Această prelegere va fi dedicată dispozitivului de comandă pentru frânele automate ale materialului rulant.
Dispozitivul prin care operatorul comandă frânele se numește operatorul macaralei. Vom analiza dispozitivul operatorului macaralei, vom analiza funcțiile sale de bază și vom studia schema de funcționare a acestuia.
Mai întâi, să ne amintim cum funcționează frânele automate ale materialului rulant și de ce se numesc automate?
Automat - aceasta înseamnă auto-declanșată, adică auto-inhibarea trenului.
Cum se întâmplă acest lucru?
Pe locomotiva cu ajutorul compresoarelor se creează o rezervă de aer comprimat, care este pompată în principalele rezervoare. Aerul comprimat prin intermediul operatorului macaralei încarcă linia de frână a întregului tren. Această autostradă este o conductă pusă sub fiecare mașină. Cross-țesute conexiuni sunt făcute cu ajutorul manșoanelor rezinovyh sfârșitul. Sub fiecare mașină există un dispozitiv - un distribuitor de aer, care reacționează la schimbarea de presiune a mașinii de frânare. Când se încarcă autobuzul, adică când presiunea în el crește, trece aerul în rezervorul de rezervă, creând și o rezervă de aer comprimat și sub fiecare mașină. După încărcarea liniei principale, o anumită presiune trebuie menținută constant în ea. În trenurile de marfă este de 5,5 kgf / cm.
Când presiunea din conducta de frână scade, apar următoarele: Distribuitorul de aer, reacționând la o astfel de scădere, conectează rezervorul de rezervă cu cilindrul de frână. Când presiunea din cilindrul de frână este mărită, tija se extinde. Mișcarea tijei prin sistemul de pârghii este transmisă pe plăcuțele de frână și, ca urmare, frânele intră în acțiune.
Este clar modul în care șoferul trebuie să controleze frânele trenului. Dacă trebuie să frânați trenul, șoferul trebuie să reducă presiunea din conducta de frână cu cantitatea necesară și, pentru ca frânele să fie eliberate, adică Plăcuțele de frână s-au îndepărtat de roți, mecanicul ar trebui să mărească presiunea în principal.
Rețineți, de asemenea că presiunea linie poate fi redusă nu-Acoperișuri la un rezultat de conducător auto acte corespunzătoare, dar și din alte motive. Trenurile maneca dezangajarea decalaj, deschiderea robinet opritor, etc. In toate aceste cazuri, conducta de frână este descărcată, presiunea de acolo, picături , iar frânele funcționează și frânează trenul pe cont propriu, fără participarea șoferului. De aceea se numesc automat.
Fig. 1. Diagramă simplificată a liniei de frânare a trenului:
1. Macara; 2. manometru pentru presiunea din conducta de frână; 3. canal de frânare; 4. Manșoane de cauciuc: 5. Linia de frână a primei mașini și apoi întreaga compoziție.
Dar să ne gândim cum să procedeze în acest caz, pro-proces de frânare, în cazul în care conducătorul auto pe locomotiva, ghidat mano-metru 2 (fig. 1), se deschide supapa 1 și pentru a conecta conducta de frână la-mosferoy. În primul rând, atmosfera va ieși din linia aeriană locomotiva și să aducă presiunea va fi mai mică decât în linia de-rea da. Aerul sub presiune înaltă va curge în regiunea presiunii descrescătoare. În linia principală a locomotivei, mai întâi aerul provine de la prima mașină. Scăderea presiunii din prima mașină va determina curgerea aerului din a doua mașină și așa mai departe de-a lungul lanțului de-a lungul întregii lungimi a trenului. Valul de presiune descrescătoare se va deplasa de la locomotivă la coada trenului. După reducerea presiunii în linia principală cu o anumită cantitate, operatorul va bloca robinetul, oprind eliberarea aerului. Chiar și într-un scurt tren la momentul de suprapunere a presiunii în conducta de frână de macara lo komotiva va fi ușor mai mică decât presiunea din linia ultimului all-făgaș. Și în cazul în care trenul este format dintr-un număr mare de mașini, țeavă de-torusului bremsstrahlung - linie mai mult, iar când inginerul pe locomotivă, reduce presiunea, bloca supapa, oprind priza de aer, presiunea din coada trenului începe doar să scadă. Diferența de presiune în cap și în coada trenului va fi mai mare, cu atât mai mult va fi compoziția.
După suprapunerea mașinist macaraua 1 datorită acestei diferențe de presiune în linia de a începe alinierea pe toată lungimea trenului va continua să curgă de aer de la coada trenului la cap. Ca urmare, va exista un proces invers - presiunea în vagoanele cap va crește. Și știm că atunci când presiunea din linia de frână este mărită, frânele sunt eliberate. Dacă ne imaginăm în acest moment pa-bot echipament de frână pe întreaga lungime a trenului, atunci situația ar fi total inacceptabil, probabil alarmă: în cap antrenori lăsați frânele vor avea loc, și mai aproape de coada va fi inhibată trenului gon WA. Acest lucru poate duce la consecințe grave: întreruperea trenului sau trecerea semnalului de interdicție din cauza lipsei de putere toro-creier etc. și procesul de inhibare în sine se va dovedi, de asemenea, complet necontrolabil. Această metodă de control, atunci când operatorul, cu ajutorul macaralei 1, conectează direct conducta de frână la sfera atmosferei, cu oprirea ulterioară fiind evident necorespunzătoare.
Pentru a evita acest lucru, șoferul trebuie să fie în măsură să reducă presiunea cu o anumită sumă în tot trenul, indiferent de lungimea sa. Dar, la urma urmei, cu cât este mai lung cu trenul, cu atât este mai mare volumul liniei sale de frânare și, în consecință, trebuie eliberat mai mult aer, pentru a atinge o valoare strict definită a reducerii presiunii. Este posibil să vă asigurați că șoferul nu se gândește de fiecare dată, cât de mult are nevoie de aer pentru a ieși de pe autostradă? Și cum să evităm apariția situației de urgență, despre care am vorbit deja, și anume, supraestimarea presiunii în linia principală după o reducere a presiunii în ea cu o anumită sumă? Având o macara convențională care leagă conducta de frână în atmosferă, aceste cerințe nu pot fi îndeplinite. Avem nevoie de o macara de un mecanic de un design special, la care vom proceda acum.
Cilindrul 4 (fig. 2), amplasat plunger 5. Partea inferioară a cilindrului, așa-numitul spațiu subpiston conectat la frână ma-gistralyu și nadporshnevogo cavitate comunică cu rezervorul 3, care se numește egalizare. Tija pistonului se sprijină pe scaunul sferic atmosferic superior al supapei cu două scaune 7. Aerul este extras din rezervoarele principale către scaunul inferior al supapei. Partea inferioară a supapei cu două locuri este forța arcului 8. Pistonul însăși este numit și egal. Mai târziu, când studiem proiectarea acestui dispozitiv și funcționarea sa, vom înțelege de ce pistonul și rezervorul sunt numiți așa. În schema noastră, un cocoș de evacuare este plasat sub rezervorul de egalizare. Trebuie remarcat faptul că circuitul prezentat în Fig. 2, este un proces simplificat incomplet și poate servi numai pentru a studia proiectarea macaralei și pentru a înțelege principiul de control al frânării. Dispozitivul real al operatorului modern de macarale este mult mai complicat.
În Fig. 2 prezintă poziția constantă a pistonului când presiunea de deasupra pistonului și sub el este aceeași. Luați în considerare funcționarea acestui dispozitiv atunci când mutați pistonul.
Când pistonul se deplasează în sus, coada deschide deschiderea atmosferică a scaunului supapei superioare 7, ceea ce va determina scăparea aerului de pe conducta de frână și scăderea presiunii în el. Iar atunci când pistonul se deplasează în jos, gambă, învingând forța arcului 5, otozhmot scaunul supapei inferioare 7 și aerul din rezervorul principal va curge în linia de torus bremsstrahlung, și, prin urmare, presiunea va crește în acesta.
Acum, să procedăm la procesul de frânare, ghidat de diagrama simplificată prezentată în Fig. 2.
Pentru a aduce frânele în funcțiune, operatorul trebuie să realizeze o reducere a presiunii în conducta de frână cu o anumită valoare. Pentru a face acest lucru, începe să producă aer cu ajutorul robinetului de ieșire 1, adică reduceți presiunea în rezervorul de supratensiune. Presiunea din zona de deasupra pistonului de egalizare va începe, de asemenea, să scadă. Din faptul că presiunea sub pistonul se află în acest moment mai mult de la el, apoi shen-se ridică în sus și se deschide gambă atmosfere-ing sale o gaură, conducta de frână este ventilat în atmosferă.
Reducerea presiunii în vasul de expansiune a șoferului plumb rang cerut se suprapune peste un rezervor de expansiune de presiune și camera cep de expansiune deasupra pistonului rămâne aceeași, iar procesele care vor avea loc în frână line-q.s. Dimo considerate mai în detaliu.
După încetarea aerului evacuat din vasul de expansiune, precum și stabilirea unei noi presiuni în cavitatea pistonului de egalizare evacuarea aerului din conducta de frână prin supapa de deschidere atmosferica dvuhsedelchatogo oprit imediat, se va întâmpla până atunci, până când egalizarea presiunii în spațiul de deasupra pistonului, și sub ea. Și numai după aceea, pistonul, coborât în jos, va închide o deschidere atmosferică cu căptușeala. Mai lungă parte a trenului, mai lung valva atmosferică deschisă, cu atât mai mare volumul de aer din conducta de frână. Ca urmare, presiunea din acesta va scădea
Când procesul de inhibiție în prezența la robinet simplu Ma-shinista, care conectează conducta de frână atmosferă Nepo-sredstvenno discutat mai sus, ni sa spus că, din cauza suprapunerii macaralei există un val invers de ridicare a presiunii, care se îndepărtează de trenul coada la cap, provocând o frâne de vacanță mașini de șofer. O macara a unui inginer constructor special cu un corp egalizator nu va permite acest lucru. specială de aer de la mașinile rămase în urmă se va menține compensarea pistonului într-o stare bună, atâta timp cât presiunea pistonului de egalizare și egaliza dedesubt.
rezervor de expansiune și pistonul de egalizare și, prin urmare, vayutsya-numita egalizare, care realizează funcția de egalizare a presiunii - mașinist dat prin vasul de expansiune, pentru a fi executate cu ajutorul corpului de egalizare.
În studiul macaralei fundamentale scheme de lucru trebuie să fie în cinci, și amintiți-vă că atunci când serviciul de șofer de frână eliberează numai aer din vasul de expansiune, ghidat lui mano-metru, cu o macara corespunzătoare - corpul de egalizare asigură aerisirea liniei de frânare la reducerea-TION presiunea în el cu aceeași cantitate ca în rezervorul egalizator. Șoferul, reducând presiunea în rezervorul de supratensiune, ca și cum dă comanda, și tot ce este făcut de corpul egalizator. Cu această metodă de control al frânării, supraevaluarea presiunii în capul trenului după frânare nu mai are loc. Presiunea din conductă este redusă pe întreaga lungime și cu cantitatea necesară. Procesul de frânare este controlat și controlat.
Trebuie remarcat faptul că trenurile moderne constau dintr-un număr mare de vagoane, volumul liniei de frânare a acestor trenuri este, de asemenea, corespunzător mare. Dacă produce o conductă de frână de descărcare numai prin macaragiul, un proces de frânare nu mai este îndeplinesc cerințele moderne ale parametrilor de frânare de propagare a undelor, condițiile de drum trenuri dlinnosostavnyh, etc. în acest mod, distribuitorii moderni de aer în acest plan ajută prăbușirea șoferului să descarce linia de frânare. Acestea, la momentul inițial al frânării, produc o descărcare suplimentară a trunchiului, permițând astfel funcționarea simultană a frânelor pe întreaga lungime a trenului.
Folosind diagrama simplificată a dispozitivului de comandă a frânei din fig. 2, ne-am familiarizat cu principiul de bază al controlului frânării. Pentru a activa frânele pe tren, operatorul reduce presiunea din rezervorul de egalizare cu o anumită cantitate sau, după cum se obișnuiește, efectuează gradul de frânare. Valoarea primei trepte a trenului de marfă este de 0,7 kgf / cm2. Unitatea de egalizare pentru aceeași cantitate este obligată să reducă presiunea din comandă. Acest tip de frânare se numește frânare de serviciu. Una dintre pozițiile mânerului macaralei unui mecanicist (adică deja o macara reală) se numește - poziția de frânare de serviciu.
După reducerea presiunii, operatorul pune mânerul macaralei în poziția închisă. Numele său provine din verbul "să se suprapună": pentru a opri reducerea suplimentară a presiunii în conducta de frână, operatorul mașinii blochează robinetul. În macara reală, există două poziții care nu se suprapun: este închisă fără alimentarea conductei de frână și este închisă cu alimentarea frânei. Ce înseamnă cuvintele hrănirea trombo-creierului?
În conducta de frână, datorită slăbiciunii în racordurile sale, pot apărea scurgeri de aer în echipamentul de frânare. Aceste scurgere trebuie reumplete pentru a menține o valoare constantă a presiunii. În modul de oprire, supapa reînnoiește scurgeri de la panoul de comandă al frânei după cum urmează.
În rezervorul de egalizare și în cavitatea de deasupra pistonului de egalizare, presiunea stabilită de mecanic a fost stabilită. Într-o poziție repoziționată cu alimentare, această presiune ar trebui să rămână neschimbată. Iar în zona de sub pistonul egalizator din cauza scurgerilor din conducta de frână, presiunea va scădea. Când sub pistonul (adică în Rali frâna-magist) devine mai mică decât presiunea de deasupra, pistonul, se scufundă în jos supapa de alimentare ușor deschisă, de la această linie de frână și în micimea prin egalizarea pistonului va fi alimentată cu aer a rezervoarelor capete-TION la egalizarea presiunii deasupra și dedesubtul pistonului. Este în mod constant reacționează la pierderea de presiune din cauza scurgerilor din Rali frânei-magist, egalizarea pistonului va supapa de alimentare ușor deschisă, provocând conducta de frână va fi alimentată cu aer, adică primiți hrană.
Să ne îndreptăm atenția spre studiul suplimentar al activității operatorului macaralei. În prezent, locomotivele de comandă a frânelor trenului utilizează o supapă de glisare cu un design cu piston-bobină. Șoferul, întorcând mânerul macaralei și fixându-l în poziții de lucru fixe, rotește bobina în jurul oglinzii. Bobina este un element mobil al macaralei, proiectat pentru a controla procesul de distribuție a aerului. Când bobina este deplasată prin oglindă, apar conexiuni ale canalelor și ale orificiilor necesare. Din acest motiv, schemele necesare de poziționare a macaralei sunt asamblate.
Să prezentăm o scurtă descriere a tuturor pozițiilor de lucru ale operatorului macaralei.
Șoferul scade presiunea în vasul de expansiune, iar elementul ecuații sensibili, la rândul său, începe să elibereze aerul din conducta de frână, prin partea superioară a dvuhsedelchatogo scaunului supapei.
Trimiteți-le prietenilor: