Schimbul de proiecte de curs și de diplomă (scris la teza de teză, teză, cursuri 3

Dispozitive de sortare și echipamentele lor tehnice

Principalele tipuri de sortare sunt dispozitivele full-time și scopul lor.
Moderator de vagoane - dispozitiv de frânare staționară, instalat pe calea ferată. moduri de a reduce viteza de deplasare a autoturismelor (remorcilor) în timpul operațiunilor de manevră. Oferă frânare mecanizată a capcanelor în mișcare, permite excluderea muncii manuale neproductive și periculoase. Retarderul de mașină este instalat pe șinele dealurilor de sortare, precum și pe căile de acces ale întreprinderilor industriale înclinate. În funcție de forma elementului de frânare care interacționează cu roata, se disting mașinile și deceleromatoarele de bord; prin principiul acțiunii - greutate, presiune și specializare; de tipul de antrenare - pneumatic, hidraulic, electric; la locul de muncă - munte și parc; de numărul de șine de lucru - una și două șine. Cele mai răspândite retrovizoare laterale cu două șine, cu acționare pneumatică și hidraulică. Efectul de frânare al autovehiculelor de întârziere a autovehiculelor se realizează prin impactul unităților sale de putere asupra perechilor de roți ale autovehiculelor. Puterea de frânare a retrovizoarelor pentru grindă este stabilită automat, proporțional cu sarcina pe perechile de roți ale vagoanelor. Moderatorii de împingere fascicul forța de frânare este setat fie operator de echipa cocoașă sau un dispozitiv de control automat modificarea presiunii aerului în cilindrii de frână. Pentru întârzietori de vagoane trebuie să îndeplinească anumite cerințe: acestea trebuie să se potrivească în apropierea anvelopei clădirilor, mașinile încetini cu decelerare mai mică de 4 m / s2, pentru a oferi o mai mare precizie, nu pentru a distruge la frânare seturi de roți, nu creează zgomot excesiv, sunete ascuțite. Pe deceleratoarele de sortare cu rolele de sortare fac parte din pozițiile de frânare mecanizate.






Out vagoane - un dispozitiv destinat în primul rând pentru vagoanele de supărător (decroșați) pe căi podgorochnyh importante stații de triaj. Cele mai frecvente din vagoane cu directie de cablu pedalier și tip de transport (Ch. Arr. Pentru calea ferată. D. Germania, Suedia, Elveția). Tip vagoane brățării din fund echipate cu 4 roți mici, care se deplasează de-a lungul partea de jos a jgheabului de ghidare format de șinele de rulare și de sprijin, astfel încât transportul se poate deplasa atât de-a lungul căii de sortare, și în zona de săgeată. Pe cărucior este o pârghie retractabilă, care interacționează cu roțile mașinilor. Unitatea electromecanică servește carloader pe una sau două piste. Gama de cărucioare este de 40-60 m; Caruciorul deplasează până la 7-8 vagoane cu o greutate totală de 600-700 tone la o viteză de 1,5 m / s. Carloader-ul tipului de platformă e suportat de 4 roți care se deplasează de-a lungul capătului interior al tălpii; are pârghii retractabile, interacționând cu roțile. Astfel de vagoane din vagoane se deplasează la o viteză de 1,25-1,5 m / s, zona supărător ajunge la 400-600 m. Din vagoanele pedalierului și un tip de transport și este utilizat în combinație cu relantizori parc de vagoane.
Car accelerator de sarcină - un dispozitiv pentru dispersarea și mutarea grupurilor de autovehicule (remorci) pe partea glisantă a cocoșului de sortare sau a liniilor de sortare. Lucrările unui camioner continuu se bazează pe utilizarea forțelor electromagnetice. Un astfel de accelerator are mai multe vagoane articulate (de obicei cinci), pe care sunt montate statorii extinse ale motoarelor liniare, ale unităților de comandă, ale comenzilor și ale împingătorilor. Căruțele sunt deplasate de-a lungul a două șine de ghidare, care sunt așezate în interiorul șinei și servesc simultan ca anvelope de frânare. Piloții acționează asupra cercului de roți care se rotește prin comenzile date de senzorii de cale. Forța de tragere creat de rulare cu motor accelerator liniar, care este anvelopa scurtcircuitată de oțel cu rotor, pus de-a lungul centrului de cale pe banda de oțel.
Evacuare cale cocoașă - calea proiectată pentru desen pe compoziția acesteia (și dezorganizare sa ulterioară pe deal), de la recepția parcului cu un aranjament paralel primirea și sortarea parcurilor.
Gâtul montan este o dezvoltare a căii de la vârful dealului până la capătul curbelor strâmbe pe drumurile subterane. Gâtul trebuie să fie scurt, să ofere cel mai scurt timp de deplasare pentru majoritatea capcanelor și cel mai mic număr de unghiuri de rotație ale curbelor pe rutele de rulare.
Sorting Park este un grup de piste de stații concepute pentru a acumula mașinile procesate în conformitate cu scopurile planului de formare a trenului și dotarea cu echipamentele tehnice necesare. Căile parcului de sortare sunt combinate în pachete, care conțin trei-opt căi. Numărul total de piste din parcul de sortare poate fi schimbat, setat în funcție de numărul de sarcini pentru planul de formare.
Arrow izolarea - prezența la vot în partea de scurgere a cocoașei, oferind separarea căilor de circulație decroșați aluneca succesiv în diferite pachete de piese și calea de triaj.
Zonă de alunecare a culisei - o secțiune a părții de coborâre a rolei de sortare de la prima săgeată împărțită până la ultima săgeată din parcul de sortare. Pentru a reduce lungimea zonei pointerului, traducerile simetrice cu cruci de 1/6
Poziția frânei - o secțiune a căii rolei de sortare, pe care se efectuează frânarea remorcilor cu viteză excesivă de mișcare. Există poziții de frânare manual (cu ajutorul pantofilor de frână) și mecanizate (prin telecomanda de retardere auto). Controlul în trei poziții al vitezei cârligelor este folosit pe dealurile de sortare. Primul (superior) și a doua poziție (fascicul) de frână stabilite pe lamelele laterale de scurgere și de a oferi un interval de control, al treilea (parc) - la începutul liniilor de sortare și efectuează numai în scopul ajustării furnizarea vagoanelor combinate cu o viteză de 5 km / h.






Pantoful de frână este un dispozitiv pentru frânarea grupurilor în mișcare de vagoane (remorci) și a altor tipuri de material rulant. Sabotul de frână este folosit ca mijloace de frânare pentru sortarea moduri de stații de triaj, și, de asemenea, pentru a asigura vagoanele de la gară și liniile de așteptare. sabot de frână se bazează pe efectul de frecare al materialului transport înlocuire (coeficient de frecare 0,002) de alunecare sabot de frână de fricțiune a șinei (coeficient de frecare 0,15-0,2) și roțile a doua frânate pereche roată pe o altă șină. Alunecarea mașinii pe pantoful de frână este numită yuz; lungimea acestuia depinde de perechile de suprafață de frecare „pantof - feroviar“ și - masa de transport „roată vagon feroviar“, transportări de sarcină axială viteza de intrare pe un pantof, condițiile meteorologice și de alți factori. Distins între pantofii de frână cu două brațe și cu un singur braț. Pantofii de frână cu două brațe sunt mai stabili. Pentru a instala pantoful de frână, folosiți un dop special. Excreția sabot de frână de la roți transportate bashmakosbrasyvatelem constând din șinele de cale ferată de aripă și atașat la aceasta limba-rail. Când se mecanizează diapozitivele, pantofii de frână se înlocuiesc cu retrovizoare auto.

Numărul sarcinii 1.
Determinarea productivității locomotivelor și eficiența măsurilor de creștere a acesteia.
Date inițiale:
Greutatea medie a compoziției trenului de marfă, t - 3800;
Zgomotul mediu zilnic al locomotivei, km - 630/650;
Coeficientul rutei auxiliare este 0.11;
Cifra de afaceri de marfă, miliarde de tone-km pe an - 89;
Coeficientul care ține cont de toate tipurile de flote de locomotive de rezervă este de 1,30;
Ponderea locomotivelor defecte în parcul general este de 0,049;

necesită:
1. Determinarea performanței locomotivei înainte și după implementarea activităților.
2. Determinați parcul necesar de locomotive pentru depozitul de deșeuri feroviar.
3. Determinarea reducerii în parcul dorit de locomotive pe șosea ca urmare a unei creșteri
productivitatea locomotivei.
4. Determinarea reducerii anuale a costurilor de exploatare de la reducerea flotei de locomotive necesare.
5. Să menționăm măsuri concrete, permițând creșterea productivității locomotivelor.
Înainte de efectuarea calculelor, este necesar să se definească noțiunile de "productivitate locomotivă" și "parc de locomotivă".

soluţie:
Productivitatea locomotivei exprimă munca de transport în tone-kilometri și este un indicator complex și esențial care evaluează simultan utilizarea locomotivei în ceea ce privește timpul și puterea.
Flota de locomotivă constă din locomotive care se ocupă direct de transportul mărfurilor și se determină prin formula:
1. Dependența productivității locomotivei Wl pe durata zilnică medie și pe masa medie a trenului brut este exprimată prin formula:
Wn = Qpp * l / (1 + aSsp),
Unde: QBr este greutatea medie a unui tren de marfă, t;
l - rata medie zilnică a locomotivei, km;
?fln este coeficientul de kilometraj auxiliar.
Performanța locomotivei înainte de punerea în aplicare a măsurilor:
W = 3800 * 630 / (1 + 0,11) = 2156756
Productivitatea locomotivei după implementarea activităților:
W = 3800 * 650 / (1 + 0,11) = 2225225
Pentru a mări masa compoziției, pot fi utilizate mai multe soluții, de exemplu, folosind rezervele interne de locomotive care operează în zona de manipulare a locomotivelor:
- utilizarea maximă a puterii de locomotivă;
- Creșterea abilității de conducere a trenurilor;
- aplicarea mai multor împingeri sau împingeri;
- formarea trenurilor lungi și grele;
- reducerea numărului de trenuri incomplete;
- utilizarea deplină a capacității de transport a vagoanelor;
- utilizarea integrală a lungimii utile a traseelor ​​stațiilor.
Al doilea grup de soluții este asociat cu costuri mari de materiale, care vor deveni necesare pentru a conduce trenuri mai mari. Astfel de decizii includ următoarele:
- înlocuirea locomotivelor de lucru cu cele noi, mai puternice și moderne și utilizarea acestora într-un sistem cu mai multe unități;
- lucrări semnificative de sporire a lungimii stațiilor de recepție a stațiilor de lucru cu trenuri de masă mărită și lungime mărită.
2. Parcul necesar de locomotive pentru deservirea trenului poate fi calculat prin formula:
M = Kp *> Plbr / 365 * W * (1-l)
În cazul în care. рlбр - cifra de afaceri pe gama de cale ferată, miliarde t-km brut / an;
Coeficientul Kp, luând în considerare neregulile zilnice intramurale și rezerva minimă de locomotive;
?l - proporția locomotivelor defecte.

Determinați masa și lungimea trenului de marfă.
Determinați lungimea necesară a căilor de recepție.
Pe baza comparației lungimii (necesare) a liniilor de recepție și de recepție a stației de la o stație dată, este posibil să se analizeze posibilitatea creșterii (necesitatea de a scădea). lungimea și greutatea trenului.
Determinați economiile (costuri suplimentare) ale activelor de exploatare cu creșterea (în scădere> medie
mase de trenuri de marfă pe șosea.

Verificați condițiile de pornire dintr-un loc în puncte separate:

Din cantitățile Q și Qtr pentru greutatea brută a trenului de marfă Qbr luăm cel mai mic, rotunjim un multiplu de 50 de tone.
Qob = 5600 de tone.
Pe baza greutății calculate a trenului de marfă și a greutății brute medii a mașinii brute, determinăm numărul vagoanelor din tren:

Unde: qbr - greutatea medie a mașinii brute, t.
Lungimea necesară de primire-căi de la stația de a putea găzdui masa estimată a trenului:
ln = mc lar + llock.
l = 86 * 15,5 + 51 = 1384 m.
Unde: lvag - lungimea medie a mașinii, m.
llock - lungimea medie a locomotivei, m.
Lungimea necesară a căilor de recepție la stație, ținând seama de corecția pentru inexactitatea instalării trenului, este de 10 m.
lrec = ln + 10.
lrec = 1384 + 10 = 1394 m.> l rata = 850 m.
Este necesar să se reducă lungimea trenului. Lungimea trenului scade:
?ln = lsec.
?ln = 1394 - 850 = 534 m.
Reducerea masei trenului:

Creșterea costurilor de operare cu reducerea masei trenului va fi:
?Ł =? Qbr * Сбр * 10 3.000 de ruble / an.
?E = 2225 * 0,92 * 10 3 = 2047000. mii de ruble / an.
Unde: Sbr - economii anuale ale costurilor de exploatare cu creșterea masei tuturor trenurilor de marfă de pe șosea.

În cazul în care. - goală goală;
Lgr - încărcătură încărcată a mașinii, km.
vy este viteza segmentului, km / h.
tteh - vagon mediu simplu la o stație tehnică, h.
Lv - lungimea brațului de vagon, km.
km este coeficientul de lucru local.
tgr-vagon simplu mediu sub o operațiune de marfă, h.

Simplu pe o stație tehnică și:

Înainte de punerea în aplicare a măsurilor de accelerare a cifrei de afaceri a automobilelor.

După implementarea măsurilor de accelerare a cifrei de afaceri a autovehiculelor.

Unde: Utr. Uper - numărul de vagoane de tranzit care sosesc la stație, respectiv, fără prelucrare și prelucrare, h.
TTR. - vagoane simple la stațiile tehnice din trenurile de tranzit, fără prelucrare și cu procesare, h.

Coeficientul de lucru local indică numărul de operațiuni de marfă pe unitate de lucru:

Vagoane simple pentru o operațiune de transport de marfă (încărcare sau descărcare):

Cifra de afaceri a mașinii generale înainte de punerea în aplicare a măsurilor de reducere a timpului de mers în gol al vagoanelor la încărcare și de reducere a rulajului gol:

Cifra de depășire generală după punerea în aplicare a măsurilor:

Soluția
Cu toate acestea, un criteriu de reparații numire mod ratat doar tonaj suficient. Un alt criteriu pentru numirea de reparații este starea reală a structurii de sus a elementelor căii. În prezent, elementul principal al structurii superioare, a cărui stare este estimată de starea căii, este șinele. Starea șinelor
este determinată de valoarea specifică (media pe 1 km din lungimea secțiunii) a ieșirii unice a șinelor pentru diferite defecte.
Se stabilește că reparația ar trebui efectuată la realizarea unei singure confiscări specifice totale de 7 buc / km pentru șinele R 50; 4 buc / km - R 65 șine; 3 bucăți / km - P 75.
Atunci când se dezvoltă un sistem optim de reparare a pistelor, este necesar să se ia în considerare indicatorii economici, adică costul de producție a lucrărilor pentru diverse modele de linii feroviare.
Tabelul arată srednesetevye reprezintă căi de reparații de producție STI atunci când diferite tipuri de bordaj.

Tipul structurii superioare a căii.

Reparații majore, frecați.

Reparații medii, frecați.

Articole similare

• Schimbul de proiecte de curs și de diplomă (scris la teza de teza, teza, cursuri

• Dreptul de informare ca o ramură a cursurilor de drept, lucrarea de diplomă privind dreptul de informare la comandă

• Metodă variabilă de formare, curs gratuit, rezumate și teze

Trimiteți-le prietenilor: