După cum știți, în cabina de pilotaj a unei garnituri moderne de pasageri există două volane, dacă vorbim despre o aeronavă a schemei tradiționale. sau două sidstics, atunci când vine vorba de produse Airbus sau UAC.
"Denis, și în avioane cu joystick-uri, piloții ar trebui să fie" ambidextre "? Se pare că căpitanul ar trebui să fie controlat cu mâna stângă?
Remarcile - butoane de control în limba engleză sunt numite sidestick'ami, dar în viața de zi cu zi, desigur, a primit porecla "joystick". Dacă nu vă deranjează, o voi numi și joystick.
Aici se află în cabina A320, stânga și dreapta
Și aici e în Superjet. În stânga, căpitanul are același lucru, doar o oglindă.
Dar nu o iau și am răspuns la această întrebare. Ca de obicei, îmi voi permite să vorbesc și voi veni de departe.
CUM FUNCȚIONEAZĂ AERONAVUL?
Mulți pasageri au opinia că comandantul mereu zboară. Acest lucru este incorect, deoarece Probabilitatea ca astăzi veți fi transportată prin găurile de aer de către copilot este foarte ridicată, aproximativ 50%, și nu poate fi neglijată în nici un fel.
Vom lua în considerare încercarea de glumă menționată mai sus, dar chiar și în ea a existat un adevăr, și anume o probabilitate de 50%. De obicei, piloții divizează zborurile în jumătate. Da, există KBC care preferă să zboare majoritatea zborurilor și să folosească autopilotul pentru toate cele 100%, dar există și cele care, din cele trei zboruri, oferă cel puțin două piloților lor doi.
Prin urmare, în medie, aceleași 50% și du-te. Ambele șoferii ar trebui să poată face acest lucru, dar numai pe otvestvennost principală responsabilitatea comandantului pentru tot ceea ce se întâmplă, și astfel el este plătit mai mult decât co-pilot (cu toate că în companiile occidentale cu variantele lor sistem de vechime sunt posibile).
Deci, ambii piloți aveau mai mult sau mai puțin șanse egale pentru pilotarea aeronavei, li se înmânează volanul / joystick-ul în mâini și pedale în picioare și laringofonul pe gât
Pedalele efectuează aceleași funcții aici și acolo - picioarele pilotului. și de asemenea controlează cârma, care se află pe chila avionului. În cazul în care zborul pentru a respinge pedala din stânga (sau mai precis, să-l merge mai departe, în timp ce pedala din dreapta este mutat înapoi la egal în valoare absolută), aeronava va începe să se rotească nasul spre stânga, în timp ce călcâiul stâng. Faceți acest lucru cu atenție; când controlați un avion la un curs cu ajutorul pedalelor, există o alunecare pe aripa, care este în afara rândului. Cu mișcări ascuțite, poate fi mare, care este plină de pierdere de viteză și chiar de împiedicare, iar sarcina pe chila este destul de excesivă! Piloții navelor moderne mari folosesc pedale în zbor doar pentru a combate vântul lateral în timpul decolărilor și aterizărilor, precum și în anumite situații de urgență.
Când avionul se mișcă pe teren cu ajutorul apăsării pedalei (acum este o chestiune de apăsare a pedalei așa cum se face pe autovehicule cu pedale atașate la podea), pilotul frânează roțile. Când pedala stângă este apăsată, frânele de pe pedala de aterizare principală din stânga vor fi cuplate atunci când pedala dreaptă este apăsată în dreapta. Desigur, puteți apăsa și simultan.
Și la sfârșitul conversației despre pedale - în majoritatea avioanelor, ele sunt de asemenea folosite pentru a controla rotirea roților din suportul șasiului din față. Cu toate acestea, cel mai adesea într-un colț mic - astfel încât ceea ce va fi suficient pentru a corecta abaterile în timpul premergătoare sau de frânare pe pista atunci când aeronava se deplasează la o rată insuficientă la care cârma nu este încă eficientă.
Folosind roata de pilot sau joystick-ul se poate ridica sau coborî nasul aeronavei (creștere sau scădere gazonul atunci când într-o inteligentă), creați rola la stânga sau la dreapta, sau ambele simultan. Simultan cu introducerea aeronavei într-o rolă, el însuși, în conformitate cu legile aerodinamicii, începe să schimbe cursul în direcția călcâiului și îl face neted și confortabil pentru călători.
(Mai încet avioane mici cu aripi neantrenat pentru a efectua un viraj coordonat - adică, atunci când zboară în rolă, fără alunecare pe orice aripă - trebuie să vă ajute pedalei, prin urmare, răspândirea pentru a obține cuvântul „pedală“ că pilotul înlocuiește de multe ori cuvântul „acoperi“)
Există o anumită diferență între căile de control ale "aeronavelor tradiționale" (de exemplu, B737) și "modern" - erbas și super-jets. Pe acesta din urmă pilotul gestionează avionul prin sita de calculatoare, care pune punctul final în determinarea cât de mult și cât de repede pilotul dorește să schimbe parametrii mișcării aeronavei în spațiu. Și sub legi speciale, el se supune fie dorinței timide a pilotului, fie nu dă o deosebită îndrăzneală să facă un baril sau o altă figură de acrobație.
În același timp, respingerea joystick-ului, pilotul aeronavei stabilește teren și rola, cu care el vrea să zboare, și apoi se poate opri redarea, iar aeronava va zbura și cu aceste unghiuri, iar joystick-ul se va lipi neutru.
La aeronavele tradiționale, gradul de influență a computerului asupra deciziilor piloților nu este atât de pronunțat, așa că, dacă se dorește, pilotul lui B737 sau chiar un imens 747 poate încerca să execute o întoarcere de luptă sau cel puțin un butoi. Adevărat, aceasta este o idee foarte proastă, chiar mai proastă decît o vînătoare pe KamAZ, angajată în logare.
Manevrarea pe astfel de aeronave este încă o artă care necesită un anumit timp pentru a stăpâni, parametrii doriti (rola, pitch) in procesul de manevra, pilotul trebuie mentinut in sine si actiunile corective trebuie facute in mod constant. Într-o atmosferă turbulentă și da, chiar dacă se schimbă modul de funcționare al motoarelor, avionul încearcă să arate "limbajul" pilotului, să se întoarcă și să se îndepărteze de parametrii doriți. și dacă pilotul nu-l oprește în mugură, atunci trebuie să strângă din nou săgețile într-o grămadă. "
Aici este posibil să se insereze argumentele pe „de ce cârma piloții răsuciți în timpul aterizării ako ignorant“, dar lasă-mă să-l dea ca un subiect de alfabetizare viitoare.
Piloții experimentați dezvoltă un sentiment special, numit "sentimentul unui avion", care în timp real va permite sincronizarea mișcării perturbate a aeronavei și a reacției sale la aceasta.
Desigur, și pe 737 există anumite protecții, de exemplu, ei vor lupta până la ultima, în cazul în care pilotul vrea brusc să arunce avionul într-un spin - activarea alarmei, se agită volanul, pentru a produce elemente elastice, resping stabilizator pentru a se arunca cu capul, pentru a crește sarcina de a lua conducerea „peste“ , în cazul în care foarte mult ostolopupel pilot și continuă să încerce să dump avionul.
Dar acest lucru este departe de protecția oferită de Superjet intern. Este proiectat cu precizie pentru idioții din cabină, pentru că doar idioții sunt capabili să creeze o situație în care o pedală este complet respinsă, de exemplu, spre stânga, iar joystick-ul este complet la dreapta. Superjet astfel raskolbas nu provoca probleme, el se va reaminti să decidă cum și dacă să respingă suprafețele de control, și adaugă motoare de tracțiune, în cazul în care ar fi foarte rău, iar dacă vreau acest lucru raskoryachishsya pe B737, atunci va trebui să muncească din greu pentru aeronave nu ar scădea.
Între cele două "filozofii" polare există încă unul - conceptul modern Boeing, implementat pe B777 și B787. Pilotul controlează aeronava de volan, dar exclusiv prin intermediul unui computer care îi ajută pe pilot prin intermediul apărării de la "nebun" și probleme minore, în aceleași soluții care sunt implementate pe erbas.
Dar, cu toate că Boeing nu a vrut să meargă până la capăt, adică, să pună în aplicare de pilotare pe un „retenție permanentă a unui pas dat și rola“, astfel încât pilotul are încă să controleze parametrii în timpul unei manevre, deși va fi mai ușor de a face decât B737.
Viitorul cu siguranță se obține conceptul de „fly-by-wire“ (fly-by-wire), în care controlul nu este legat mecanic cu suprafețele organelor de direcție, toate semnalele de intrare sunt procesate de către calculator și valoarea de ieșire, condițiile cele mai potrivite ale problemei. Acest lucru vă permite să implementați protecția față de tot și totul la un nivel complet diferit de ceea ce sa făcut pe avioanele generațiilor trecute.
În orice caz, asistentul automat termină pilotul, dar nu îl înlocuiește. Ea taie colțuri, dar nu rupe un drum nou.
Deci, să rezumăm rezultatul intermediar - picioarele pe pedale, mâna pe joystick sau mâinile pe volan.
Se pare că pilotul lui Erbas nu este implicat.
Desigur, acest lucru nu este adevărat! La urma urmei, ea poate păstra o lingură, pentru că cel mai important avantaj al acestei aeronave este că are o masă de extragere! Imaginați-vă cât de romantic este - zburați-vă, taxi cu o mână, iar alta leneși amestecă cafeaua de răcire!
Ok, lăsați-l să fie a doua mea glumă lipsit de tact, cu toate că, din nou, în încercarea de umor există un adevăr (în cel mai bun caz, în războaiele eterne ale lui A vs piloți B și ca un argument greu este mereu amintit de prezența unui tabel de la A, care nu este în B).
Deci, domnilor, chiar în prima frază din această parte a înregistrării, nu am scris exact adevărul și i-am îngrijit. volanul.
Dacă operez planul manual, de exemplu, atunci când se apropie de o aterizare, chiar o mana va fi pe volanul cu două mâini.
Dacă eu sunt copilot și ocup scaunul drept, atunci acesta va fi mâna dreaptă și dacă eu sunt căpitanul și aș sta în fotoliul din stânga, mâna va fi STÂNGA.
Rămâi membru, voi controla forța motoarelor prin pârghii (ORL), care sunt situate pe consola între piloți. În planul meu există două, iar în B747 patru - cu numărul de motoare disponibile.
În ceea ce privește pilotul A320, nu m-am deranjat cu lingura; teoretic, este foarte posibil (și, probabil, cineva a încercat deja). Lucrul este că pe B737, de obicei, oprim automatizarea, care ajustează forța motoarelor pentru a menține viteza setată dacă executăm zborul manual. Deci, recomandați cu tărie documentele.
Dar, pe avioane, cum ar fi A320, B777, Superjet, automatul de tracțiune este de obicei pornit întotdeauna, indiferent dacă pilotul automat comandă aeronava sau persoana prin intermediul calculatoarelor dificile. Acesta controlează viteza, iar calculatorul, prin deformarea cârmei, controlează efectele schimbării tracțiunii pe avion.
Mai mult decât atât, broaștele au inventat filozofia lor, care la această zi este diferența fundamentală din filosofia restului lumii - cu controlul tractiunii automat, manetele de comandă a motorului pe Airbus sunt la locul lor, în timp ce în 737, 777, 787, alte aeronave, inclusiv a spus Superjet (altfel urmeze filozofia franceză!) - au un feedback-ul, care este, muta cu automatizare, permițând pilot la un nivel sporit de control. Pilotul poate întotdeauna să "adauge" sau să "țină ușor", dacă consideră necesar pentru un motiv oarecare (pe V737 este adesea necesar).
Dar, în orice caz, pilotul Airbus va organiza o mână pe pârghiile de control al motorului la intrarea, pentru a face una dintre cele două acțiuni simple - sau de a iniția un du-te-în jurul valorii de (împingându-le înainte) sau să se atingă pentru a le pune înapoi sub îndatoritor indiciu „RETARD, RETARD ! ", a pronunțat un asistent electronic.
Deci, cum să gestionați un stânga?
Aceasta înseamnă că atât pilotul A320, cât și pilotul B737, așezat pe scaunul din stânga, vor controla avionul cu mâna stângă.
Deci, este necesar sau nu este necesar ca el să fie un ambidextru (un om care știe bine ambele mâini)?
Omul se obișnuiește cu totul. Este dificil doar la început. Apoi apare abilitatea motrică și persoana efectuează mișcările necesare cu minte sau fără creier.
Există dificultăți?
Toate, fără excepție, a doi piloți în formare în calitate de comandant trec printr-o perioadă de "dependență", care nu este doar o pregătire la stânga. Exact aceleasi probleme apar cu dreapta - la urma urmei, o multime de actiuni trebuie facute intr-o oglinda! Și Ore sunt acum pe dreapta, și panoul de control al autopilotului este și acolo. Și, crede-mă, cu o utilizare neobișnuită din acest unghi, pare destul de diferită!
De asemenea, am trecut prin asta, și de mai multe ori în cariera mea, și a început în școala de zbor. În zbor, majoritatea zborurilor pe care le efectuați în scaunul din stânga și doar o mică parte - în dreapta, apoi zburați din nou spre stânga. dar ai venit la compania aeriană, te-au pus pe ceașcă potrivită.
În compania mea anterioară de mult timp, programul căpitanului a inclus doar două sesiuni de simulatoare. Acum este nevoie de cinci sesiuni de patru ore, iar eu sunt foarte mulțumit de această realizare - doar un moment bun pentru pilot la mai mult sau mai puțin stabilit în scaunul din stânga și a fost încercarea de a obține mâna dreaptă urechea stângă. Deci, la formarea liniară, pilotul se apropie deja cu anumite abilități.
În orice caz, chiar și în primele zboruri, abilitățile obținute în zborurile de la un alt loc sunt suficiente pentru a controla aeronava, schimbând mâinile spre dreapta. Există disconfort, creșterea stresului de lucru, dar puteți să zburați cu avionul. Acest disconfort scade la zero în timp ce zburați, obțineți abilități și apoi vine un moment în care credeți că este mai convenabil să direcționați avionul cu mâna stângă și cel de dreapta pentru a controla motorul.
După șase luni, am zburat căpitanul, am decis să dea aprobarea pentru a acoperi de pe scaunul din dreapta (există o astfel de practică - acoperi doi căpitani, dar joacă rolul de co-pilot). Și apoi din nou am simțit inconvenientele legate de transplant și schimbarea mâinilor. Poate chiar mai inconfortabil decât atunci când transplantează în fotoliul din stânga, și nu știu cum să o justific. Cu toate acestea, abilitățile disponibile au fost suficiente pentru a efectua în mod confidențial orice manevrare necesară, chiar dacă acest lucru a cauzat disconfort.
A fost mulți ani în urmă, iar de-a lungul anilor, am atât de des transplantate de la un scaun la altul (și ca un „co-pilot“, și ca instructor), că astăzi nu am absolut nici un disconfort în pilotarea stânga / dreapta nu se simt.
Dar, uneori, mâinile mele se confundă într-o simplă operațiune - mișcați scaunul înainte, tk. Pârghia responsabilă pentru deplasarea scaunului, din nou în ambele scaune, este oglindită.
Sper că mai este încă un voal.
Corect, dacă am înțeles greșit sau am găsit informații inexacte?
Traducere liberă de pe forum:
Dacă piloții nu pot decide cine ar trebui să piloteze avionul, atunci trebuie să apăsați și să țineți apăsat butonul "select control".
În cazul în care ambii piloți dețin acest buton, cine a apăsat ultima - conduce)
Un pilot poate dezactiva celălalt baston și poate lua un buton.
Pentru blocarea condiției de prioritate, se recomandă apăsarea butonului de preluare timp de peste 40 de secunde.
Acest lucru vă permite să apăsați un buton fără a pierde prioritatea.
Cu toate acestea, un pilot poate reactiva în orice moment un stick dezactivat.
Dacă ambii piloți apasă butoanele de preluare, pilotul care apasă ultima are prioritate.
Notă: Dacă un pilot pilot automat este activat, orice acțiune efectuată asupra unui buton de preluare îl dezactivează.
Trimiteți-le prietenilor: