Soarta partidului constructorilor care au părăsit Mukden sub comanda locotenentului Valievsky și a inginerului Verhohovsky a fost tragic. Aproape toți ei au murit în bătălii inegale. Captivat Verkhovsky a fost decapitat în Liaoyang. După înfrângerea din războiul cu Japonia, sa dovedit că toate eforturile pentru construcție erau în zadar.
Alegerea direcției și designului
Istoria Căilor Ferate din estul Chinei (CER) este strâns legată de istoria Căilor Ferate Trans-Siberian (Transsib) și a avut un impact negativ în mare măsură asupra soarta uneia dintre părțile constitutive ale Trans - Amur de cale ferată.
În legătură cu activitatea în creștere a puterilor occidentale la sfârșitul secolului al XIX-lea. în Asia de Est și Orientul Îndepărtat, Imperiul Rus a început să manifeste o îngrijorare sporită cu privire la situația unei părți semnificative a teritoriilor sale din Siberia și Orientul Îndepărtat, de fapt detașate de partea centrală a țării. Sarcina era de a pune în aplicare un set de măsuri urgente pentru a soluționa periferiile, ceea ce le obliga să le conecteze la centru cu comunicații de transport stabile și convenabile. În 1891, sa luat o decizie pentru construirea căii ferate transsiberiene. Construcția a început simultan de la Vladivostok și Chelyabinsk. a fost realizat din fonduri publice și a demonstrat rate fără precedent de construcție a căilor ferate - timp de 10 ani, a fost stabilită 7,5 mii km de linie nouă de cale ferată. În partea de est, Transsib a fost adus de la Vladivostok la Khabarovsk. unde lucrările de construcție au fost frânate de necesitatea de a construi un pod uriaș peste Amur. Pe partea vestică, căile ferate au fost aduse la Transbaikalia.
La începutul lucrării privind așezarea Transsibului au fost luate în considerare două variante ale trecerii sale din Transbaikalia spre est. Conform unui prim exemplu de realizare a autostrăzii a trebuit să treacă de-a lungul malul Amur și granița ruso-chineză la Khabarovsk, iar al doilea - prin Manciuria la Oceanul Pacific. A doua opțiune a fost luată în considerare la proiectarea căii ferate din Siberia. când a fost discutată posibilitatea stabilirii lui de la Irkutsk prin Kyakhta către Mongolia. mai departe prin China către Primoriei rusești. Sviyagin Nikolai Sergheiev a jucat un rol important în stabilirea rutei și supravegherea construcției de zone complexe.
Suportul variantei Manchu a fost ministrul finanțelor S. Yu Witte. care credeau că calea ferată ar contribui la cucerirea pașnică a Manciuriei. În favoarea variantei Manchu, a jucat, de asemenea, consolidarea activității Japoniei în Orientul Îndepărtat. a amenințat interesele Imperiului Rus în China. În plus, varianta Manchu a oferit Rusiei ocazia de a intra pe piețe noi în regiunea Asia-Pacific. În final, a câștigat conceptul de ministru al finanțelor privind construcția liniei de cale ferată, care a fost numită Căile ferate chino-estice, pe teritoriul Manchuriei. Doar înfrângerea în războiul ruso-japonez din 1904-05 a demonstrat guvernului falimentul acestei decizii, care a accelerat construcția Căii Ferate Amur.
Începutul construcției drumurilor
În legătură cu lungimea autostrăzii, a fost inițial hotărâtă separarea construcției în secțiuni separate, prin numirea propriilor lideri. Linia dintre stațiile din Manchuria din Transbaikalia și Pogranichnaya din Primorye a fost împărțită în 13 locuri de construcție, linia de la Harbin la Port Arthur a fost împărțită în 8 secțiuni.
Deschiderea drumului
Finalizarea construcției CER a mărit imediat demnitatea Manchuriei, transformând acest teritoriu înapoi într-o zonă dezvoltată economic din China. Prin 1908, in mai putin de 7 ani, populația Manciuria a crescut de la 8.1-15,800,000 din cauza afluxului de zonele interioare ale Chinei. Dezvoltarea Manciuria a mers atât de rapid, încât în câțiva ani, Harbin, Far și Port Arthur asupra populației înainte de rus oraș din Orientul Îndepărtat al Blagoveshchensk. Khabarovsk și Vladivostok. Excesul de populație în Manciuria a condus la faptul că, în vara, zeci de mii de chinezi în fiecare an să se mute pentru a lucra în Orientul Îndepărtat Rus, care nu aveau încă populația din Rusia, care a continuat să împiedice dezvoltarea regiunii.
înfrângerea Rusiei în războiul cu Japonia a avut un impact asupra perspectivele viitoare ale Căilor Ferate din China de Est. În conformitate cu Tratatul de Pace Portsmouth de o mare parte din ramura sudică a chinez de Est a Căilor Ferate (zona Changchun din sud), care a apărut pe teritoriul japonez-au ocupat a fost predat în Japonia și au format Manciuriei South Railway (SML). Aceasta a pus capăt planurilor guvernului imperiului rus de a utiliza CER pentru a intra pe piețele din Asia-Pacific, dar în același timp, un efect benefic asupra reluarea construcției căii ferate Amur.
În 1908, guvernatorul de Tobolsk LN Gondatti într-un memoriu adresat V. Plehve insistat asupra construcției liniei de cale ferată Amur și de stabilire a unei a doua piese de pe Siberiana și Trans-Baikal de cale ferata, fără de care calea ferată Amur ar avea doar o semnificație locală. În 1911, LN Gondatti a fost numit guvernator general al teritoriului Primorsky, după care a fost capabil să realizeze datorită construcției unice a podului temporar peste conexiunea Amur planurile de Ussuri de căi ferate cu calea ferată Amur, cu acces la calea ferată Trans-Baikal.
În 1910 a avut loc o bancă comună ruso-chinez (deține drepturile asupra CER) și băncile nordice cu formarea băncii ruso-asiatic, cu un capital inițial de 45 de milioane de ruble, din care Banca de Nord a oferit 26 de milioane de ruble, iar Banca Rusă-Chineză - 19 de milioane de ruble .
CER de transport maritim
CEL Joint Stock Company, de asemenea, a participat la echipamentul de port maritim Vladivostok, precum și cu medierea companiei ruse de transport maritim din Asia de Est angajate în voiaje în porturile din Japonia, Coreea și China. Până în 1903 Societatea CER deținea deja propria flotă de 20 de vapoare [1].
31 mai 1924 URSS și Republica China a semnat „Acordul privind principiile generale de soluționare a problemelor între URSS și Republica China“, în care au fost restaurate relații diplomatice între cele două țări, iar guvernul sovietic a refuzat să „drepturi speciale și privilegii“, după care au fost a eliminat concesiunea rusă în Harbin, Tianjin și Hankou cu angajamentul guvernului chinez de a nu transfera drepturile și privilegiile o treime putere. CER a rămas sub controlul și servirea părții sovietice.
Încercările de a înstrăina drumul
Transferul rutier în China
Trimiteți-le prietenilor: