria de șefi a intrat în teste militare.
În 1931, fabrica de avioane din Moscova nr.1 a terminat producția de luptător I-3 și a început dezvoltarea luptătorilor I-5 și I-7. Principalele produse ale plantei au fost P-5. În cursul anului curent, au fost introduse mai mult de 3.000 de modificări constructive în proiectarea cercetătorului pentru a simplifica tehnologia de producție. Acest lucru a permis reducerea costului de producție P-5. La sfârșitul anului 1931, a fost de 34.567 ruble. (pentru comparație: I-3 - 22212 ruble I-5 - 30934 ruble I-7 - 102086 ruble).
Numărul total construit în 1931, R-5 a fost de 336 de unități.
Producția modelului P-5 a atins maximul în 1934 și a reprezentat 1642 de aeronave. A ajuns la maxim în acel an, iar producția de motoare M-17 - 5662 de exemplare. În anul următor, modelul P-5 a fost considerat un avion depășit, producția mașinii standard și versiunea îmbunătățită a CCC a început să se înrăutățească. În 1935 au fost produse 450 R-5.
Primul P-5 nr.4629 a fost dat pentru serviciul în Flota Civil Air în 1931. Un an mai târziu, deja o parte din aeronava de serie a fost produsă fără arme, iar sub denumirea P-5 a fost operată pe liniile GVF.
Recunoașterea P-5 a fost evaluată ca o structură mixtă, din lemn-metal.
Fuselajul aeronavei avea o secțiune transversală tetraedrică cu o margine superioară rotunjită. Carcasa a constat din patru spărturi și 12 cadre cadru, cadre de rigiditate superioară, podele din cabina de pilotaj, coarde și bretele individuale. Placaj - placaj de la 3 la 2 mm. Adunarea - pe lipici de cazeină, șuruburi și cuie din fier zincat. Motor-- box duralyuminovyh schelete de grinzi conectate nituită cadru arcuită și 12 de tije de oțel și duralyuminovyh - țeavă cu papuci parțial reglabile în lungime.
Scheletul de susținere a cadrului aeronavei P-5 este realizat dintr-un fascicul de pin, șipci și placaj. Acoperirea aripilor și aripioarelor coadă - lenjerie.
Aripi - o structură normală din două piese. Profilurile aripilor sunt de 10% grosime, cu partea inferioară dreaptă. Lonjeroane - 80 mm, latime box (in fata spar inferior aripă 55 mm), cu o grosime de rafturi în deschideri de 30 mm, un perete - straturi placaj de 5 mm îndreptate la un unghi de 45 °. Nerviros - din rafturi de pin și pereți de placaj cu orificii alungite de relief, prin care treceau bretelele din aripi (cruci simple). Clame de cutie de rafturi - țevi duraluminice cu secțiune transversală în formă de picătură, cu vârfuri ajustabile. Șnururi - benzi profilate cu vârfuri, care poartă - pereche (diametru 12 mm), invers unic (diametru 11 mm), sub centroplan - cu un diametru de 10 și 7 mm.
Coada de coadă este o structură obișnuită din lemn, toate jantele aripilor și cârmei sunt duraluminice. Control - cablu, dublu - de la pilot și observator, controlul cilindrilor - diferențial, abaterea lor în sus - cu 32 °, în jos - 10 ° 3 '
Dyural a fost folosit într-un mod limitat: pentru capota motorului, în rafturile inter-aripa, vârfurile aripilor și penajul. Aileronii erau doar pe aripa superioară, în partea de jos erau arcuri durale, protejându-se de daune în timpul aterizării.
Motorul M-17 cu o capacitate de 600 CP (M-17F 680 CP), cu un diametru elice de lemn de 3,25 m. Pentru a porni motorul de la avtostartera a avut clichet (de obicei, pronunțată la giulgiul prova elice ca un tub cu dinți). Rezervoarele de combustibil se află în aripa centrală a aripii superioare (două 155 l) și în fuselajul din fața nailotului (două pentru 255 litri).
Sistemul de răcire cu apă include M-17 de evacuare a radiatorului Cell controlate din carlingă cu ajutorul rotiță de 250 mm în diametru, cu un lanț Gall dispus pe partea dreapta. Lichidul de răcire a fost pompat în sistemul de răcire printr-o pompă montată pe partea din spate a carterului motorului. Capacitatea de transfer a sistemului 250-300 l / min, atunci când este încălzit și extinde excesul de apă în creștere în rezervorul de apă situat în marginea frontală superioară a secțiunii centrale a aripii.
Șasiul este un circuit în formă de M cu amortizare a plăcii de cauciuc. Roți - a vorbit inițial, începând din 1933 - frână de disc cu dimensiunile pneumatice 900x200 mm.
Schiurile de iarnă sunt din lemn, cu un fund de cenușă, cu fitinguri metalice de-a lungul laturilor. Dimensiunea este de 2800x480 mm.
Armele mici ale aeronavei a constat din cursul de schimb al mitralierelor sincrone PT-1 în pilot și dublu arme DA turela TUR-6 din letnaba.
Vizorurile de la pilot și săgeată sunt dihedral, înclinate la un unghi de 45 de grade, au fost realizate dintr-un triplex cu o grosime de 3 mm sau 1,5 mm celuloid. La baza vizierului pilotului se află vizorul OP-1 (Aldis) aliniat cu vederea în formă de inel.
brațele bombardamentului cuprinde două grinzi ventral DER-6, grinzi 8-underwing DER deviator 7 și SBR 8 Urmărind bombardamentele efectuate prin vederea OPB-1 instalat în podeaua cabinei sau letnaba simplu bord reticul.
Deasupra aripii, generatorul care furniza energie electrică aeronavei, a fost condus de un curent care se apropia.
O parte din P-5 a fost echipat cu aparate de radio OMS-111 sau 14SK, camere Pott 1. Atunci când un zbor de noapte, din 1932 au organizat două faruri de aterizare în carenaj în formă de picătură echipate cu lămpi la 100 de wați în partea din stânga jos. Realizat de un dinam cu pui pe aripa dreaptă.
Modificarea.
ARK-5
Două modificări pentru utilizarea în Arctica în 1935 cu containere raționalizate pentru rezervări pe părțile laterale ale fuselajului și în aripa inferioară; cabine încălzite închise și perne verticale modificate.
P-5
opțiune civilă de călători. Până în 1940, au fost folosite mai mult de 1.000 de exemplare. Ele erau folosite pentru a transporta încărcături de până la 400 kg, dar multe au avut o cabină din spate mărită pentru a găzdui doi pasageri. Ceilalți au fost reconstruite cu un compartiment posterior închis pentru două sau trei pasageri, unele au fost întărite aripa de jos pentru a transporta două recipiente sub G-61 pentru până la șapte persoane culcat cu fața în jos (folosit în salvarea echipajului „Chelyuskin“).
Modificarea Pa-5 a aeronavei P-5 cu două flotoare.
Versiunea P-5L a limuzinei din 1933, care găzduia doi pasageri în cabină.
PR-5
modelul final al anului 1936, cu un fuselaj cu un design modificat, cu o secțiune transversală mărită, care găzduia o cabină închisă și o cabină pentru patru pasageri. Problemele rezultate în urma alinierii au fost eliminate printr-o ușoară modificare a poziției aripii superioare; aeronava a primit denumirea PR-5bis.
P-5SSS
cunoscută și sub numele de CCC. Modificare pentru a obține performanțe îmbunătățite; Șasiu carenaj raționalizată și montanți roți, motor M-17F sub capota unei construcții modificate și o armătură fixă, a crescut la două pistoale ShKAS. Varianta avionului de atac avea pe aripa inferioară patru mitraliere SHKAS. Mai mult de 100 de copii ale modelului SSS au fost construite în 1935-36. Viteza maximă a fost mărită la 269 km / h, iar plafonul practic - până la 8000 m.
P-5T
lot de 50 torpila trenul de aterizare separată, care vă permite să efectueze o torpilă sub fuselaj. Diverse opțiuni sunt disponibile: printre alte experimente cu planul P-5 au fost testate cu „fluture“ coada Rudlitskogo, efectuat înlocuirea șasiului roții pe șine, retractabil instalat sub o roată principală și rafturi mezhkrylevye forward divergente pentru experimente cu eliberarea unui tirbușon și folosit aripa divizat.
LTH:
Modificarea P-5
Aripă, m 15.30
Lungime, m 10,56
Înălțime, m 2,62
Suprafața aripii, m2 50,20
Greutate, kg
avion gol 1965
ieșire normală 2805
Tipul motorului 1 PD M-17F
Putere, hp 1 x 680
Viteza maximă, km / h 244
Viteza de croazieră, km / h 210
Intervalul practic, km 800
Ritm de urcare, m / min 295
Plafon practic, m 6100
Echipa 2
Armament: 1 mitralieră sincronizată de 7.62 mm PV-1 și
au cuplat mitraliere de 7,62 mm DA pe pistolul inel de deasupra cabinei din spate
Sarcina bombelor este de până la 400 kg.
Vreau să vă spun despre această poveste.
În 1935-1940, prin stabilirea rutei aeriene de mare altitudine Dushanbe-Khorog, s-au prăbușit două avioane P5. Patruzeci de ani mai târziu, rămășițele lor au fost găsite de alpiniști și cu mare dificultate au fost târâți din cheile munților. (Într-una din expunerile muzeului există poze despre cum poartă o grămadă de metal pe curele.)
Una dintre cele două avioane a fost adunată de un grup de entuziaști de la întreprinderea de aviație Dushanbe, printre care Andrei Yoganesovich Perminov. Patru ani au curățat, au restaurat, au actualizat fiecare detaliu, înainte ca ei să înceapă să privească conturul componentelor principale ale aeronavei. Toate acestea au făcut în mod voluntar.
Acesta este un articol dedicat celei de-a 45-a aniversări a muzeului Zoya SHINGAREVA.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: