Pentru pornirea și deplasarea trenului, este suficient să formați 4-5 poziții pentru controlorul șoferului. pozițiile stabilite trebuie să fie efectuate de către una în așa fel încât pe de o parte, pentru a obține o accelerație maximă (fără proboksovki osii montate) și, pe de altă parte, pentru a trage lin dispozitivele de cuplare a trenului și „selectați“ toate lacunele existente în ele.
La pornirea cu chs4 electrice ar trebui să fie 2-3 pentru a rămâne pe prima și a 2 posturi controler de conducător auto pentru a oferi, un start normală, fanii (la un set mai rapid al releului cu jet de aer să nu aibă timp pentru a converti contactele lor, care va dezactiva întrerupător principal). In timpul de start-up de îngrijire electrice trebuie să fie luate de către ammeters pe telecomanda, curentul a motoarelor de tracțiune nu trebuie să depășească 1600-1700 A. Pentru prevenirea locomotivelor electrice roflilor folosind „nisip“ comutator sau pedală porțiuni mici de nisip periodic este alimentat sub roți monobloc. Deci, atunci când o locomotiva roflilor de nisip hrănite comuta automat „Sand“ este setat în poziția A, în care electroventile în actul Sandbox direct locomotiva roflilor releu. Pentru a exclude nisipul așternut în timpul deplasării săgeți recomandate în acest moment, comutatorul „nisip“ off.
Accelerația roata electrică prin mișcarea X șofer poziția controlerului 1, apoi se întoarce la poziția X, apoi din nou în poziția 1, și așa mai departe. D. Fiecare roată este mutat în poziția + / etape comuta face o trecere de la o variabilă de ieșire din înfășurarea primară tractiune de transformare la urmatoarea cu o tensiune mai mare. În același timp, pe panoul de control, sig-
lampa de mijloc "Poziția intermediară a PS". Numărul de poziție pe care este amplasat comutatorul pas este determinat de indicatorul de poziție. Există 32 de poziții, toate fiind difuzate, adică, la fiecare poziție este permisă o mașină lungă de locomotivă electrică.
La recrutarea obiectelor este necesar să se asigure că tensiunea pe motoarele de tracțiune nu depășește 900 V. Intensitatea setului de poziții depinde de starea traseului, profilului și greutății trenului și este determinată de conducătorul auto conform indicațiilor ampermetrului. Curentul lung al motoarelor de tracțiune se menține între 1100-1140 A.
Dacă condițiile de condus vă permit să creșteți rapid numărul de poziții ale comutatorului pas, atunci roata de comandă trebuie deplasată în poziția "+", la care se face apelarea automată. Poziționarea pozițiilor este aceeași ca și atunci când tastați în aceeași poziție, este setată la poziția roții de mână X. Din poziția 26, este posibil să se slăbească câmpul motoarelor de tracțiune. Pentru a face acest lucru, roata de comandă a operatorului este apăsată până la opritor și rotirea spre stânga face includerea oricăreia dintre cele cinci poziții ale câmpului slăbit. Volanul este fixat în fiecare poziție.
În cazul în care, atunci când conduceți în câmpul slăbit al motoarelor de tracțiune, începe locomoția locomotivei, se recomandă ca în loc să se toarne nisipul pentru perechi de roți, reduceți slăbirea câmpului sau mergeți la câmpul complet. Dacă, după aceasta, boxul nu se oprește, este necesar să comutați la niveluri de tensiune mai mici cu ajutorul controlorului șoferului. Pozițiile de resetare sunt efectuate prin deplasarea roții de comandă între pozițiile X și -1 sau prin poziționarea acesteia în poziția "-" (resetare automată). Blocarea direcției este efectuată în pozițiile X și "-". Atunci când comutatorul trepte revine în poziția zero, pe panoul de control al locomotivei electrice se aprinde lampa de semnalizare "Poziție zero PS".
Trecerea inserției neutre. Când se apropie inserția neutră, locomotiva electrică trebuie să fie dezactivată. Pentru a evita oprirea, se recomandă trecerea unei inserții neutre cu o viteză suficient de mare. Înainte de a semna „Coborâți pantograf“ pentru montarea piesei comutatoare „Compresoare“ în poziția A pentru a ridica presiunea aerului din rezervorul principal până la 9 kg / cm2, și apoi opriți toate mașinile și încălzirea auxiliară. Comutatorul treptei trebuie să fie poziționat la zero. După acționarea inserției, activați mașinile auxiliare și încălzirea, verificați lămpile de semnalizare pentru a asigura funcționarea corespunzătoare a echipamentului și continuați să îl urmați.
Funcționarea unei locomotive electrice atunci când tensiunea din rețeaua de contacte scade
până la 12 kV. În cazuri speciale, când tensiunea din rețeaua de contacte * scade la 12 kV, trebuie efectuate mai multe operații pentru a asigura funcționarea locomotivelor electrice.
În special, pe locomotiva electrică ЧС4 pentru reconectarea cablului de intrare de înaltă tensiune 004 de la o concluzie D32 a transformatorului de tracțiune la o concluzie D19, furnizată pe locomotivele electrice de la CS4-062. În același timp, comutați de la transformatorul de curent 008
la 010, pentru care să mutați conectorul de priză de la priza T2 în soclul T3.
CHS4T rămâne pe tensiune electrică, după caz de comutare și nișa știftului de blocare pentru a roti comutatorul arborele în sens orar este setat la 1. După aceea, pentru a introduce știftul de blocare în loc și setați cazul comutatorului de tensiune.
Lucrările ar trebui efectuate odată cu deconectarea HB, reducerea colectoarelor curente și respectarea strictă a regulilor de siguranță.
După aceste reconectări, transformatorul de tracțiune nu poate fi încărcat la putere maximă. Această circumstanță trebuie luată în considerare la alegerea modului de funcționare al unei locomotive electrice. La locomotivele electrice ЧС4, curenții motoarelor de tracțiune nu trebuie să depășească următoarele valori pentru conducerea îndelungată în poziții:
Pe locomotivele electrice ЧС4Т la o tensiune redusă la 12 kV în rețeaua de contact, curenții pe termen lung ai motoarelor de tracțiune nu trebuie să depășească:
la pozițiile / -19. 1100 A,
la pozițiile 20-32. 880 A.
Puterea de înfășurare a propriilor necesități și încălzirea unui tren pe locomotive electrice din ambele serii poate fi realizată complet.
Rețineți că atunci când alimentați locomotive electrice cu o tensiune de 12 kV, ambii pantografe trebuie ridicate.
Lucrul CHS4T electric în modul de frânare dinamică. Actuate de frână reostat în două moduri: fie prin utilizarea macaragiul sau un mâner special de frână, în primul caz va fi combinate de frânare - reostat, locomotiva și pneumatice (electro-pneumatice), în tren, în al doilea caz - doar reostat.
Alegerea metodei de frânare este determinată de modul de tren și de profilul căii. Cel mai frecvent, care nu necesită acțiuni suplimentare ale operatorului atunci când controlează frâna, este activarea automată a frânei reostatului atunci când se utilizează un operator de macara. 395. Este deosebit de eficientă metoda de pornire în timpul unei frânări de urgență și a unei frânări de serviciu a unui tren când se utilizează puterea maximă a frânei reostatului. În aceste moduri de frânare, se asigură că forțele de frânare limitate sunt obținute, care corespund curbelor de încovoiere ale caracteristicilor de frânare (vezi figura 4). La o viteză de 160 km / h, forța de frânare reostată este de 14 tone, în timp ce în cazul frânării frânei de frână
energie electrică CHS4T în modul de mare viteză este egală cu 7,5 sunt, în compartimentul pentru pasageri - 5.6 Tc. Prin urmare, lungimea căilor de frână cu frâna de reostatică a redus semnificativ. De exemplu, pentru un tren de cântărire 850 sunt (14 masini) efect al frânei reostatică în caz de frânare de urgență la o viteză de 160 km / h se exprimă în reducerea distanței de oprire de aproximativ 150-175 de metri, iar pentru greutatea trenului 1000 tf (transportări 17) în timpul frânării cu o viteză de 120 km / h redusă cu distanța de frânare de 100 m. electric de frânare individual următor (după cum se știe, acesta este modul principal atunci când se evaluează performanța frânei locomotivei înseamnă) distanța de oprire de la o viteză de 160 km / h, utilizând o gamă dinamică de viteză de frânare minute de la 160 la 40 km / h, urmată de aerul de înlocuire este de 1000 m, iar când frânarea pneumatică în calea modul -tormoznoy de mare viteză este de aproximativ 1470 m. Compararea frânare eficacitatea la 120 km / h folosind o frână pneumatică și un reostatică mod pasager frână arată că, în primul caz, distanța de frânare este de 1300 m, a doua 600 m m. e. distanța de frânare este redusă mai mult de două ori.
Marele avantaj al sistemului de franare electrice reostatică CHS4T Având în vedere tratamentul de urgență și frânarea completă, și la reglarea frânării, este faptul că șoferul nu este obligat prin observarea citirea aparatelor electrice. Modificarea valorilor de excitație de frână de curent și de tracțiune armatură motorului este prevăzut un sistem de control automat, în conformitate cu constrângerile date. Atunci când frânarea completă de la viteza maximă de până la aproximativ 110 de sistem km / h regulament menține o valoare constantă a curentului armăturii 1250 A (limita actuală de rezistențe de frână de putere). curentul de excitație pentru acest lucru este schimbat de la 440 A, la o viteză de 160 km / h la 1000 A, la o viteză de 110 km / h. Deoarece reducerea vitezei curentului de câmp de mișcare continuă să crească, iar curentul de armături să scadă. După atingerea valorii curentului de excitație 1250 A (la o viteză de aproximativ 90 km / h), rămâne neschimbat în timp, reducerea vitezei de deplasare ulterioară și curentul armatură continuă să scadă până la o valoare zero, la oprirea trenului.
În funcționarea normală a sistemului de frânare reostat, curenții ancorelor motoarelor de tracțiune și înfășurările lor de excitație nu depășesc valorile limită de mai sus. În cazul în care, din orice motiv (de exemplu modul de urgență), curenții depășesc valorile admise, protecția va dezactiva reostatul și îl va înlocui automat cu o frână pneumatică.
Utilizarea frânei reostat în modurile de frânare reglabile pentru a reduce viteza de mișcare în locurile de restricționare a acesteia în timpul operării de la operatorul macaralei este mai puțin eficientă decât în caz de frânare de urgență sau de serviciu complet. Faptul este că, cu acest tip de control, puterea frânei reostat este utilizată în conformitate cu etapa de frânare selectată. Sub presiune
în portbagaj, care este umplut cu elektrovozduhoraspredelitelya la 1,5-2 kg / cm2 (care este, de obicei cu reglarea frânării) puterii frânelor electrice reostatică 4G4T utilizate numai cu 30-35%. Și deși în acest caz forța frânei reostatului este încă mai mare decât efortul frânei de locomotivă electrică la presiunea dată în cilindrii de frână, este posibil să se folosească complet frâna de reostat.
În acest scop, este posibil să se mărească forța frânei reostatului prin trecerea de la un mâner special la frână. Gradul de utilizare a frânei reostatului trebuie monitorizat prin manometrul din presetterul forței de frânare, puterea totală de frânare este realizată la o presiune de 3,8-4 kgf / cm2. Prin urmare, dacă este produs după etapa de reducere a presiunii de frânare în conducta de frână, de exemplu, 0,5-0,6 kgf / cm2, de reglare a forței de frânare, o presiune de 1,5-2 kgf / cm2, acționarea operației mânerul frânei poate fi îmbunătățită de reglare a presiunii până la 4 kgf / cm2, și, astfel, utiliza în totalitate frânele reostatică, și, prin urmare, o creștere substanțială a eficienței de frânare (ori aproximativ un an și jumătate), fără a crește plăcuței de frână de presare vagoane. Trebuie remarcat faptul că presiunea din senzor este limitată automat la 4 kgf / cm2, indiferent de întârzierea mânerului în poziția de frânare mai mult decât o anumită perioadă de timp. Această circumstanță ușurează operatorul să controleze modul de frânare.
Mai sus, în cazul unei acțiuni comune a frânelor electrice reostatică și frânele pneumatice ale compoziției trenului la comanda frânei folosind driver-ul macaralei cu o creștere consecutive eforturilor de frânare reostatică prin utilizarea manetei de frână. În același timp, trebuie remarcat faptul că, cu o frânare de reglare, numai frâna de reostat poate fi eficientă (adică procesul de frânare trebuie să fie efectuat cu o singură pârghie de frână). Gradul de eficiență în acest caz este determinat de greutatea trenului și de valoarea necesară a scăderii vitezei de mișcare în fața limitării sale. Astfel, pentru a reduce viteza cu 20-40 km / h cu o greutate a trenului de până la 850 tone, utilizarea unei frâne de reostat va avea același efect ca atunci când presiunea din linie scade la 0,5 kgf / cm2. În plus, dacă eficiența de frânare nu este suficientă cu frâna reostată, operatorul poate de asemenea să acționeze frânele pneumatice ale vagoanelor cu treapta de frânare necesară. Această metodă este cea mai potrivită pentru reglarea frânării.
La deplasarea pe pante, controlul frânei reostatului trebuie efectuat cu ajutorul unui mâner al frânei. Caracteristicile de frânare ale locomotivei CS4T asigură, în intervalul de viteză de 160-80 km / h, deplasarea unui tren care cântărește 1000 de tone pe coborâri la 20 ° 00 fără utilizarea frânelor pneumatice. Pentru a menține viteza de echilibru pe panta, reglarea forței de frânare trebuie făcută prin schimbarea presiunii din generatorul de forță de frânare, ceea ce va determina o schimbare corespunzătoare a curenților de armare și excitarea motoarelor de tracțiune.
La frânare, după cum se știe, există posibile cazuri de întrerupere a aderenței roților la șine, adică
În acest sens, marele avantaj al sistemului de frânare reostatică electric este furnizat CHS4T diagramă schematică a incapacității sale de a opri roților în timpul uzi. Există doar o reducere a vitezei de rotație a perechii de roți. Cu toate acestea, un astfel de regim, deși nu este periculos, este nedorit în ceea ce privește uzura seturilor de roți. Pentru a preveni acest lucru, CHS4T locomotiva oferă protecție împotriva alunecării, la care eșecul ambreiajului efectuează alimentarea automată a a.esli nisip de aproximativ 1 secundă modul normal este restabilit, o reducere a forței de frânare, cu o creștere în consecință a valorii sale anterioare, după terminarea derapare.
Echipajele de locomotive cu condiții slabe de aderență ar trebui să fie însoțite de aplicarea inhibării reostatului prin hrănirea periodică a nisipului. În cazul în care, în ciuda activității Leagane ambreiajului eșecuri continuă, ar trebui să fie transferate la panourile de comandă instalate prin întrerupător electric al forței de frânare din poziția zero la poziția I. În acest caz, forța de frânare va fi limitată la un anumit nivel (vezi. Fig. 4). Dacă este necesar, este posibil să se reducă forța de frânare într-o etapă inferioară a pozițiilor II și I + II. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că atunci când comutatorul de frână este deplasat în pozițiile 1, II și I + II, eficiența de frânare scade. Prin urmare, după intrarea în secțiune cu condiții de ambreiaj mai bune, comutatorul de frână trebuie să fie deplasat într-o poziție corespunzătoare unei forțe de frânare mai ridicate.
În regimurile de urgență ale frânării reostatice sau în cazul defectării sistemului de frânare reostat, se efectuează o înlocuire automată cu o frână pneumatică, cu o eficiență corespunzătoare presiunii din generatorul de forță de frânare.
Cu toate acestea, pentru a îmbunătăți fiabilitatea procesului în cazul circuitului de substituire posibilă de frânare pentru a activa macaraua auxiliară de frână a cărei funcționare este independentă de sistemul de frânare reostatică și care asigură umplerea directă a cilindrilor de frână cu aer comprimat.
Trimiteți-le prietenilor: