Operatorii privați de vagoane își strâng centurile
Problemele tehnologice nerezolvate acumulate pe fondul unei încetiniri a economiei și a scăderii volumelor de încărcare au plasat de curând activitatea de transport cu profit extrem de profitabilă pe marginea profitabilității. Este evident că astăzi este timpul ca toți participanții de pe piața feroviară să își optimizeze în mod serios cheltuielile. Dar, în contextul unei crize sistemice, arsenalul unor astfel de instrumente a fost foarte slab.
Pentru operatori, cele mai bune momente nu vin, majoritatea au fost achiziționate de către noul material rulant în condiții de leasing, plățile pentru care trebuie plătite indiferent de condițiile pieței. Mărimea sarcinii zilnice de leasing, în funcție de rata de aprovizionare și de costul mașinii achiziționate, conform diferitelor estimări, este de 1,3-1,9 mii de ruble. Este evident că, la nivelul actual al tarifelor pentru vagoanele universale, nu numai că se investește într-un material rulant nou, ci și funcționarea vagoanelor achiziționate anterior devine nerentabilă.
În sine, scăderea ratelor ar putea să rămână numai durerea personală a operatorilor: piața vânzătorului a devenit pur și simplu o piață a cumpărătorului, care ar trebui să fie foarte benefică pentru clienții serviciilor lor - întreprinderilor industriale. Dar condițiile care se dezvoltă pe această piață nu se potrivesc însuși proprietarilor de mărfuri: în ciuda noului statut al "clientului muzicii", îngrijorările lor cresc, iar din punct de vedere al banilor, totul sa dovedit a nu fi atât de roz ca și cum părea.
„Pe fondul cererii pentru produsele noastre de răcire, suntem obligați să caute modalități suplimentare de a reduce costurile - spune CEO-ul“ Promnerudtrans „Andrew Thunder -. Și optimizarea costurilor de transport ca urmare a ofertei de consolidare, pentru a îmbunătăți eficiența schemelor logistice și a altor instrumente nu este cel mai important rol. Cu toate acestea, este adesea necesar să se întâlnească faptul că societățile operatorilor care au convenit anterior asupra furnizării de vagoane în ultimul moment refuză să îndeplinească obligațiile contractuale după ce am primit o propunere mai avantajoasă și toate construcțiile noastre se prăbușesc ". Expertul precizează că acest lucru este mai evident atunci când interacționează cu jucători mici, dar liderii de piață întârzie uneori calendarul deciziei finale, care în cele din urmă afectează în mod negativ eficiența globală a transportului.
În plus, proprietarii de marfă indică faptul că, în fața creșterii concurenței prețurilor, acesta este un avantaj clar sunt companiile care operează vechi parc (de obicei, astfel de mașini nu sunt grevate de necesitatea de a închiria sau alte plăți). În cele din urmă, aceasta nu este o cale de ieșire din problemă, dar de multe ori o exacerbează. Funcționarea unor astfel de autoturisme duce adesea la o creștere a numărului de garduri sau chiar la respingeri din cauza inaptitudinii lor în relațiile comerciale și tehnice. Și, de fapt, mașinile ieftine nu sunt atât de ieftine.
Evident, calea de ieșire din această situație va fi calea spinoasă a compromisurilor reciproce, a noilor soluții și a sacrificiilor tactice inevitabile pentru a câștiga o victorie strategică. În caz contrar, industria poate pur și simplu să intre într-un șir, crescând ineficiența tehnologică, care este puțin probabil să fie compensată de creșterea veniturilor financiare. În același timp, creșterea costului serviciilor este limitată de capacitățile consumatorilor și de presiunea concurențială, atât în cadrul industriei, cât și în cadrul altor moduri de transport. Prin urmare, optimizarea economiei și reducerea costurilor devine principala strategie de supraviețuire a operatorilor în noul mediu.
Desigur, structura reală a cheltuielilor pentru organizarea transportului este secretul cel mai protejat al activității operatorului. Cu toate acestea, pe baza generalizării datelor și a opiniilor de la participanții individuali la piață, sunt identificate logic trei domenii pentru minimizarea costurilor. Această armonizare a sarcinii de leasing, o reducere a costurilor de exploatare (în principal pentru repararea materialului rulant) și o reducere a rulajului gol.
Această problemă este destul de acută și devine mai relevantă în timp. Dacă, la începutul anului, pe fundalul așteptărilor majore, operatorii au oferit plăți de leasing din resurse interne, acum se termină, iar oportunitatea continuării acestor servicii, contrar logicii economice, este tot mai mult pusă la îndoială.
Cu toate acestea, experții neoficiali ai companiilor de leasing recunosc că nu văd eficiența deosebită din capturarea parcului. „Operatorul este deja construit în piață, are baza, sa dovedit comunicații, tehnologii, scheme de afaceri, personal, în cele din urmă, - spune angajatul uneia dintre companiile de leasing mijlocii -. Dacă am fi fost vorba despre un fel de incompetență brut, întoarcerea automobilelor ar fi în continuare justificate, dar suntem încă într-un stadiu preliminar proiecții organizate de candidați discutabile, iar în condițiile actuale, este îndoielnic faptul că schimbarea de companie angajate în manipulare, într-un fel posibilitatea de a corecta situația. "
În mod evident, în pofida tuturor agresivității companiilor de leasing, nu există altă cale de ieșire din situație, cu excepția reducerii sarcinii de leasing. Rata medie de utilizare a mașinii, chiar și în cele mai optimiste previziuni, nu va crește în viitorul apropiat la un nivel care să permită o întreținere a sarcinii de leasing în valoare de 1-1,1 mii de ruble. În consecință, singura cale de ieșire este scăderea dobânzii de leasing.
Un excedent de reparare
Nu mai puțin dramatică este situația în serviciul vagoanelor. Dezvoltarea pieței de transport de mărfuri a încălzit nu numai sectorul construcțiilor de mașini. În medie, în funcție de operatori, costul reparațiilor pentru ultimii cinci ani a crescut cu 300%. "Operatorii reduc și vor reduce costurile unitare prin consolidare, achiziționarea de alte companii cu gata de afaceri și bază de încărcătură", a declarat Alexey Barbarius, director financiar al firmei Transgarant. "Cu o scădere a profitabilității și a volumului de trafic, în condițiile excedentului parcului, nu există motive pentru creșterea prețurilor atât pentru serviciile de reparații, cât și pentru piesele de schimb".
Obiectiv, chiar și după cele mai optimiste estimări, măsurile de economie și optimizare nu vor asigura nivelul de profitabilitate necesar pentru dezvoltarea industriei. În ciuda nevoii evidente a unor astfel de măsuri, se bazează numai pe strângerea naivă a centurii. "Cred că este greșit să credem că este posibilă creșterea eficienței transportului doar prin reducerea costurilor", crede Valery Shpakov. "În acest caz, există un risc mare de a obține doar un efect pe termen scurt, care în viitor poate duce la pierderi financiare mari".
Operatorul devine mai dificil să acopere cheltuielile pentru întreținerea autoturismului, păstrând în același timp clienților condițiile de comercializare comercializate anterior. Pentru expeditori, acest lucru aduce complicații semnificative din punctul de vedere al furnizării de vagoane, în primul rând datorită întârzierilor în calea alergătorului. Datorită creșterii cifrei de afaceri, prețul minim pentru furnizarea de autoturisme gondola a crescut cu o medie de 10% pe piață și cu flota necesară cu 7%, în ciuda unei scăderi a încărcăturii de 3%. Asta înseamnă că creșterea cifrei de afaceri a mașinii conduce la o creștere a cererii pentru cumpărarea de mașini "extra".
Potrivit directorului general al Codului penal „Neftetransservis“ Alexander Tertychnyi scad parțial gravitatea problemei ca screening-ul de jucători ineficiente. „Este clar că societățile au fost în măsură să asigure gestionarea eficientă a parcurilor este de natură să părăsească piața într-un timp scurt, - spune el -. În cazul în care operatorii de pe piață în creștere iertat de mult, este acum posibil să se schimbe costurile excedentare la umerii consumatorului aproape nici in. multe lucruri vin acum în momentul adevărului, verifică nivelul de profesionalism al conducerii companiilor, care este pur și simplu obligat să asigure un nivel ridicat de serviciu, reducând în același timp costurile ".
Cu toate acestea, selecția naturală nu poate asigura o creștere a eficienței activității operatorului în partea legată de tehnologia generală a organizării procesului de transport și consolidarea normativă a mecanismelor de interacțiune. În opinia comună, doar o abordare integrată a rezolvării problemelor sectoriale poate duce la o schimbare a parametrilor de bază ai economiei transportului. Cu alte cuvinte, realizările locale ale companiilor individuale în sfera optimizării activităților lor vor rămâne exemple frumoase, demne de imitație, dar care nu pot schimba situația generală a afacerii transportatorilor.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: