Au fost necesare douăzeci de ani de pierderi în valoare de mai multe miliarde de euro, dezamăgiri și găsirea propriului drum, pentru ca două branduri britanice să devină o companie profitabilă. În fruntea povestii despre noul crossover Jaguar F-Pace, ne amintim cum Jaguar și Land Rover s-au alăturat.
Jaguar F-Type R AWD sau Range Rover Sport SVR? Le-am împins frunțile pe un drum mixt de murdărie
Începutul acestei povesti a scăzut până la sfârșitul anilor 1980, când, după douăzeci de ani de kaizen și inovare, Japonia a început să controleze o treime din producția mondială de automobile și a continuat să se extindă în cea mai mare piață mondială din Statele Unite.
Destul de ciudat, că "Marea Troică americană" de data aceasta însemna și o încălzire mult așteptată. De exemplu, Ford Motor Company în 1988, a reușit să obțină un record în istoria industriei de automobile profit de 5,3 miliarde $, dar în spiritul Detroit, profituri în exces au fost investite în covoare scumpe birouri și achiziții.
Capul lui Ford Harold Pauling și unul dintre hiturile de la sfârșitul anilor '80 - cum ar fi plăcinte, au fost vândute chiar și modele la scară largă ale Ford Taurus. În același timp, majoritatea motoarelor japoneze aveau deja șaisprezece vane, iar cele trei mari au avut doar un motor
Chrysler a achiziționat producătorul de avioane de afaceri Gulfstream, precum si brand-ul american Motors, Lamborghini și Maserati. firma General Motors, interesat în industria aerospațială și electronice, precum Saab suedez. Ford a cumparat compania, angajate în împrumuturi și credite, și un alt 2,3 miliarde $ a fost cheltuit pe marca britanica Jaguar. Toate aceste investiții au avut de a face „trei mari“, corporația puternic, cu o afacere diversificat, în timp ce japonezii „neexperimentați“ a continuat să investească în tehnologie, construcția de plante în SUA și în mașinile ei înșiși - Honda Accord a devenit deja cel mai bine vandut autoturism America.
În timp ce subcompact de la răsăritul soarelui a schimbat standardele de mașini în masă, Acura, Lexus si Infiniti a continuat expansiunea în segmentul premium, iar Honda NSX a fost mai bine, supercarurilor italiene mai inteligente și mai confortabile
În plus, japonezii au dominat cele mai promițătoare - asiatice - regiunea și se pregăteau să se extindă în Lumea Veche. Concurența și piața mondială nu erau la fel ca în trecut, și mai ales în Europa a fost resimțită de britanici.
Inovația și controlul calității, investițiile și extinderea? Numai nu cu pensionarul Rover Maestro și cu apărătorul de 40 de ani. Este încă gândit de zeci de ani, iar Lexus LS 400 și Honda NSX au schimbat regulile jocului în câteva luni.
La intersecția anilor nouăzeci, Marea Britanie a pierdut practic controlul asupra industriei auto. Jaguar a devenit parte a Ford, Vauxhall a fost deținută de General Motors și a produs modele de Opel, iar Toyota, Nissan și Honda se pregăteau deja să construiască fabrici aici.
Optzeci la sută din acțiunile Roverului jumătate mort a aparținut companiei British Aerospace, dar lucrurile se datorau doar sprijinului unui acționar minoritar - brandului japonez Honda.
Un tipic Rover de la începutul anilor nouăzeci este renovatul Honda Civic, cu un interior de rasă pură.
Oaspeții de la Metropol
Compania britanică a lansat Range Rover prim, care este deja în vârstă de douăzeci de ani, și un cult, dar antediluviene Mini acum patruzeci de ani, și, ca modele noi au fost perelitsovannye Rover „Honda“ - un epitaf demn pentru industria auto britanica. Deci, atunci când British Aerospace a fost capabil de a vinde participatia in concernul BMW, germanii au luat nu numai plantele și cota pe piața din Marea Britanie, dar calitatea este de producție scăzută, neprofitabile și care trăiesc departe de gestionarea situației mondiale.
Șeful BMW Bernd Pischetsrieder (dreapta) alături de Rover-ul tipic al acelor ani - re-înțeles în engleza "Honda". Se pare, unde să cădem mai jos? Dar britanicii și noii proprietari germani au fost ostili
De pe standuri deja suna mantrele corporatiste ca scopul fuziunii celor doua branduri este cooperarea, nu confruntarea, dar, asa cum se intampla adesea, situatia era direct opusa. Germanii nu i-au plăcut pe germani și i-au plătit în aceeași monedă.
Originile ostilității antice pot fi căutate în vremurile de Bătălia Angliei sau tabăra cruciaților, în cazul în care germanii nu-mi place și numit kachanogolovymi, dar personalul Rover reticente în a oferi colegilor de pe continentul de mașini companiei pentru călătorii de afaceri în Marea Britanie și nu au de gând să învețe limba lor, se confruntă cu totul neglijare german cunoscut.
Profitul obținut în urma fuziunii pare să fi fost primit numai de hotelul Birmingham Metropol, care a fost oprit de managementul BMW, care a petrecut o mare parte din săptămâna de lucru în Anglia.
Germani în zadar este reprezentată grafic, costurile structurate și a încercat să procese de depanare de pe plante britanice să înțeleagă încă o dată - nici unul dintre noul proiect nu se încadrează în termenii oricărui cadru bugetar. Angajarea de noi angajați a fost însoțită de o pierdere mai mare de productivitate, debutul Mini reînviat amânat de patru ori, și toată această aventură costa germanii 500 de milioane de mărci pe an.
În visurile curcubeului de la sediul din München, Rover trebuia să devină un teren de testare pentru noile principii de lucru și centrul intelectual BMW în afara Germaniei. În realitate, a rămas prea ineficient și împovărătoare pentru a continua să-și plătească agonia. Rinatele Imperiului Rover nu au ezitat să vândă în China.
Doar marca Mini a rămas pe linia de plutire, pe care germanii, dezamăgit de ritmul progresului proiectului, au preluat controlul la un moment dat și Land Rover fără speranță - s-ar putea găsi cumpărători din străinătate.
Regele Detroitului
După ce a supraviețuit în exces profiturile de a doua jumătate a anilor optzeci și a construit un nou tip de corporație, în cazul în care mașinile jucat adesea un rol secundar, „Trei Mari“, cu începutul războiului din Golf, el a reușit să se scufunde în următorul colaps și apoi reînviat din nou. La mijlocul anilor nouăzeci, SUA a acoperit boom-ul cererii pentru camionete și SUV-uri, la care japonezii nu erau gata. Ploaia a căzut din nou pe Detroit.
Jaguar a aparținut lui Ford timp de aproximativ zece ani, dar totuși a rămas doar rapoarte anuale: de la cumpărare, britanicii nu au profitat, iar noile modele S-Type și X-Type au fost prost adoptate pe piață. Cu toate acestea, toate acestea au alimentat doar apetitul din Detroit.
Ca Managing Ford Motor Company în a doua jumătate a anilor nouăzeci a luat un australian de origine libaneza, Jacques Nasser, și stilul său agresiv și ambițios de gestionare a fost atent la rolul de campion al productivității și reducerea costurilor.
Sub conducerea lui Jacques Nasser, Ford a alunecat de la o companie profitabilă la pierderi. Toate bunurile pe care le-au achiziționat au fost vândute
Nesser mâinile a ajuns chiar la culoarea siglei Ford - a-i o mai albastru umbră a făcut, și apoi a cheltuit aproximativ 23 de miliarde de dolari pe „cumpărături corporative“ - absorbția de „Ford“, o serie de companii, printre care a existat și un Land Rover. Marci premium Ford sunt acum nu au fost atât de multe, dar această listă include Lincoln, Mercury, Jaguar, Land Rover, Volvo si Aston Martin, că au fost de acord să fuzioneze într-o singură unitate - Premier Automotive Group (PAG), cu două sedii, la Londra și în California. Și dacă, de exemplu, Volvo în sine a fost profitabilă divizie, întreaga PAG de grup - nu mai există.
Clădirea Premier Automotive Group din California, care a devenit în cele din urmă biroul de fast-food Taco Bell
Articole similare
-
Cum este tractiunea integrala in discoteca clubului international disco3?
-
Land rover descoperire 3 auto rani, operațiunea de descoperire a terenului rover
Trimiteți-le prietenilor: