Caracteristicile zborului cu glazura

Cireașa de aeronave apare de obicei atunci când zboară în nori, lapoviță, ploaie congelare, ceață sau burniță, și în condiții de umiditate ridicată ca în negativ și pozitiv la temperaturi exterioare scăzute. Aripile, pernele, prizele de aer ale motoarelor, ochelarii de tip lanternă și alte detalii proeminente pe suprafața aeronavei sunt expuse la înghețare

Intensitatea glazurii este de obicei caracterizată de grosimea gheții formate într-un minut și variază de la câteva sute de milimetri la 5,7 mm / min. Au existat cazuri de înghețare cu o intensitate de până la 25 mm / min.

Forma acoperită cu gheață și intensitatea formării lor este determinată în principal de condițiile meteorologice, dar, de asemenea, într-o mare măsură, depinde de forma de piese de avion și viteza de zbor. Mai mult, odată cu creșterea vitezei de până la o anumită valoare a intensității crește dejivrare, deoarece pe unitatea de timp pe unitatea de suprafață plană se potrivește mai multe din picăturile de apă suprarăcite sunt în fluxul de aer.

La viteze reduse de zbor, depunerea de gheață are loc, de obicei, la marginea de vârf a pieselor de aeronavă. Înghețarea marginilor de frână ale aripii, stabilizatorul chilei și prizele de aer ale motoarelor cauzează un pericol deosebit pentru zbor.

La viteze mari, datorită compresiei adiabatice și frecare a aerului în stratul de frontieră al curgerii, temperatura suprafeței aeronavei crește. Ca o consecință, intensitatea glazurii și temperatura aerului, în care este posibil, scade. În plus, forma schimbărilor de gheață se schimbă și localizarea lor pe suprafața aeronavei. Marginea anterioară a aripii, stabilizatorul și chilau sunt supuse celei mai mari încălziri, sau mai degrabă linia lor critică (linia pe care are loc frânarea totală a fluxului).

Creșterea temperaturii la punctul critic al profilului aripii la diferite viteze de zbor în afara norii:

V, km / h 300 400 500 600 700 800 900 1000

Dt °, C 3,5 6,2 9,6 13,9 19 24,6 31,2 38,7

Când zburați în nori (în condiții de înghețare), încălzirea este ceva mai mică, deoarece unele pierderi de căldură apar din cauza evaporării umidității care se scade. Deoarece distanța de la linia critică la marginea posterioară a profilului temperaturii este redus treptat, și înseamnă că muchia frontală a temperaturii aripii poate fi pozitiv, în timp ce partea din spate este negativ. Cu acest tip de variație a temperaturii de-a lungul aripii, picăturile de apă super-răcite de pe marginea anterioară se încălzesc și gheața nu se formează. Deplasând-o de-a lungul direcției de curgere a stratului de frontieră, apa se răcește treptat și, într-un anumit punct de pe suprafața aripii, îngheață.

Având în vedere încălzirea aerului în punctele de decelerare a debitului și în stratul limită, se poate concluziona că glazura aeronavelor de mare viteză are loc la temperaturi mai scăzute. În plus, la viteze mari, temperatura de înghețare probabilă este mai mică (figura 2a).

La temperaturi corespunzătoare curbei și inferioare, este posibilă înghețarea.

Atunci când glazura, finețea fluxului în jurul aripii, penajul orizontal și vertical este afectată semnificativ. Fluxul de profile în cazul glazurii de primul tip este în cea mai mare măsură înrăutățit (a se vedea figura 2b, 2). în care deja la marginea de vârf, în coarnele de gheață asemănătoare cornului, are loc un vortex intens. Acest tip de înghețare poate avea loc atunci când zboară la viteze reduse într-o zonă cu glazură foarte intensă sau când sistemul de degradare nu funcționează.

Încălcarea netezimii fluxului determină o redistribuire semnificativă a presiunii de-a lungul profilului și modifică amploarea forțelor de frecare. Ca rezultat, la fiecare unghi de atac coeficientul scade, Cx crește, iar calitatea aerodinamică a avionului scade brusc. Unghiul critic al atacului suprafețelor aripilor și coapelor, precum și Cmax și Cydon, scad (vezi figura 2c). O astfel de schimbare a caracteristicilor aerodinamice ale aeronavei determină deteriorarea și caracteristicile de zbor în toate etapele zborului.

Viteza și forța necesară pentru zborul orizontal cresc datorită scăderii ciclului, o creștere a Cx și o scădere a calității aerodinamice a aeronavei. În cazul înghețării prizei de aer a motorului, forța de propulsie poate cădea, precum și deteriorarea motorului. Creșterea forței de tracțiune impusă și o ușoară reducere a presiunii disponibile determină o reducere a marjei de tracțiune. Viteza minimă și minimă admisă a zborului orizontal crește, în timp ce maximul și numărul M scad. Gama de viteze, plafonul practic, rata de urcare și unghiul planului sunt reduse.

Perturbarea netezimii debitului deasupra aripii și a suprafeței cozii reduce în mod semnificativ domeniul de centrare la care este posibil să se asigure un echilibru longitudinal stabil și provoacă de asemenea deteriorarea și stabilitatea laterală a aeronavei. Deteriorarea semnificativă a eficacității cârmei.

Pentru a asigura siguranța zborului înainte de plecare ar trebui să studieze cu atenție situația meteorologică pe drum, în special în zona de decolare și de aterizare aerodromurile, având în vedere că majoritatea aeronavelor degivrare se observă la altitudini mai mici (sub 5000 m). Cireasa aeronavei la altitudini mari de zbor este rară, dar este posibilă în orice moment al anului.

Cu înghețarea intensivă, zborul este interzis din cauza posibilelor deteriorări ale motoarelor, precum și o deteriorare semnificativă a caracteristicilor de zbor ale aeronavei.

Se interzice decolarea pe o aerotermă înghețată, deoarece deteriorarea debitului crește semnificativ viteza detașării și lungimea decolării, iar încălcarea stabilității și a controlabilității nu garantează siguranța decolării. Când se decolează în condiții de posibilă înghețare: după pornirea motoarelor se pornesc motoarele de degivrare, prizele de aer și felinarele pilotului pilot; anti-îngheț și pene de coadă după decolare în urcare.

Recrutarea, depunerea orizontală și reducerea condițiilor de înghețare cu dispozitive de dezaerare care funcționează în mod normal nu diferă semnificativ de zborul normal. Urcarea în timpul trecerii zonelor de înghețare trebuie efectuată în regimul de funcționare nominal al motoarelor cu viteza maximă verticală, care va avea cea mai favorabilă viteză de urcare. Sistemul anti-îngheț (PIC) al ansamblului aripii și al coada trebuie să fie pornit timp de 3-5 minute înainte de a intra în zona de posibilă înghețare.

După ce aeronava părăsește zona de înghețare, deicerele sunt oprite numai după ce gheața este îndepărtată de pe suprafața aeronavei.

Dacă gheața este detectată pe stabilizator sau dacă există lipsă de încredere în absența acesteia, pilotajul ar trebui să fie neted, coordonat, cu o schimbare în suprasarcină care nu depășește ± 0,3.

Având în vedere deteriorarea stabilității și controlabilității aeronavelor înghețate în timpul zborului, în special în cazul reducerii și aterizării, este necesar să se creeze o centrare aproape de o medie de 30% ba. Cu o astfel de centrifugare, avionul este echilibrat aproape la poziția neutră a ascensorului, ceea ce înseamnă că stocul de pe ascensor este cel mai ridicat pentru echilibru și control.

Atunci când aterizați pe un avion de aterizare viteza de aterizare și lungimea zborului va fi mare.

Capitolul 12. CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE INSTALĂRII PUTERII

12.1. Eroarea motorului și consumul specific de combustibil

Cantitatea de împingere depinde de debitul de aer și de combustibil prin motor pe unitatea de timp. Consumul de combustibil pe unitate de timp este în medie de 1,5% din debitul de aer. În consecință, putem presupune că masa gazelor care părăsesc motorul este practic egală cu masa aerului care intră în el.

Fig. 1. Schema motorului și graficul modificării temperaturii absolute K, presiunea p * și viteza debitului de gaz din traiectoria gazului:

1 - compresor de joasă presiune, 2 - compresor de înaltă presiune; 3 - camera de combustie; 4 - turbină de înaltă presiune; 5 - turbină de joasă presiune, 6 - cameră de amestecare, 7 duze cu jet.

Să presupunem că presiunea aerului înainte de intrarea în motor este egală cu presiunea la ieșirea din el. Apoi, masa jetului de gaz care trece prin motor poate ajunge la accelerare numai din cauza acțiunii forței asupra acestei mase. Pe baza celei de-a treia lege a mecanicii, masa gazelor, obținând accelerație, acționează cu aceeași forță asupra motorului. Forța acțiunii acestei mase asupra motorului este forța ei reactivă PR.

Dacă indicăm viteza aerului la intrarea în motor (viteza zborului) prin V și viteza de evacuare a gazelor de la C5. atunci schimbarea cantității de mișcare a masei de aer m = G / g, trecută prin motor în timpul t, va fi egală cu impulsul forței PR. care acționează pe această masă m (C5 - V) = PR t. unde PR este pulsul t al forței PR. și m (C5 - V) = mC5 - mV este schimbarea cantității de mișcare a masei de aer m. Din această expresie, forța motoarelor turbojet va fi:

unde m / t = τsec este a doua masă de aer care trece prin motor.

Din această formulă se poate observa că, cu cât este mai mare fluxul de aer secundar (msec) și creșterea mai mare a vitezei sale (C5-V) în motor, forța mai reactivă este.

Pentru a evalua economia motorului a introdus conceptul de împingere specifică a minereurilor și a curții specifice de curgere a aerului. Dat fiind faptul că a doua masă de aer care curge prin msek motorului = Gsek / g (unde Gsek - a doua greutate a aerului care curge prin motor), puterea motorului poate fi exprimată Gsek PR = (C5 -V) / g.

Expresia (C5-V) / g este greutatea specifică a minereurilor. După cum se poate observa din formula, greutatea specifică a minereurilor = (C5-V) / g este numeric egală cu forța obținută când 1 kg de aer trece prin motor.

Consum specific de combustibil Curtea = oră / PR este consumul orar de carburant în kilograme, necesar pentru a obține un kilogram de forță a motorului. Dacă consumul specific de combustibil este mai mic și greutatea specifică a minereurilor este mai mare, motorul este mai economic.

Articole similare

• Despre particularitățile zborurilor naționale asupra porumbului

• Pneumonie cu gripa porcină (h1n1) caracteristici și tratament, farma-farmacie farmacie moderne

Trimiteți-le prietenilor: