Wear - rail - o enciclopedie mare de petrol și gaze, articol, pagina 3

Deprecierea - feroviar

Abaterea de mai sus de valorile valide și piesele de eroare macara cauza funcționarea defectuoasă a supapelor, și deformarea podului, crește uzura șinelor și roțile macaralei, duce la defectarea prematură a macarale și construcții de macara. [32]







Inițial, în construcția de căi ferate moderne predominante vedere, acțiuni remarcabile ingineri practice, în cazul în care uzura prin puterea ei de cale ferată etern și feroviar într-o asemenea măsură nesemnificativă, că atunci când vine vorba de partea financiară și practică a lucrurilor, ea poate fi ignorată; Durata existenței unor șine bune a fost determinată în 100-150 de ani. Dar a fost descoperit în curând că lungimea vieții feroviare, care, desigur, depinde de viteza locomotivelor, greutatea și numărul de trenuri, grosimea șinelor în sine, și multe alte circumstanțe nefavorabile, media nu depășește 20 de ani. La stațiile individuale, în centrele de mare trafic, șinele se uzează chiar și într-un an. Până în 1867 au început să fie introduse șine de oțel, care costau cam de două ori mai mari decât cele din fontă, dar mai mult de două ori mai lungi. Durata de viață a traverselor de lemn a fost de 12 până la 15 ani. În ceea ce privește materialul rulant, vagoanele de călători se uzează mult mai lent decât vagoanele de marfă. Speranța de viață a locomotivelor în 1867 a fost estimată la 10 până la 12 ani. [33]

Inițial, în construcția de căi ferate moderne predominante vedere, acțiuni remarcabile ingineri practice, în cazul în care uzura prin puterea ei de cale ferată etern și feroviar într-o asemenea măsură nesemnificativă, că atunci când vine vorba de partea financiară și practică a lucrurilor, ea poate fi ignorată; Durata existenței unor șine bune a fost determinată în 100-150 de ani. Dar a fost descoperit în curând că lungimea vieții feroviare, care, desigur, depinde de viteza locomotivelor, greutatea și numărul de trenuri, grosimea șinelor în sine, și multe alte circumstanțe nefavorabile, media nu depășește 20 de ani. La stațiile individuale, în centrele de mare trafic, șinele se uzează chiar și într-un an. Până în 1867 au început să fie introduse șine de oțel, care costau cam de două ori mai mari decât cele din fontă, dar mai mult de două ori mai lungi. Durata de viață a traverselor de lemn a fost de 12 până la 15 ani. În ceea ce privește materialul rulant, vagoanele de călători se uzează mult mai lent decât vagoanele de marfă. Speranța de viață a locomotivelor în 1867 a fost estimată la 10 până la 12 ani. [34]







Prin urmare, dimensiunile clădirilor structurilor și dispozitivelor în înălțime trebuie să fie atribuite luând în considerare posibilele modificări ale nivelului capului șinei: o scădere datorată uzurii șinelor. creștere datorită așezării unor șine mai înalte, precum și trecerea la balastul zdrobit. [36]

Având în vedere că pot să apară creșteri semnificative ale tensiunilor datorate unor motive aleatorii complet neadecvate, cum ar fi incorectitudinea benzilor, uzura șinelor. loviturile la articulații și având în vedere rezultatele de mai sus ale experimentelor, trebuie să fim atenți în special atunci când atribuim forțele admise în grinzile expuse acțiunii directe a încărcăturii mobile. Se pare că nu ar trebui să vă dați drumul cu economisirea de materiale și, probabil, trebuie să acordați mai multă atenție calculului. De exemplu, este de dorit să se estimeze solicitările suplimentare care apar în locurile de fixare rigidă a fasciculelor de pe carosabil. Aceste solicitări suplimentare, probabil, conduc la ruperea articulațiilor nituite. [37]

Cele mai importante avantaje ale utilizării traseului fără sudură sunt: ​​1) economisirea de metale prin reducerea elementelor de fixare; 2) excluderea șocurilor dinamice care apar la intersecțiile traseului de legătură; 3) reducerea uzurii șinelor și a părților rulante ale materialului rulant; 4) eliminarea ieșirii șinelor pe defectele la cap; 5) reducerea rezistenței la mișcarea trenurilor; 6) reducerea cheltuielilor pentru întreținerea și repararea pistei și a materialului rulant. [38]

Nu există aproape nici o întrerupere a șinelor pe găurile de șuruburi, care ocupă un loc semnificativ printre alte tipuri de fractură în calea de legătură; Impactul roților asupra șinelor în timpul rulării prin golurile în articulații este eliminat și, în consecință, uzura șinelor și a roților este redusă semnificativ. [40]

Pe fiecare șină situată pe drumul principal, se introduc următoarele informații: numărul drumului, kilometru, pichet și legătură; drept sau stâng; anul ștampilei de fabricare a numărului de închiriere și topire; tip și lungime; capul este purtat vertical și lateral; zdrobirea si sfarsitul; data măsurării uzurii șinei și pentru fiecare șină defectă numărul defectului. [41]

Pe de lucru, care să permită creșterea timpului de răspuns și de a asigura funcționarea fiabilă a elementelor căii între reparații includ: șine de rectificat, în care nu numai că se aplatizează neregularități pe capul șinei, dar, de asemenea, zona de concentrare a tensiunii alternante este mutat în straturile de cap în cazul în care metalul nu a fost supus la daune oboseala; instalarea lubrifianților de cale ferată, împiedicând uzura șinelor în părțile curbe ale șinei; îngrijirea adecvată a elementelor de fixare cu șuruburi ale șinelor la traversele din beton armat, ceea ce permite prelungirea duratei de viață a tuturor părților unității de atașare. [42]

Această formă de profil feroviar este utilizată pe scară largă în străinătate. Pentru a reduce uzura feroviarului în timpul fabricării, se utilizează oțel laminat la rece cu un aditiv de vanadiu. [43]

În consecință, coeficientul mediu de uzură al șinelor. scăzând cu 1 milion de tone de încărcătură brută înainte de aceasta, a scăzut considerabil față de perioada dinainte de război. [45]

Pagini: 1 2 3 4

Distribuiți acest link:






Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: