Toate motoarele consumă combustibil, dar pentru a arde o cantitate de benzină sau ulei solar, aveți nevoie de o anumită cantitate de aer. Dacă există mult aer, combustibilul din motor va arde complet, dar puterea motorului va fi scăzută - un amestec slab. Dacă raportul aer-combustibil este potrivit, combustibilul va arde complet, iar motorul va da multă energie. Dacă furnizați mai mult combustibil la motor, acesta nu va arde complet, ceea ce va fi imediat văzut din cauza fumului crescut al gazelor de eșapament. Prin urmare, prin starea gazelor de eșapament, adică cu privire la conținutul de monoxid de carbon (CO) în ele, în marea majoritate a cazurilor se poate determina dacă un amestec bogat intră în motor sau sărac.
Deci, dacă există o suspiciune că "apetitul" mașinii dvs. este prea mare, trebuie să măsurați consumul de combustibil pe 100 de kilometri. Probabil ați observat deja că contorul de la stația de benzină arată o cantitate inexactă de benzină (sau motorină) turnată în rezervorul mașinii. Prin urmare, pentru a cunoaște cu exactitate consumul de combustibil al mașinii, trebuie să umpleți complet mașina și să adăugați încă zece carburanți în rezervor. Apoi conduceți până la un anumit loc, notați exact unde sunt roțile și din recipient, umpleți cu atenție complet rezervorul de combustibil. Apoi, punând contorul de zi cu zi a alerga masina pe un zero, puteți merge de-a lungul rutei alese sau de afaceri, astfel încât la 10-15 km ar putea fi din nou în același loc în care ați marcat ca roțile erau în ordine astfel încât o rola diferită să nu ducă la o eroare a calculelor și din nou trebuie să umpleți rezervorul, dar de data aceasta folosind o sticlă de măsurare. Acum, știind distanța ai călătorit, și cantitatea de combustibil uzat, în același timp, este ușor să se calculeze consumul de carburant la 100 km și după fiecare reparație și inspecție să-l clarifice. Apropo, de a scoate filtrul de aer, puteți utiliza aceeași tehnică pentru a măsura consumul de combustibil fără el, ceea ce va determina dacă este timpul pentru a schimba filtrul. Rețineți că atunci când conduceți cu o viteză mare a motorului (cu condusul sportiv), efectul unui filtru murdar asupra consumului de combustibil va fi semnificativ mai mare.
Câteva cuvinte despre cauzele consumului crescut de combustibil, pe care am reușit să le identificăm și să le eliminăm în timpul reparării autoturismelor cu un amestec bogat de combustibil în motoarele cu carburant.
1. Motorul nu atinge temperatura de funcționare.
2. Nu există circulație a unui lichid de răcire în sistemul de încălzire al unui colector de admisie.
3. Un nivel mare de combustibil în camera flotorului. Aceasta poate fi o consecință nu numai a deformării oboselii "limbii" flotorului, ci și a ticăloșului sub ac, apariția unei găuri în flotor, dacă este goală; Flotorul se poate lipi de corpul carburatorului sau în spatele garniturii proeminente.
4. Jeturile de frânare cu aer a combustibilului sunt înfundate. Acest lucru se întâmplă treptat cu toate carburatoarele. În carburatoarele japoneze, fiecare jet de jet de combustibil are propriul jet de frânare cu aer. O parte din jeturile de aer pot fi clătite, fără a demonta carburator, dacă este utilizat carburatorul curățitor (aerosol). Parte, dar nu toate, pentru că imposibilă atunci când vehiculul este în staționare pentru a crea toate modurile de funcționare a carburatorului și carburator, dacă nu este implicat un anumit sistem, nu există nici un flux de aer (și, prin urmare, curat) prin canale și duzele sale.
6. În toate modurile sistemului de tranziție. Este același sistem de ralanti, dar pentru camera secundară, acesta este pornit și oprit de o supapă electromagnetică sau vidă, adesea de la semnalele de la unitatea "controlul emisiunii".
7. Amortizorul de aer nu se deschide complet sau, în cazul carburatorilor cu un amortizor de aer sub vid, acest amortizor se apucă.
8. Supapa de accelerație a camerei secundare este deschisă înainte de timp, de exemplu, datorită conectării canalului de compensare. Aproape toate amortizoarele deschid camera secundară sub efectul rarefiere în camera primară, dar acest lucru este compensat prin canalul de vid în carcasa carburatorului, care iese în camera secundară, și nu există nici o diluare, deoarece clapeta de accelerație a camerei secundare este încă acoperită. Cu o sarcină crescândă pe motor, adică cu deschiderea completă a supapei de accelerație a camerei primare, această compensare nu este suficient, și există un vid în controlul accelerației camera secundară servo motor. Dacă canalul de compensare este ușor înfundat, camera secundară zgârcită va începe să funcționeze înainte.
10. Șurubul de reglare a cantității de combustibil (în sistemul de ralanti) este mai mult decât normal.
Mai multe motive cauzează un consum crescut de combustibil pentru motoarele cu injecție electronică de combustibil.
12. Temperatura scăzută a galeriei de admisie (datorită circulației slabe) determină o creștere a consumului de combustibil cu 2-3 litri în plus față de normă.
13. Presiune crescută în conducta de combustibil (1-2 litri deasupra normei). Cantitatea de presiune pe care o puteți găsi prin scoaterea tubului de vid de la supapa de presiune (rețineți că atunci când se scoate vidul, presiunea combustibilului crește cu 0,5 kg / cm2).
14. Scurgerea injectorului de pornire (de la 5 la 15 litri în plus față de normă). Injectorii sistemului EFI sunt uneori blocați datorită coroziunii acului însuși, iar injectorul din sistemul Ci scade din cauza gumei rănite pe care o strânge în carcasa capului. Acestea din urmă, apropo, pot fi văzute dacă, după ce ați scos canalul de aer, priviți-o de sus, cu motorul în funcțiune.
15. Scurgeri ale unuia sau mai multor injectoare de lucru (de la 1 la 15 litri în plus față de normă).
16. Viteza mare de ralanti (1-3 litri peste norma).
17. Defecțiuni ale senzorilor de temperatură a aerului și lichidului de răcire (1-5 litri deasupra standardului). Rezistența senzorilor în stare rece este de 5-10 kOhm și în stare fierbinte - 100-500 Ohm. Sârmă scos din senzor dă un "deschis", unitatea de control o percepe ca o rezistență mare, pornind de la un motor rece "turnând" combustibilul. Este adevărat că, în majoritatea mașinilor moderne, dacă rezistența senzorilor crește peste 20-30 kOhm, unitatea de comandă va porni programul de by-pass și, pe unele mașini, va aprinde becul "CHESK" de pe panou. Dar faptul că programul de by-pass din unitatea EI nu poate asigura o formare optimă a amestecului și un consum redus de combustibil.
18. Defecțiuni sau reglarea incorectă a contorului cantității de aer - dacă este (1-5 litri peste normă). Senzorii de debit de aer au câteodată șuruburi de reglare. Adesea, ele se află sub tăieturi de cauciuc. La senzorii mecanici ("Toyota") șurubul de reglare este un șurub; după ce le-a deșurubat, este posibil să se deschidă un canal suplimentar prin care aerul neangajat va intra în motor, amestecul va deveni mai sărac. In termici senzorii de debit de aer ( „Nissan“), de obicei, de asemenea, un șurub de reglare care controlează multitură rezistență variabilă (30 rotații) și o operează precum: turbionul - amestec mai bogat filate - mai sărac.
19. Defecțiune a senzorului de oxigen (senzor CO, senzor lambda). Senzorul de oxigen este înșurubat în colectorul de evacuare (care nu trebuie confundat cu senzorul de temperatura gazelor de evacuare, care este mai aproape de amortizorul de zgomot), și indicând unitatea EFI este ghidat la viteze de la ralanti la 1500 rot / min (aproximativ): mai mult oxigen - prin urmare, avem nevoie de mai multă hrănire benzină, mai puțin oxigen - fără benzină. Cu toate acestea, acești senzori în termen de câteva sute de kilometri eșuează (în principal din cauza benzinei cu plumb), și unitatea EFI este forțat să includă un program de by-pass. Acest lucru afectează în mod natural eficiența motorului, și nu poți face nimic în privința asta - avem benzină. Defectarea senzorului de oxigen prezentat în unele „moleșeală“ a motorului la o viteză specificată. Toate aceste motive (cu excepția temperaturii scăzute a motorului cauzate de termostat slab, slaba unitate de control a filtrului de aer EFI, senzorul de poziție a clapetei și gabaritul de vid, dacă are unul) determina apariția unui amestec bogat și, în consecință, combustibil depășire.
La motoarele diesel crește consumul de combustibil este cauzată în principal de duze proaste sau pompa de combustibil rău, cu condiția ca restul - viteza de mers în gol, filtrul de aer, temperatura motorului, de combustibil scurgeri de sistem - în ordine. Duzele cu timpul începe să funcționeze nu la 150 kg / cm2, și, de exemplu, la 110 kg / cm2, acul se scurge în acesta, o bucată de agățat negru la vârful acului și atomizată săraci combustibil etc. Cu alte cuvinte, duza "se revarsă". Cea mai bună soluție este înlocuirea perechilor de pistoane. De unde să o obținem? Desigur, în magazin auto, dar ... n-ai încerca să-și arate sticla de pulverizare (este ușor de obținut prin eliminarea și demontarea duza) tractor tractorist T-40? Sau un alt tractor. Du-te la atelierul de echipamente de combustibil al oricărui parc de mașini, și cu siguranță vei fi ajutat. Pe lângă toate cele de mai sus, orice reducere a puterii motorului determină, de asemenea, o creștere a consumului de combustibil, chiar și în compoziția normală amestec de lucru și conținutul normal al CO în gazele de eșapament.
Reducerea puterii în motoarele japoneze se poate datora diverselor motive.
20. Unul sau mai mulți cilindri nu funcționează, în urma căruia motorul se agită atunci când funcționează la viteză mică și medie.
21. aprindere târzie sau injecție de combustibil cu întârziere în motoarele diesel: motor lent impuls câștigă, nu există nici o detonare bate la suprasarcină a motorului (inclusiv viteza de 40-60 km / h, transferul direct și înece pedala de accelerație tot drumul - asta tu și suprasarcină); gazele de eșapament sunt la temperaturi ridicate, se poate determina că țeava de eșapament a nu se scurge apa (fara condens), se aprinde periodic, dacă este, de eșapament lumina supraîncălzire motor supraîncălzit și galeria de admisie. galeria de admisie, uneori încălzit până la o asemenea măsură încât se poate sparge în cazul în care, în acest moment în calea ta va cădea un bazin mare, această confuzie nu este doar cazul microbuze „Mitsubishi Delica“. Verificați dacă instalarea corectă a contactului este cel mai bun stroboscop. La vehiculele diesel avans injecție automată este localizată în partea inferioară a pompei de înaltă presiune în care se încadrează pentru a acumula murdărie și apă, ceea ce duce la această mașină de distan † ier (temporizator). Ca rezultat, motorina nu va da toată puterea. Reducerea puterii la turații reduse la motoarele diesel este de asemenea cauzată de înfundarea filtrului în șurubul liniei de deversare (retur).
22. Incorect (nu corespund ordinii de funcționare a cilindrilor) sunt instalate după reparația conductorului de înaltă tensiune sau a conductei de înaltă presiune. În acest caz, motorul funcționează inegal, i. E. se agită la toate vitezele și, în funcție de firele amestecate, poate "trage" în galeria de admisie sau evacuare (în carburator sau în toba de eșapament).
23. Distribuția gazului este instalată incorect sau în timpul funcționării cureaua de distribuție a cauciucului a alunecat cu 1-2 dinți. Din anumite motive, acest lucru se întâmplă mai des cu motoarele Toyota 1S. Cureaua, alunecată pe un dinte, provoacă, de obicei, o aprindere ulterioară. Instalarea incorectă a centurii de distribuție este mai frecventă în motoarele "Subaru EA 82" și în motoarele cu două arbori cu came.
24. Automatul centrifugal sau de vacuum al unghiului avansat al motoarelor pe benzină nu funcționează. Multe motoare moderne, acest dispozitiv nu este prezent, toate „gestionează“ unitatea EFI, dar dacă aveți un cronometru pe servo de vid, care sunt potrivite pentru tuburi de una sau două din cauciuc în interiorul tramblera există automat în avans de aprindere. Scoateți capacul comutatorului și tuburile de cauciuc de la motorul servomotor. Acum puneți alternativ un tub de cauciuc sau policlorură de vinil pe manșoanele servomotorului și creați un vid în el. În același timp „slider“ tramblera sau transportul pe care senzorul trebuie să se transforme dreapta un pic. Pompa de aer (cu diafragmă ruptă) nu ar trebui să fie. Când se scoate vidul, totul trebuie să revină la locul potrivit. Ambele secțiuni ale servomotorului de vacuum funcționează independent unul de altul, însă trageți o pârghie. Utilizați-vă mâinile pentru a încerca cursorul înainte și înapoi. Are o mobilitate de aproximativ 30 ° și arcul trebuie să se întoarcă cu ușurință în poziția inițială. Dacă interiorul capacului tramblera prezintă praf roșu de oxid de fier, se vorbește despre rata de uzură a mașinii centrifuge, care, dacă este disponibil în continuare, apoi, în absența lubrifiantului, va înceta în curând la locul de muncă.
25. Lipsa de combustibil datorită presiunii reduse a combustibilului sau datorită înfundării filtrului de combustibil.
26. Injectorii sau bujiile greșite. Lumanari aprinde rău amestecul (pot face acest lucru și din nou), iar duzele nu pulverizează rău de combustibil. Acest motiv este determinat prin compararea culorii electrozilor bujiilor de la diferite cilindri și verificarea duzele de pe suport.
27. Datorită uzurii arborelui cu came sau a spațiului liber al supapei, deplasarea supapei este redusă. Dacă aveți un „flux“ sigilii supapă ( „curge“ încet și pentru o lungă perioadă de timp), apoi valvele au format depuneri de gudroane groase, similare în compoziție cu cocs. La sarcini mari ale motorului, la viteze mai mari, acest „cocs“ se poate aprinde și apoi arde prin supape ca și în cazul în care acestea au fost tăiate cu un aparat de sudură. Dar, la viteză medie (3000-4000 rot / min), toate aceste „strat“ împiedică umplerea cilindrilor și reduce puterea. Determinați, capacele "curge" sau nu, puteți prin următoarele semne.
1. Consum mare de ulei.
2. Motorul fumează cu fum albastru, iar compresia în motor este destul de normală.
3. În stare rece, motorul aproape nu fumează, dar după încălzirea motorului apare fumul.
4. Atunci când vă aflați în apropierea semafor, motorul este aproape nici un fum, dar când după 10-15 secunde de mers în gol este apăsat complet pedala de gaz, zbura mănunchiului țeavă de fum albastru, apoi, la viteze de operare, fumul dispare din nou.
5. Etanșarea cu ulei a arborelui cu came începe să curgă, așa cum se poate observa din procesul de lubrifiere a centurii dințate și din întregul gard sub carcasa din plastic. Uzura arborelui cu came este cel mai bine văzută din evoluția din spatele camsului. Uzura arborelui cu came este doar câteva "duzini" pentru motoarele cu compensatoare de compensare a valvelor, ceea ce duce la ieșirea compensatorului din punctul de funcționare și la suspendarea supapei. Cilindrul servit de această supapă nu funcționează sau funcționează "o singură dată". Uzura arborelui cu came a fost întotdeauna cauzată de probleme în sistemul de lubrifiere al motorului.
28. Filtrul de aer este înfundat.
29. Depuneri mari de rășini pe lamele de turbină și compresor. Discutați pe această temă cu motoare diesel marine.
La motoarele diesel marine, ei spală lamelele turbinei, alimentându-le cu apă regulată într-un anumit mod de funcționare al motorului. În motoarele mașinilor japoneze, am reușit să scoatem lamelele turbocompresorului, prin scoaterea țevii ramificate din cauciuc, folosind un dispozitiv de curățare a carburatorului.
30. Compresie scăzută în cilindri datorită uzurii grupului de pistoane sau a închiderii supapei libere. La motoarele diesel, se poate produce o reducere semnificativă a compresiei după schimbarea capului unității, dacă puneți o garnitură de cap nou pe bloc cu câteva zecimi de milimetru mai groasă decât cea "nativă".
31. Catalizatorul din sistemul de evacuare este înfundat sau topit. În acest caz, motorul nu se rotește până la viteza maximă.
32. Carburator murdar. Depunerile de rășini nu limitează doar fluxul de combustibil și aerul, ci întrerupe funcționarea diferitelor supape din acest carburator.
34. Aprindere incorectă datorită unui mic spațiu în contacte, scurtcircuite în bobina de înaltă tensiune, defecțiuni ale comutatorului, adică din cauza unei scantei "rele". Reducerea puterii mașinii poate fi provocată și prin blocarea diverselor unități pe motor, prin blocarea cutiei de viteze, a unității finale și așa mai departe. Agregatele înclinate, de regulă, au o temperatură ridicată, iar motorul se oprește foarte abrupt atunci când contactul este oprit, fără o "scurgere". Determinăm blocarea cutiei automate prin supraîncălzirea tubului de răcire, care trece de la cutie la rezervorul inferior al radiatorului și, prin schimbătorul de căldură, înapoi.
Anterior obesshumnost Vibro-izolare capota etapa următoare Lyada și ușile următor a cumpărat un obosit de rezervă după 10.000 rulează pentru a schimba uleiul și cureaua de distribuție pe pinion generație curele acoperi peste 15.000 au pus deja 2 și fiecare înlocuire 200 USD crește pe măsură ori mai favorabile pentru a face și să uitați -
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: