Distrugerea injectoarelor șoferului Nissan ECCS.
Trunchieri de aprovizionare ECU periculoasă prin aceea că ea are, de regulă, distanța dintre puterea și logica unității de comandă. Atunci când ruperea unității de putere la sol sarcină suplimentară de curent pot fi atribuite porțiunii logica ECU incapacitarea capabil (caracterizate, de exemplu, pentru un sistem de LH 2.4 / Volvo). Manuale un motiv, se recomandă insistent să deconectați conectorul ECU numai când contactul este decuplat, precum și o garanție dublă la bateria deconectată - este pentru că atunci când deconectați ECU pini sunt deconectate în același timp, nu.
Dispozitivul este foarte nedorit când se instalează alarma de blocare în circuitul de alimentare al ECU, deoarece Această întrerupere poate fi critică pentru siguranța unității de control. "Continuitatea" cablajului cu multimetrul cu aprinderea nu este permisă, de asemenea astfel încât sunt posibile scurte circuite prin dispozitiv.
Acesta prezintă unele bord corporative pericol demontate de blocul de borne a conectorului cablajului de locuințe ECU pentru a avea acces la date de contact pentru măsurătorile (a se vedea. De exemplu, publicația «Autodata. Sisteme de injecție a combustibilului"). Plăcuțele de contact de tipuri individuale, lipsite de carcasă cu ajutorul unor urechi de orientare, pot fi conectate la ECU în două moduri. Dacă conexiunea este incorectă, de exemplu, în sistemul ML5.5 / VW, unitatea de comandă este garantată că nu reușește imediat după pornirea starterului.
O înlocuire arbitrară (și nu prin numărul de catalog) a încărcăturilor ECU poate, de asemenea, să o deterioreze. Astfel, în sistemul de gestionare a motorului EEC-IV EFI / FORD, una dintre funcțiile ECU-ului motorului controlează convertizorul de cuplu în modul blocat de motor (solenoid de blocare). Ventilul transmisiei automate specificat după 06.91 are o rezistență mai mică decât ordinul de aceeași magnitudine față de aceeași supapă a aceleiași transmisii automate a releelor anterioare. O astfel de modernizare (salvată pe o înfășurare de cupru a unui electromagnet) a devenit posibilă datorită unei schimbări a principiului controlului, a fost utilizată o metodă cu lățimea impulsurilor. În cele din urmă, dacă utilizați un solenoid din aceeași transmisie automată a problemei târzii atunci când reparați această transmisie automată de avertizare timpurie, circuitul de comandă ECU al motorului va eșua din cauza supraîncărcării.
defalcare de tensiune ridicată în sistemul de aprindere cu apariția fisurilor în capac sau în compusul bobinei de aprindere distribuitor (sc), precum și locație irațională relativ joasă tensiune sârmele de cabluri lumânare.
Este foarte periculos să verificați o "scânteie" fără o bujie. Faptul este că fizica scânteii, pentru ao pune pur și simplu, reduce la creșterea tensiunii pe firul de lumanare până când apare o descărcare în gol. Dacă diferența de scânteiere nu este normalizată, teoretic, creșterea tensiunii nu este, de asemenea, limitată. În practică, poate apărea o defecțiune la bobina de joasă tensiune (primară) a unei defecțiuni. și apoi la comutator și / sau ECU.
Într-o versiune mai subtilă, funcționarea lungă a bujiilor cu spații interelectrode crescute poate duce la o funcționare defectuoasă a ECU-ului. O situație asemănătoare este defectarea sau arderea vârfului de înaltă tensiune, după care se observă un h.x ușor anormal. motorul "podtraivaet". În cazul în care sistemul de aprindere conține mai multe bobine, dintre care unul este în cele din urmă necorespunzător, aceste manifestări devin mult mai evidente, deși exploatarea ulterioară este încă posibilă. Cu toate acestea, ignorarea completă a acestor defecțiuni ar putea duce la deteriorarea ECU a unuia dintre canalele de control al aprinderii, caracteristic sistemului HFM / Mercedes-Benz. Exotice, dar chiar sa întâmplat, a fost eșecul ECU al vehiculului de lucru, alături de care a fost lovit de fulger.
polaritate inversă a bateriei pe (CRA) are drept rezultat faptul că circuitele de alimentare grup diodă Zener ECU toate (de siguranță), componente de diode sunt incluse ca închiderea circuitului bateriei. Cross-tăiere burnouts PCB ECU sunt specifice la acest lucru din cauza unei defecțiuni.
Prin pătrundere M2.9 / VW.
Există benzi de jumperi care înlocuiesc piesele deteriorate ale plăcii cu circuite imprimate multistrat.
"Fumatul" din mașină cu un motor de lucru este o reacție periculoasă a generatorului său la supraîncărcarea rețelei de la bordul starterului mașinii "brichetei". Retrăgând din limba tehnică, se poate spune că reducerea tensiunii este "privită" de generator ca descărcare a bateriei și începe să crească tensiunea pentru a da curentul de încărcare (răspunsul obișnuit al regulatorului de tensiune). Când se oprește demarorul, precum și când motorul mașinii "ușoare" este pornit, sarcina generatorului donatorului a / m este redusă drastic. Există un proces tranzitoriu sub forma unui salt de tensiune pe termen scurt (durata este determinată de timpul de reacție al regulatorului). Conectat de firele "aprinse", saltul de tensiune este experimentat de rețelele de la bord ale ambelor mașini, deși în practică două motoare ECU nu au fost imediat în ordine.
Atunci când se utilizează cele mai simple dispozitive de pornire ale tipului de transformator, ECU poate fi de asemenea deteriorat de o tensiune de ralanti crescută a transformatorului.
Siguranța ECU-ului, în general, este garantată numai până la o tensiune de + 16V, prin urmare nu se recomandă încărcarea uniformă a bateriei cu un terminal neîncărcat al încărcătorului.
Scoaterea terminalului bateriei în timp ce motorul funcționează este oarecum similar cu situația cu "bricheta": tensiunea bateriei pare să fi scăzut la zero. Încărcarea este asigurată prin creșterea tensiunii reglată pe generator, iar curentul nu curge (nicăieri) - tensiunea crește brusc, iar mărimea caracteristică a amplitudinii pulsului depășește 100V.
Regulatorul de tensiune integrat, integrat în generator, în caz de defecțiune, încetează să mențină tensiunea de ieșire în limite sigure, cu creșterea vitezei arborelui cotit. Eroarea acestui regulator, în special atunci când conduceți o mașină, poate deteriora ECU-ul.
Porniți demarorul când se deschide conexiunea de alimentare a "masei" cu bateria "minus". Aici ne referim că detașarea nu mai este terminalele bateriei, ci sfârșitul cablului de alimentare al caroseriei (sau "masa" motorului). Faptul este că, de la terminalul "minus" al bateriei, firele de masă suplimentare ale cablajelor de joasă tensiune pot să se stingă. Atunci când încercați să porniți motorul, demarorul va încerca să-și ia 100 de amperi de la baterie doar pe cablajul de joasă conexiune rămas.
autobuz Deschideți conectarea „greutatea“ a corpului și a motorului, de asemenea, este dăunătoare pentru ECU (importantă atunci când montarea motorului în corp după o partiție). În practică, ECU nu poate fi deteriorat, chiar dacă una dintre „masă“ a anvelopei, și deja cu o deteriorare a contactului său cu corpul / motorului, datorită strângerii de fixare slabă sau din cauza coroziunii locației de contact. coroziune accelerată apare în cazul unei conexiuni de autobuz unstripped „de masă“, deoarece prinse în clema de nisip și formate anterior oxizi crea microgaps în care condensează umezeala. Rezistența de trecere a contactului este în creștere rapidă (modificările pot deveni vizibile după câteva săptămâni), iar curentul de sarcină de autobuz de putere redistribuite „în favoarea“ low-cabluri de curent, inclusiv ECU instalare interioară.
La înlocuirea ambreiajului, magistrala "masă" (ML6.1 / VW) nu a fost reconectată.
Restaurarea pistei arse aici nu va ajuta.
sudare electrică pe / m fiind ECU deconectat incapacitarea acesta din urmă, în cazul unui electrod cablajului ECU (topi) izolate și tactil. Faptul că tehnica implică o sudură electrică de curent continuu (pentru a accelera de metal topit) compus „+“ mașină de sudură, cu un corp și / m, și „minus“ - cu electrodul. Rezultatul poate fi simulate situații de comutare inversă a bateriei de polaritate (CRA). Cu diferența că tensiunea de circuit deschis de sudare redresor poate depăși 50V. Acest lucru lasă aproape nici o șansă ECU iar sudarea în modul de tăiere ( „+“ pe electrodul). Atunci când se utilizează sudura AC distructiva tensiune negativă semiundă, respectiv pe electrod și jumătate de undă de tensiune în circuit deschis pozitiv al transformatorului de sudură.
Mai mult decât atât, o cantitate substanțială de sudare rezultatele curente în cazul în care există impedanță tranzitorie între diferitele părți ale „greutate“ o / m, apoi cad cantitate apreciabilă de tensiune electrică. Diferența rezultată potențial între punctele de conexiune „-“ sudura si redistribuie cale de împământare ECU pentru curent de sudura la fel ca și în cazul descris mai sus, cu autobuzul „masă“ Loose sau corodate.
Apa în ECU în sine nu face rău, dar aproape toate ECU-urile au o conexiune permanentă la bateria "+" ("30"). Ca urmare, atunci când apa pătrunde în carcasă, se produce electrocoroziune și distrugerea accelerată a fragmentelor circuitului ECU, care sa dovedit a fi alimentată. ECU poate fi salvat numai în primele ore, spălat cu alcool și uscat de un uscător de păr.
Încercările de recuperare a ECU-urilor puternic oxidate dau un rezultat satisfăcător în general slab. Faptul este că eliminarea completă a oxizilor de la placa de circuit imprimat ECU nu este posibilă, ele rămân sub detalii. Acești oxizi și săruri reziduale formate ca rezultat al electrolizei, atrăgând în virtutea higroscopicității apei din atmosferă, nu opresc complet procesul de electrocoroziune. Practic, un astfel de ECU "trăiește" după restaurarea de numai câteva luni (uneori câteva săptămâni).
Pornirea aprinderii când ECU este inundat cu apă mărește daunele, deoarece Electrocoroziunea începe să se răspândească în circuitul terminalului "15" din interiorul unității. În plus, întreruperile interne de putere spontane pot dezactiva elementele logice, inclusiv un microprocesor, precum întreruperile de putere pe circuitele externe.
În al doilea rând, întrebarea privind durata maximă de viață a cipului de memorie este de interes. Principiul de înregistrare a informațiilor în el este că, sub influența tensiunii de programare, încărcătura este pompată în celulele microcipului, ale căror "pereți" în condiții normale au rezistență foarte mare și păstrează informațiile programate ca o colecție de încărcări. Cu toate acestea, rezistența "pereților" nu este infinită, iar încărcătura se scurge treptat. Producătorii, cum ar fi seria 27c ** ROM, garantează că un cip de 10 ani păstrează cel puțin 70% din taxa inițială. Din păcate, nu există claritate cu privire la întrebarea: la ce nivel ar trebui să scadă partea din taxa inițială, astfel încât ECU să înceteze să funcționeze?
Ultima întrebare este formulată exagerată, deoarece de fapt, doar câteva celule de "scurgere" sunt suficiente pentru a provoca disfuncții în ECU. Cele mai sensibile la acest tip de problemă sunt ECU Delco (GM) pentru Opel. Nu este nimic din toate paginile principale ale autobrandelor Runet, doar "Opelevskaya" conține fișiere ECU originale.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: