Printre zborurile trimise la Los Rodeos, au existat două charteruri supraaglomerate din Los Angeles și Amsterdam. Ambele au fost efectuate recent și cele mai mari la acea dată aeronavele Boeing 747. La bordul B747, compania aeriană olandeză KLM avea 14 membri de echipaj și 235 de pasageri, dintre care 52 de copii.
Un avion asemănător al celebrului american american Pan American a fost umplut și mai dens. În total, la bord au fost 396 de persoane, dintre care 380 de pasageri, majoritatea pensionari, pentru care Insulele Canare ar deveni doar punctul de plecare al unei viitoare croaziere lungi. Acest Boeing, care purta numele mândru Clipper Victor, nu era destul de obișnuit. Acesta a fost cel care, cu șapte ani mai devreme, a efectuat primul zbor comercial între toate cele 747, deschizând în cele din urmă calea către cer pentru familia glorioasă și cea mai carismatică a aeronavelor. De asemenea, la opt luni mai târziu, în aceeași perioadă a anului 1970, a reușit să fure în Cuba, unde Clipper, nevăzut anterior, la cunoscut pe Fidel Castro.
Acești doi giganți nu au fost în nici un caz singurii călătoși forțați să aterizeze pe Tenerife. Aerul relativ mic, în acei ani proiectat să servească numai zboruri regionale, a fost blocat de zboruri internaționale. Toate avioanele care nu erau aici de voința lor, firește, nu au urcat pe platforma mică a lui Los Rodeos. Ei au ocupat și aproape toate (singur!) Principala cale de rulare, situată paralel cu pista. Acesta a fost al doilea factor care a provocat principala tragedie care a avut loc în câteva ore în aviația mondială a secolului XX.
Cel de-al treilea factor determinant a fost identitatea căpitanului olandez Boeing. La prima vedere, Jacob van Zanten era un pilot ideal. Experiența bogată și privirile bune l-au făcut să facă față companiei aeriene. Portretul său mare, alături de fotografia pilotului flotei, împodobea turnurile zborurilor de zbor. În plus, el a condus, de asemenea, programul de formare pentru piloții noi pentru KLM 747. Dar această fațadă fără cusur ascunde problemele neplăcute pentru căpitan și angajatorul său.
Înainte de ultima călătorie, van Zanten nu a zborat timp de șase luni, angajându-se în educația colegilor săi din centrul de instruire. Deja în Tenerife, unul după altul a luat o serie de decizii care au devenit un catalizator pentru dezastrul iminent, începând cu cerința de a-și umple complet Boeing-ul în Los Rodeos.
Judecând după comportamentul său, van Zanten se grăbea. aterizare neprevăzută la Los Rodeos a dus la o lungă așteptare de patru ore, după care aeronava încă trebuia să fie din nou în aer, zbura spre insula vecina, debarca pasageri acolo, pentru a lua la bord noi și înapoi la Amsterdam. Programul de lucru pentru piloți a fost strict reglementat echipajul de rezervă în Insulele Canare, la KLM nu a fost, și nu în cazul în care olandezii fac Boeing a zburat acasă înainte de ora șapte seara, executarea zborului ar trebui să îndure pentru a doua zi.
Bineînțeles, van Zanten, care, în calitatea sa de pilot-instructor-pilot al companiei însuși, a devenit parte din conducerea sa superioară, această evoluție potențială a evenimentelor nu se potrivea. El a decis să profite de așteptările din Los Rodeos pentru a economisi timp pentru realimentare, însă în cele din urmă a rămas doar în Tenerife. De îndată ce a început alimentarea olandeză, aeroportul din Gran Canaria a fost redeschis și a fost gata să accepte avioanele transferate vecinilor. Cu toate acestea, imensul B747 KLM a blocat ieșirea pistei pentru restul aeronavei, inclusiv gama dublă Pan Am, aflată în adâncime. Boeing-ul american a fost complet pregătit pentru un zbor imediat, dar a fost forțat să aștepte finalizarea alimentării vasului din Olanda, care a durat 35 de minute.
Deoarece calea de rulare coloana vertebrală a fost încă căptușită cu aeronave pentru decolare pe pista a apărut Boeing a fost forțat să conducă toată lungimea sa și la capătul opus să pună în aplicare o 180 de grade - o problemă pentru gigant 747 pe cont propriu, nu este ușor, dar este greu de realizat. Echipajul, condus de van Zantenom facut fata cu ea bine, dar a fost ultima lor acțiune de succes.
Imediat după olandezul de pe aceeași bandă a apărut americanul Clipper Victor. Acesta este deja în mișcare în ceață (vizibilitatea este mai mică de 100 de metri) necesară pentru a conduce numai de-a treia ieșire a pistei și se lasă prin acesta banda muta în jos la calea de rulare paralele, care în acest domeniu a fost liber de aeronave. Conform planului de dispecer, americanul ar putea continua să meargă paralel cu pista, pe care, în același timp, ar putea decola și zbor KLM.
Pentru a înțelege ce sa întâmplat în continuare, trebuie să te uiți la schema aeroportului. Chiar și o persoană neavizat în aviație va observa că cel de-al treilea congres a fost îndreptat împotriva lui Clipper Victor. Pentru a satisface cererea dispeceratului, americanul ar trebui să facă o schimbare de 148 de grade, iar apoi altul, exact același lucru, înaintea principalului trotuar. Echipajul Pan Am am decis că este imposibil din punct de vedere fizic, având în vedere dimensiunile aeronavelor lor, mai ales că al doilea, al patrulea congres a fost mult mai convenabil: acolo au așteptat două rotații doar pentru 35 de grade. După ce a concluzionat despre eroarea dispecerilor, americanul Boeing a condus cel de-al treilea congres și a procedat la al patrulea. Nu a ajuns atât de mult.
În același timp, nerăbdător, Jacob van Zanten, sa repezit în aer. Avea doar două ore să plece spre Gran Canaria, călătorind cu bagajele și plecând la Amsterdam. Înainte ca avionul să fie un zid de ceață, undeva în adâncurile în care se mișca gemenii lui. Van Zanten aștepta doar dispecerul de comandă. Dispecerul, care vorbea englezesc cu un accent monstruos și datorită nebuniei și absenței unui radar la sol la aeroport, nu vedea ce se întâmplă pe aerodrom.
Legătura finală din lanțul coincidențelor tragice a fost schimbul de radio care a avut loc între turnul de control și cele două Boeing. Întorcându-se la capătul pistei, echipajul olandez a cerut permisiunea de a decola. În schimb, dispecerul a radiat comanda KLM pentru instrucțiuni de alpinism, pe care van Zanten și colegii săi le-au interpretat în mod eronat drept permisiunea de care aveau nevoie.
Cu toate acestea, dispecerul a înțeles ambiguitatea schimbului, adăugând după instrucțiune expresia # xAB; OK, fi gata să decoleze, te sun eu # xBB; Exact în același timp, un echipaj american a intrat în legătură, continuând mișcarea de-a lungul pistei de la cel de-al treilea la al patrulea congres și nedumerit de ceea ce se întâmplă. Pan Am piloții i-au spus dispecerului: Încă mai urmăm banda, Clipper 1736 # xBB; Cu toate acestea, ambele sentințe au fost difuzate simultan, ceea ce a condus la un efect numit heterodyn. Jacob van Zanten și echipa lui nu au auzit nici o referire la dispeceratul lor (#xAB; Fii gata să decoleze, voi suna # xbb;), fără americani au raportat că au urmat încă banda. Tot ce au auzit van Zanten era cuvântul # xAB; OK # xBB; și un ratat, un strigăt strident, în care s-au transformat două fraze care se suprapun. Olandezul a devenit în sfârșit convins că camera de control # xAB; OK # xBB; se referă la permisiunea lor de a decola. Motoarele au intrat în modul de decolare, până când o catastrofă monstruoasă avea 14 secunde.
Americanii au văzut lumina olandeză Boeing în 6 secunde, când a fost la numai 700 de metri distanță. Căpitanul lor a avut timp să exclame: Vine ... Uite! Blestemul, acest fiu de cățea vine! # XBB; Apoi încercă să se întoarse brusc spre stânga pietonii de lângă pistă. Olandezii au nevoie de încă 3 secunde pentru a realiza ce se întâmplă. La 17:06:40 avionul KLM, după ce la găsit pe Clipper Victor în fața lui, a încercat să se rupă de pista. Și cine știe, probabil că avioanele ar reuși să rateze, dacă olandezul B747 nu ar fi alimentat înainte de zbor. Excesul de 40 de tone de combustibil a devenit într-adevăr redundant.
Doi giganți s-au ciocnit la 17:06:50. Linia KLM a atins Clipper Victor cu motoare, partea inferioară a fuselajului și a șasiului, de fapt, deschizându-l ca o cutie de tablă. Prin inerție, a continuat să zboare, turnând totul în jurul kerosenului, la aproximativ 150 de metri, după care a căzut, a alunecat 300 de metri de-a lungul pistei și a explodat. Nu aveau șanse să supraviețuiască în bordul lui. Din fericire, au fost arși 14 membri ai echipajului și 234 de pasageri.
American Clipper Victor a luat foc, dar echipajul și pasagerii lui au fost mai norocoși. 61 de persoane, inclusiv căpitanul, co-pilotul și inginerul de zbor, au reușit să scape. Toți supraviețuitorii s-au aflat în fața avionului și l-au lăsat prin găurile din fuselaj.
Numărul victimelor a fost îngrozitor. În total, ca urmare a coliziunii celor două mari aeronave ale secolului, au murit 583 de persoane. În condiții de ceață dense, serviciile de salvare nu au observat imediat că două avioane Boeing au suferit o catastrofă dintr-o dată. La început au stins numai avionul olandez, fără a bănui că pasagerii americanului continuă să piară la cincizeci de metri.
În mod ironic, după ce a aflat de tragedie, gestionarea KLM Primul desemnat să se adune în regim de urgență o echipă de experți din principalele sale de specialitate 747th - lui Jacob van Zanten, care a dat comanda de a lua off, și nu este convins până la capăt, care nu lasă urme în fața lui.
A fost greșeala căpitanului olandez care a fost numită cauza principală a dezastrului. Comisia de anchetă a constatat că a fost cauzată de graba pilotului din cauza dorinței de a părăsi Tenerife cât mai curând posibil și de a respecta termenele limită de reglementare a zborului. Rolul tragic a fost jucat și de o ceață densă, de interferența convorbirilor radio, de utilizarea unor fraze nestandardizate și de cunoașterea slabă a limbilor străine. Factorii secundari au fost refuzul Boeing-ului american de a părăsi pista la cel de-al treilea congres (așa cum sa indicat inițial), întârzierea în realimentare și atacul terorist de la aeroportul din Gran Canaria, de unde a început totul.
Ceea ce sa întâmplat în Tenerife a avut un impact puternic asupra călătoriilor aeriene, destul de neobișnuit pentru pasageri, dar fundamental pentru interpreții lor imediați. Toate schimburile de radio între piloți și controlori au fost standardizate pentru a exclude interpretarea greșită a comenzilor dispecerului. În plus, companiile aeriene au început să acorde o atenție excepțională la ceea ce a fost denumit mai târziu Managementul resurselor echipajului. Pentru transportatori a devenit clar că nu era suficient doar să se pregătească echipajul în procesul tehnic de control al aeronavei.
Tragedia din Tenerife a devenit un exemplu de manevră a răutății conducerii necontestate în carlingă.
Recent am citit cartea chic a lui Arthur Haley, "Aeroport". Se acordă o mare atenție descrierii operării aeroporturilor.
Și a subliniat în mod repetat că controlorul are o primă incontestabilă, dacă ordonă să facă ceea ce pilotul pare inutil sau greșit - trebuie încă să se supună. Spuneți mai clar din teren, ne vom ocupa mai târziu.
La început, m-am gândit că cartea a fost scrisă după aceste evenimente și că, la momentul dezastrului, piloții aveau încă mai multe drepturi în luarea deciziilor. Dar nu, cartea din 1968, a fost scrisă înainte. Ceea ce subliniază din nou vina căpitanului aeronavei decolare. Nu am așteptat permisiunea clară a dispecerului. M-am grăbit.
Extindeți sucursala 7
Extindeți filiala 5
Acolo, cu excepția erorii dispecerului, echipajele ambelor aeronave ignorau semnalele TCAS din motive necunoscute.
Extindeți Sucursala 4
De ce a fost ignorat? Boeing pe sistemul de semnal a căzut. Tu a trebuit să te ridici, dar dispecerul a cerut o reducere. Pe cerul Europei, pilotul, cu contradicția dispecerului și TCAS, trebuia să acorde prioritate comenzilor TCAS, dar acest sistem era poziționat ca unul auxiliar, iar echipajul Tu-154 a decis din experiența lor că dispecerul a fost mai vizibil acolo. De asemenea, a scăzut.
Extindeți Sucursala 3
Și de ce nu au observat că cad în același timp?
Extindeți filiala 2
Cum pot observa asta?
Extindeți sucursala 1
TCAS arată înălțimea unei alte aeronave, potrivit transmițătorului său. Sau mai degrabă nivelul tău.
Extindeți Sucursala 0
Nu mai este. Se pare că KVS are mai multe puteri decât controlorul
Extindeți Sucursala 0
Extindeți sucursala 7
Pentru că era fizic imposibil să te întorci acolo. Da, și dacă ar încerca să o facă - totuși ar fi blocat banda.
discutați acest lucru cu discurile.
De asemenea, el a spus că nu a eliberat încă trupa, doar din cauza interferenței că nu a fost auzit. În orice caz, căpitanul KLM a fost într-un fel mai convingător pentru a afla dacă trupa este liberă sau nu
Extindeți filiala 5
Așa că ia spus târziu. "Nu am stabilit încă o bandă" este ca un microbuz ", dar așteptați, încă nu am acceptat plata".
Trimiteți-le prietenilor: