§1 Pe scurt despre primele căi ferate din Rusia
§ 2. Premisele pentru construirea unei autostrăzi
§3 Inginerul Pavel Melnikov și oamenii săi înșiși
§ 4 Intriga în jurul creării căilor de comunicație și a căii ferate Tsarskoye Selo.
§5 Dezvoltarea primelor proiecte
§6 Sinteza celor mai bune practici
§7 Pregătirea pentru construirea unei autostrăzi
Simultan cu stațiile au fost proiectate alte clădiri de birouri, inclusiv depourile locomotivei. Acestea au fost amplasate la stațiile de cursuri extra-curriculare și I și II. Depozitele au fost rotunde, cu un diametru exterior de 30 de pereți (64 m). Au adăpostit 18 scaune. Cercurile de întoarcere au fost aranjate în interiorul depozitului. Partea centrală a depozitului a fost acoperită cu o cupolă cu un diametru de 15 bucăți (32 m), cu o lampă de lumină în partea superioară.
Aceste depozite, care se remarcă printre alte clădiri cu cupole, și-au servit mult timp. Nici o locomotivă modernă nu se putea încadra în standurile lor scurte. Acum unele dintre depozitele vechi sunt adaptate pentru ateliere sau spații de depozitare.
Alimentarea cu apă a fost proiectată la 34 de stații mari și mijlocii. În afara claselor, clasele I și II (cu excepția Moscovei) nu aveau cladiri separate de apă, iar rezervoarele erau în ateliere, cu clădiri circulare de locomotive. La stația din Moscova, rezervoarele de apă erau plasate într-un turn special.
Conductele de apă erau din fontă. În clădirile cu presiune hidraulică au fost instalate stații de pompare cu aburi, în cazurile în care nu existau surse naturale la stații, au fost proiectate rezervoare artificiale.
Tot de-a lungul liniei, fiecare mai puțin de o milă, și, uneori, cel mai adesea, au fost proiectate același tip de barăci drum de piatră, paza casa pentru lineman și de călătorie prin tesatura drum cu bariere în dungi.
§8 Construcția secolului
Construcția autostrăzii a început la începutul primăverii din 1843. Pe câmpuri nesfârșite și câmpii, ravene, păduri și cranguri situată încă zăpadă. Din provincii îndepărtate, în drumuri și căi de țară scăldată de noroi, sub supravegherea grefierilor au fost sute și mii de iobagi. Multe mile căi grele pune înaintea lor în locurile desemnate repere, turnuri de lemn, faruri și poieni gigant. Succesorii lucrurilor mari construit primele căi ferate din Rusia, inițiată Yartsovym, Frolov și Cherepanov, au fost nu numai ingineri, studenți și asistenți P.P.Melnikova, dar mii de constructori fără nume, apoi au fost udate în fiecare loc de dormit și fiecare feroviar pus în calea pe prima autostradă rusă.
În anii '40 ai secolului trecut, în Rusia, recrutarea forței de muncă (la vremea respectivă, "achiziția") nu era deloc diferită de cumpărarea de orice fel de lucruri, materiale sau instrumente.
Statul a construit calea ferată într-un așa-numit mod de contractare, adică a dat contracte persoanelor fizice pentru producerea anumitor opere. Acest lucru însemna că antreprenorul însuși angajase forța de muncă și însuși a stabilit sistemul și valoarea plății forței de muncă. Dar, deoarece nu erau aproape liberi, lucrători "liberi" în țară, contractanții, în cele mai multe cazuri, au intrat în tranzacții cu proprietarii de proprietari de "suflete krestnyh". Contractorii au avut posibilități nelimitate de exploatare, jaf și violență împotriva constructorilor de serbări.
Aproape toate stațiile erau încă în pădure. Postul de stație Okulovka la momentul deschiderii mișcării nu avea rame și pardoseală, încălzesc doar o cameră, punând o sobă în ea. Alte stații, cu excepția celor din Lubani, Bologoe, Spirovo și Tver, se aflau în aceeași poziție cu Okulovsky. Pe toate secțiunile de drum nu exista telegraf.
§9 Primul tren național
§10 Modernizarea căii ferate
Lucrările de echipare ulterioară a primei autostrăzi au început în 1869. Timp de peste douăzeci de ani, de-a lungul căii ferate, sa făcut o mare lucrare pentru a îmbunătăți calea, așezați șine de oțel în loc de fier și înlocuiți podurile de lemn cu cele de fier. În anii 1877-1881. a fost corectat singurul constructor de erori semnificative ale autostrazii: un periculos și periculos pentru trenuri Verebinsky 8 mii de creștere a fost înlocuit cu un by-pass de 15 de kilometri.
Lucrările au fost în mișcare înainte medlenno.Tvorcheskaya și munca conștiincioasă a inginerilor ruși, studenții Peter-burgskogo Institutul de frâne de comunicații din cauza finanțării insuficiente și prematură a societății majore, ai cărei membri sunt cele mai gândit de câștig personal și cu atât mai puțin cu privire la punerea în aplicare a obligațiilor în temeiul contractului. De exemplu, din cauza întârzieri sistematice înseamnă structura de by-pass Verebinskogo în loc de 1-2 ani târât peste 4 ani.
Creșterea vitezei traficului și numărul de trenuri depindea de profitul acționarilor. Au fost necesare locomotive și vagoane mai puternice. În acest scop, acționarii fondurilor nu au regretat. În primii ani, comenzile pentru construirea a 283 de locomotive cu aburi au fost plasate în fabrici diferite, în principal în Alexandrovsky. În același timp, forța de tracțiune și greutatea locomotivelor care soseau pe șosea au crescut tot timpul. În 1870, greutatea locomotivei era de aproximativ 40 de tone, iar la începutul anilor 90 a fost adusă la 56 de tone. De asemenea, sa îmbunătățit designul mașinilor. Toate acestea au necesitat restructurarea și extinderea depozitelor de locomotive.
În acești ani, de-a lungul vechilor depouri rotunde, pe drum s-au născut un tip nou, pas cu pas (mai multe hambare de piatră lungă care se află strâns unele sub altele sub forma unor trepte de scară). Îmbunătățirea și alimentarea cu apă. În 1869, la multe stații pentru locomotivele de recrutare a apei au fost instalate pentru prima dată hidrocabine. La acea vreme era o noutate tehnică.
Reînnoirea treptată a tuturor legăturilor drumului a influențat creșterea traficului. În 1869, între Petersburg și Moscova, au zburat 6 perechi de pasageri și 13 perechi de trenuri de marfă. În 1892 numărul de perechi de trenuri de pasageri a crescut la 17, iar numărul de trenuri de pasageri la 30.
În numărul de trenuri de pasageri din apropierea Moscovei și Sankt-Petersburg, 4 perechi de căsuțe de țară croate, care erau în circulație abia în vară.
Creșterea și viteza de mișcare. De exemplu, timpul petrecut în trenul rapid între St. Petersburg și Moscova a fost redus la 13 ore, după trenuri - până la 17 ore și 10 minute, trenurile de pasageri de până la 19-21 ore. Trenurile de marfă în 1892 au fost pe drum de la 41 la 43 de ore.
Odată cu creșterea puterii locomotivelor, a crescut și lungimea formațiunilor. În 1851-1869 lungimea medie a unui tren de marfă era de 22 de autoturisme, iar în 1892 existau deja 45 de căruțe. Lungimea trenurilor de pasageri a crescut de la 6 la 8-10 autoturisme.
Până în 1868, la autostrada Petersburg-Moscova, care leagă mai multe ramuri au fost construite cu alte cai ferate: de la Varșovia-Petersburg, Moscova, Yaroslavl, Moscova-Kursk și Moscova-Ryazan. În timpul perioadei 1868-1892 construit conectarea sucursale la drumul Mării Baltice în apropiere de stația de Tosno, de la Novgorod la stația Chudovo cu Borovichskye stația Uglovka, de la Rybinsk Bologovsky stația Bologoye, de la Novgorod la stația Lihoslavl, precum și cu Moscova-Brest Căile ferate Moscova-Nijni Novgorod. Aceste ramuri erau necesare pentru a realiza o comunicare directă neîntreruptă cu alte drumuri.
În legătură cu dezvoltarea relativ rapidă a capitalelor industriei și apariția fabricilor și a instalațiilor mari în anii optzeci, pentru prima dată au fost construite peste 20 de sucursale ale fabricilor, conectate la stațiile de cale ferată.
Construcția civilă a fost un loc special în dezvoltarea autostrăzii St. Petersburg-Moscova. La sfârșitul anilor 60, a existat o lipsă de premise la stația din Petersburg. În acele vremuri, crearea arhitectului Ton a constat într-o clădire principală cu două etaje, cu două aripi, locuită de ocupanți permanenți - funcționari rutieri, o etapă de aterizare acoperită, adică o platformă cu baldachin peste piste și o coca laterală de o singură etapă de la sosirea trenurilor. În plus, au existat "spații imperiale" și un mic depozit pentru bagaje, care era supraveghetorul plecării trenurilor. În această formă, clădirea a fost păstrată până în 1868.
Odată cu creșterea traficului, o mică sală de clasa a III-a nu mai putea găzdui toți pasagerii, o parte considerabilă fiind situată în curte. Premisele pentru bagaje de la sosirea trenului nu au fost. Marfa a fost livrată direct pe platformă. Bufetul din sălile claselor I și II se afla în același loc în care pasagerii urmau să se îmbarce. Nu existau camere speciale pentru a aștepta. A existat o lipsă de spațiu și de a gestiona drumul.
Actuala gară din Moscova din Leningrad a fost terminată între 1869 și 1879. În locul unui vestibul metalic semicircular, la început a fost construită o extensie a clădirii principale pentru preluarea bagajelor, precum și o cameră specială pentru un bufet de clase I și II. Apoi, o aripă cu două etaje a fost construită pe partea de plecare a trenurilor, care a legat aripa dreaptă a clădirii principale cu clădirea imperială într-o singură linie continuă. Construcția stației în formă de L a devenit în formă de U. În cele din urmă, în 1879, suprastructura a două etaje a fost finalizată deasupra aripii prin sosirea trenurilor.
La începutul existenței sale, clădirea stației St. Petersburg din partea piese au avut un zid de caramida gros cu porți puternice pentru intrarea trenurilor sub cort. Coloanele intermediare de arcade se sprijină pe platforme. Sub cort era întuneric, fumul de locomotive cu abur grav erodate și a pătruns în cameră. În 1877, peretele a fost înlăturat, înlocuindu-l cu un arc de sticlă. Ca atare, clădirea stației Moscova în Leningrad au supraviețuit dney.V 1890 și 1893 căpriori gg.starye metalice care au sprijinit coronamentului, au fost înlocuite cu anii '70 prochnymi.V a fost oarecum extins de adăugiri la platforma de plecare și stația Moscova.
În perioada 1868-1892. clădirile de călători din lemn au fost construite la stațiile Ushaki, Gryady, Osechenka, Kalashnikov și Kuzminka. În timpul construcției drumului nu erau deloc.
În 1877, a fost construit cel de-al doilea etaj al clădirii stației din stația Bologoye. Una dintre lucrările majore privind construcția clădirilor stațiilor din acea vreme a fost construirea unei stații de piatră în locul unei stații de lemn de la stația Chudovo, efectuată în 1876. Această clădire a stației, care în arhitectura sa era foarte diferită de "căsuțele de călători" ale stațiilor din prima și a doua clasă a perioadei de construcție a drumurilor, era mai spațioasă și mai convenabilă.
În aceiși ani, au fost construite douăsprezece clădiri mici de stații de lemn, în stații liniare care aveau anterior încăperi mici de călători pe o parte a liniilor principale. Astfel, la stațiile Kolpino, Zavidovo, Vyshny Volochek, etc., s-au dovedit de "casa de călători" pe fiecare direcție a căii ferate.
Până în 1880 nu au existat băi la stațiile de pe autostrada St. Petersburg-Moscova. Numai în 1880, la 15 stații, au fost construite mici băi pentru "angajați mai mici".
De-a lungul drumului principal, în momentul deschiderii sale, exista un spital vechi la stația Bologoye. Noul spital a fost construit în Bologoye abia în 1875. Avea un departament masculin, feminin și pentru copii, cu doar 32 de paturi. În același timp, la fabrica Alexandrovsky a fost construită o clădire de lemn cu 40 de paturi. Astfel, pe o lungime de 650 de kilometri a căii ferate, în care mii de oameni lucrau, doar 72 de oameni puteau folosi asistența medicală spitală la un moment dat.
§11 În locul unui epilog
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: