Motoarele auto
Baza oricăror carburatoare este carburatorul elementar elementar. Pentru a-și aduce caracteristica mai aproape de ideal, se folosesc diferite sisteme de compensare, precum și dispozitive auxiliare. Prin urmare, este recomandabil să începeți studierea procesului de lucru al unui carburator modern, luând în considerare procesul de lucru al carburatorului elementar.
În Fig. 148 prezintă schema unui carburator elementar (cu un singur jet). Aerul prin filtrul de aer 1, ocolind clapeta de aer 2, intră în difuzorul 9, care are forma unei duză de venturi. Camera de flotor 4 menține un nivel constant de benzină, ușor modificat în condiții reale, în funcție de modul de funcționare. Combustibilul trece prin jetul 5 (gaura calibrată) sub influența diferenței de presiune dintre camera de flotare a carburatorului și difuzor. Acesta curge prin atomizorul 6 în zona unde viteza fluxului de aer și rărirea sunt aproape de maxim. Din camera de amestecare 8, un amestec de aer și combustibilul atomizat prin conducta de admisie 7 este direcționat către cilindrii motorului.
Curgerea aerului prin tractul de admisie. Aerul trece din atmosferă printr-un filtru de aer, în cazul în care particulele de praf întârziată din aer și aerul intră în tubul carburatorului, care găzduiește clapeta de aer 2, cu ventil automat. duză de aer în timpul funcționării motorului cu excepția modului de pornire (atunci când clapeta de aer este acoperit), nici o rezistență semnificativă la trecerea curentului de aer, deoarece secțiunea de conductă este suficient de mare.
Din tubul de aer, aerul este direcționat către difuzor, unde viteza sa crește semnificativ și presiunea scade. Pentru a reduce pierderile în timpul fluxului de aer, se utilizează un difuzor cu unghiuri la intrarea 30 ° și la ieșirea 7 ° și cu o trecere lină a profilului. În practică, profilul difuzoarelor, în special pentru carburatoarele cu un difuzor, diferă de cel optim datorită necesității de a reduce înălțimea carburatorului. Atunci când se abate de la raportul cel mai avantajos al dimensiunilor difuzorului, jetul fluxului în mișcare se contractează, ceea ce duce, la rândul său, la o deplasare a zonei celor mai mari rărițe de-a lungul mișcării aerului. Mișcarea fluxului de aer în difuzorul carburatorului într-o gamă largă de moduri este turbulentă. Mișcarea turbulentă a aerului cu vîrfuri intense este necesară pentru a zdrobi mai bine combustibilul care curge din atomizor la o viteză considerabilă.
rămâne constantă și este exprimată prin formula
Presiunea din diferitele secțiuni ale carburatorului variază nesemnificativ. Cea mai mare rărire în difuzor nu depășește 20 kPa. Cu această rărire, aerul poate fi privit cu suficientă precizie ca un fluid incompresibil, a cărui densitate, atunci când se deplasează de-a lungul canalului de admisie, rămâne neschimbată. În această ipoteză
adică viteza de curgere este invers proporțională cu pătratul diametrului secțiunii corespunzătoare.
Conform legii conservării energiei
pierderile de energie în secțiunea considerată a fluxului de aer.
Pentru cele două secțiuni avute în vedere, ținând seama de presupunerea făcută cu privire la incompresibilitatea aerului în mișcare:
diferența dintre presiunile de admisie și secțiunea minimă a difuzorului
Se poate observa din ecuația (230) că vidul în orice secțiune a carburatorului sau tractului de admisie este determinat de două componente:
Rifuzarea atunci când aerul se deplasează prin tractul de admisie nu rămâne constant. În zonele în care secțiunile sunt înguste sau există rezistență locală pronunțată (amortizor de aer, difuzor, robinet de accelerație, supapă de admisie), rărirea crește relativ brusc.
ripost în spatele clapetei de accelerație). Cea mai mică secțiune a difuzorului este selectată din calcularea debitului suficient de mare de aer, la care se realizează pulverizarea intensivă și evaporarea completă a combustibilului.
Sau unde φj este coeficientul de viteză în secțiunea considerată, luând în considerare scăderea vitezei datorată rezistenței hidraulice a tractului de admisie.
În Fig. 150, o diagramă care prezintă viteze ale aerului wR în secțiunea transversală a difuzorului carburatorului, iar natura fluxului de aer și jeturi de compresie după ieșirea din secțiunea îngustă a difuzorului (fig. 150, b). Secțiune transversală minimă
Comprimarea jetului în timpul tranziției de la partea îngustă a difuzorului la cea care se extinde este ceva mai mică decât secțiunea minimă a difuzorului. Efectul comprimării cu jet este estimat de raportul dintre cea mai mică arie a secțiunii transversale a curgerii / n și aria minimă a secțiunii transversale a difuzorului / n, numit coeficientul de compresie a jetului a = / n / de obicei ca
Produsul coeficientului de viteză Gc și coeficientul de comprimare al jetului cp se numește coeficientul de curgere dd.
Dacă se cunoaște suprafața minimă de curgere a difuzorului / g (în m2), viteza aerului în această wR secțiune (în m / s), iar pg coeficientul de curgere, atunci ecuația (229) se poate determina cantitatea de aer (în kg / s) care curge pe tractul de admisie:
După înlocuirea valorii wR din ecuația (231), obținem
rămâne practic constantă (Figura 150, c).
Reducerea coeficientului de curgere cu vid scăzut (sub 2 kPa) este cauzată de faptul că, la secțiunea redusă de funcționare a vitezei aerului a canalului, deoarece este scurtat oarecum datorită creșterii grosimii stratului limită de aer format pe perete. La un vid de 15 kPa peste coeficientul de compresie jet scade din cauza inconstanței formează difuzorul și jetul de aer, datorită formării de turbioane la pereți. În forma cea mai avantajoasă, difuzorul de separare a fluxului de pereți nu este respectat. Cu un unghi de admisie a aerului mai mare de 30 °, se creează turbulențe considerabile. În cazul unui mic unghi de intrare a aerului, este necesar să se mărească lungimea difuzorului.
scade datorită creșterii rezistenței hidraulice. Pentru a crește acest raport, aplicați
se ridică la 2,52,6. Atunci când se utilizează mai multe difuzoare, este posibil, fără a crește înălțimea totală a carburatorului, să se reducă rezistența hidraulică la viteza necesară de curgere a aerului.
Factorul de consum total al unui carburator multi-difuzor este ușor mai scăzut decât cel al unui carburettor cu difuzor unic. Prin urmare, secțiunea transversală totală a difuzoarelor în carburatoarele multidiffusion este mai mare decât suprafața secțiunii transversale a carburatoarelor cu difuzor unic. Ca rezultat, debitul de aer este oarecum redus, dar intervalul de variație al rarefacției este lărgit, în care coeficientul nu se schimbă. În Fig. 151 prezintă diagrama de diluare într-un carburator cu două difuzoare.
I) tehnologia difuziei și materialul acesteia influențează procesul de operare. Când carburatorul este utilizat mult timp, este necesar să verificați periodic starea și dimensiunile difuzorului.
Viteza aerului din difuzorul carburatorului variază foarte mult, atingând viteze și sarcini ridicate ale arborelui și, prin urmare, la debite mari de 200 m / s. Rețineți că, la orice viteză a fluxului de aer care trece prin difuzor, natura debitului este turbulentă.
Fluxul de combustibil. În Fig. 152 prezintă o diagramă a mișcării combustibilului din camera de flotantă 4 a carburatorului prin jetul 5, canalele, difuzorul 6 și difuzorul. Nivelul combustibilului în flotor
[.
Pentru două secțiuni ale carburatorului (secțiunea 00 și LJ), presupunând că viteza din secțiunea 00 este zero și nu există rezistență,
presiune în secțiunea transversală a duzei, Pa.
Din ecuația (233), viteza teoretică a debitului de combustibil din jet:
înălțimea condiționată a coloanei de benzină, care corespunde căderii de presiune necesară pentru depășirea forțelor de tensionare de suprafață atunci când benzina scapă din gura pulverizatorului).
Apoi obținem din ecuația (234)
Viteza actuală de debit fără comprimare cu jet
coeficientul de viteză, care ia în considerare pierderile la expirarea combustibilului.
Având în vedere comprimarea jetului, cantitatea de combustibil care curge din jet (în kg / s),
(depinde de designul duzei, precum și de căderea de presiune care cauzează scurgerea combustibilului. Se schimbă brusc cu o schimbare a raportului dintre lungimea jetului I și diametrul d în intervalul 52.
coeficientul p, x scade, iar mărimea acestuia este puternic influențată de forma muchiei, natura conică, fileurile și calitatea procesării părții calibrate a jetului.
(Figura 153). În acest caz, tehnologic
deviațiile dimensiunilor de bază ale unui jet practic nu influențează acest coeficient.
coeficientul crește continuu, stabilizându-se pentru a se toarnă în regiunea de rarefacții considerabile în difuzor.
Epuizare comună a combustibilului și aerului. Pe baza valorilor calculate ale GB și GT, coeficientul de aer în exces poate fi determinat din ecuațiile (232) și (235):
coeficientul de aer în exces variază, rezultând o creștere a încărcării motorului în carburatorul cel mai simplu, îmbogățirea amestecului fiind intensă la sarcini mici și medii și nesemnificativă la cele mari. Același efect se exercită prin modificarea vitezei motorului.
în funcție de rarefacție
Amestecul se îmbogățește mai puțin intensiv, iar la încărcături mai mari compoziția amestecului este stabilizată.
Caracteristici ale carburatorului elementar nu îndeplinește cerințele motorului, deoarece sarcina crește îmbogățit amestec, în special la sarcini mici și mijlocii, în timp ce ar trebui să fie epuizate. În cazul în care carburatorul elementar ajustat la compoziția dorită a amestecului la motor la sarcini mari, apoi merge la sarcini mici amestecul este epuizat atât de mult încât ar fi dincolo de inflamabilitate și arderea amestecului aer-combustibil va avea loc. În cazul în care un carburator elementar reglat astfel încât sarcina de lumină a dat un amestec din compoziția dorită, apoi merge la sarcinile ridicate, iar amestecul este pereobogaschatsya va fi, de asemenea, dincolo de inflamabilitate.
Carburatorul elementar în timpul accelerării autovehiculului nu asigură îmbogățirea amestecului, necesară în legătură cu schimbarea naturii procesului de formare a amestecului.
În Fig. 156 prezintă caracteristicile carburatorilor ideali și elementari. Cursul lor este diferit. Pentru a schimba caracteristica unui carburator elementar și ao apropia de cel ideal, este necesar să aplicați:
1) sistemul de ralanti, imbogatirea amestecului la sarcini mici si la ralanti;
2) sistemul principal de dozare;
3) un sistem de compensare care corectează alimentarea cu combustibil a sistemului principal de măsurare;
5) dispozitive suplimentare care asigură pornirea fiabilă a motorului și o accelerație bună, precum și reducerea toxicității gazelor de eșapament.
Trimiteți-le prietenilor: