AN-2. Foto: Alexander Markin
Strategia presupune reconstrucția a teritoriului Krasnoiarsk în aeroporturi nordice biciclete Vanavara, Dixon, Stony Tunguska, Svetlogorsk, Toure, Turukhansk și Khatanga, reînnoirea aeronavelor regionale, redresarea în satele nordice îndepărtate ale pistelor de aterizare, potrivite pentru primirea navelor ușoare. Cu toate acestea, potrivit experților, rețeaua aeronautică și a infrastructurii existente - doar o umbră slabă a fost măreția ei.
"Aeronavele noastre mici (rusești) nu pot fi acum comparate cu SUA sau Europa. La scara sa, probabil am căzut înapoi într-un stat prerevoluțional. Este acum imposibil să ne imaginăm că un rezident al Kansk (oraș 200 km de la Krasnoyarsk) a ajuns în centrul regional al piesei în teatrul de Pușkin și sa întors acasă în aceeași zi „, - a declarat Gregory Speshilov TASS, fostul șef al №67 Aviației Civile a plantelor Krasnoyarsk, un singur întreprinderi dincolo de Ural, unde au fost reparate avioanele An-2.
Potrivit lui, în comparație cu 1985, vârf de dezvoltare a aviației interne, numărul de site-uri de debarcare a scăzut de 20 de ori. "Anterior, locurile de aterizare erau disponibile chiar și în satele mici. Dar pentru țara noastră, dezvoltarea transportului este foarte importantă. Jocurile de aviație cu rol important se joacă pentru teritoriile arctice, unde este practic imposibil să se ajungă fără aeronave ", a subliniat expertul.
Speshilov consideră că reînvierea avioanelor mici interne este imposibilă fără participarea bugetului federal. Această sarcină va necesita investiții uriașe, prin urmare, este probabil că industria va trebui să rezolve problema în etape, spun experții. Aceste etape pot fi programe regionale. În special, un astfel de document este planificat să fie adoptat în Yakutia, unde 90% din teritoriu nu are acces la transport pe tot parcursul anului.
Disponibilitatea de a ridica câteva aeroporturi în gestionarea regională de nord pentru dezvoltarea lor, a raportat recent Krasnoyarsk Territory guvernatorul Viktor Tolokonskiy. Autoritățile sunt în căutarea investitorilor pentru aeroporturi și Khatanga Dickson, de investiții în care este estimată la 1,5 miliarde de euro și, respectiv, 300 de milioane de ruble. Guvernul regiunii Arhanghelsk a apelat la Agenția Federală de transport aerian cu cererea pentru transferul de acțiuni companii aeriene SA „Aeroportul Arkhangelsk“ SA și „două Arkhangelsk United Air“ în proprietatea federală, dreptul de proprietate asupra regiunii.
Experiența regiunii Kaluga este de interes, în cadrul căruia se implementează singurul proiect din țară pentru construirea unui aeroport pentru aeronave mici în cadrul parteneriatului public-privat. Investitorul va investi în reconstrucție, și apoi să poată utiliza în scopul propus, obiectul va fi în continuare în regiunea de proprietate.
Transportatorul principal către regiunea industrială Norilsk este compania Nordstar, fiica lui Norilsk Nickel. Anul trecut, compania a desemnat o ramură de elicopter ca o structură independentă, care a devenit compania aeriană "Norilsk-Avia". În flota sa există 12 elicoptere Mi-8T și patru elicoptere Mi-8MTV. Norilsk și Dudinka sunt conectate cu continentul, toate localitățile din Taimyr și câmpurile de gaz Norilskgazprom și Taimyrgaz.
Dificultăți de acces la cer
Potrivit experților, problema problemelor avioanelor mici este cauzată de problemele administrative cu care se confruntă proprietarii de aeronave ușoare și ultra-ușoare. Spetshilov spune că este necesar să obțineți o mulțime de permise pentru zborurile de avioane mici private. "Prietenul meu deține un club de aer în Budapesta. Au intrat în avion, au decolat, au zburat peste țară și au trecut granița Ungariei și Slovaciei fără probleme ", a spus Speshilov.
În plus, aeronavele mici private nu sunt permise zborurilor comerciale. la nivel federal este acum studiat legea permite utilizarea de aeronave ultraușoare ca un taxi aerian, dar acest lucru în perspectivă.
„În regiunea Komi pot fi numărate pe degete aeronava în mișcare și numărul de piloți care au aprobările corespunzătoare. Există unele entuziaști DOSAAF, ci pentru că este interzis, la nivel federal nu este reglementată, atunci nu se va primi de dezvoltare, cu toate că aeronavele mici din întreaga lume utilizate pe scară largă „- a declarat Serghei Ivanov, primul director general adjunct al SA“ Komiaviatrans“.
Într-o conversație cu un corespondent TASS, pilotul privat Vozikh Gaptrakhmanov a subliniat contradicțiile din Codul aerian și aerul, care complică înregistrarea locurilor de aterizare pentru astfel de aeronave.
"În mod obișnuit, placa de aterizare pentru Codul aerian pe orice parte a pământului și a apei poate fi înregistrată, iar în Land nu există informații că înregistrarea zonelor de aterizare este permisă, apar conflicte de interese. Și, în consecință, cei care nu sunt profitabili să găsească o serie de astfel de întreprinderi care se ocupă cu aeronave mici, rezolvă problemele cu ajutorul procuraturii ", a spus el.
Potrivit lui Gaptrakhmanov, în primul rând este necesar să se elaboreze baza legislativă și să se revizuiască punctele despre cum și unde este posibilă înregistrarea zonelor de aterizare.
În timpurile sovietice, principalul „cal de povară“ de aviație mici în vaste întinderi ale țării a fost An-2 - „porumb“. capabil să stea pe teren sau pe drumuri nepavate. Peste șaizeci de ani, industria a produs aproximativ 18 000 de astfel de mașini. Clona An-2 este încă produsă în China. În Uniunea Sovietică existau trei întreținere instalații și reparații, în partea asiatică a țării - Krasnoyarsk planta 67th.
În ultimele decenii, aeronava a fost înlocuită în mod activ cu aeronave importate. Procesul a fost afectat și de terminarea reparațiilor avioanelor de la uzina 67 Krasnoyarsk, singura întreprindere din partea de est a țării unde a fost angajat An-2. Potrivit lui Speshilov, această activitate trebuia oprită din cauza lipsei numărului corespunzător de ordine. "De doi ani am făcut 24 de reparații, atât de mult timp înainte de fabrica a fost făcut pentru o lună", a subliniat expertul.
Experții observă că Rusia are nevoie de o nouă aeronavă mică, comparabilă în capacitățile sale operaționale unice cu An-2, dar bazată pe tehnologii moderne. După cum a spus directorul Novosibirsk SibNIA, Vladimir Barsuk, acum există aproximativ 1,5 mii An-2 în Rusia, aproximativ o treime dintre ei sunt apți pentru zbor.
Ca înlocuitor în regiunile siberice au apărut cehul L-410, DHC-6 canadian și "Cessna" american. Din aeronavele interne, au fost folosite hidroavane L-42-M "Sterkh". Astăzi, patru "Sterkh" constituie flota organizației publice regionale "Federația de aviație ușoară și ultra-ușoară" Wings of the Arctic "din Yamal.
În consecință, flota lor de avioane, atribuită anterior aviației generale, a început să fie considerată un parc comercial ", a raportat Rosaviatsia.
Reîncarnarea "porumb" poate deveni TVS-2ms, producția SibNIA. De fapt, aceasta este o modernizare profundă a modelului An-2. Esența modificării este înlocuirea existente în parc Un motor cu piston 2 AL-62 aeronave la o companie turbopropulsor TRE331-12 Honeywell (USA), cu modificări minime ale corpului aeronavei și menținerea greutatea maximă la decolare de 5500 kg. La solicitarea clientului pot fi, de asemenea, realizate dintr-un echipament de bord de înlocuire, inclusiv instalarea unui set de echipamente moderne de navigație.
Efectul principal al modificării este abilitatea de a utiliza drept combustibil de combustibil cu jet, care în Rusia este de aproximativ trei ori mai ieftin decât benzina de aviație, simplifică, de asemenea, logistica companiilor aeriene comerciale de furnizare de combustibil în regiunile de Nord, Siberia.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: