Politica tarifară nejustificată din partea statului a distrus stimulentele pentru reînnoirea parcului de transport de marfă. După ce "Kaztemirtrans" devine operator de transport de mărfuri pe rute separate, situația cu parcul auto se poate agrava și mai mult
Conform datelor noastre, flota auto totală a Kazahstanului este de aproape 90 de mii de mașini: 57,5 mii - compania de stat „Kaztemirtrans“ și 30 mii - de operatori privați .... Potrivit calculelor efectuate de Kazahstanul de la Kazahstan, Temir Zholy JSC (KTZ), deficitul este de aproximativ 20 de mii de autoturisme de marfă. Dar în cinci ani deficitul va depăși 24 mii de unități. Acest lucru este fără a lua în considerare contractul cu KVK, dar, aparent, el nu va rezolva problema.
În același timp, dacă KTT își mai actualizează parcul, atunci operatorii privați nu au bani pentru asta. Și KTT cumpără vagoane doar cu ajutorul companiei-mamă - KTZ.
Operatorii privați acuză KTT că dictează regulile jocului pe piață, indiferent de interesele acestora. KTT nu acceptă acuzația și consideră că condițiile de muncă ale comercianților privați sunt mai profitabile decât cele ale KTT. Acuzațiile și suspiciunile acuzatoare sunt febrile pentru piață.
Istoria transportului
De exemplu, când a fost transportat un vagon de bauxită de-a lungul rutei Arystanzor-Pavlodar Yuzhny (1 171 km), au fost preluate 43.800 de zece de la expeditor. Proprietarul a păstrat pentru el însuși 9,4 mii tenge, din acești bani a susținut capacitatea de lucru a materialului rulant, a plătit pentru dispecerizare și, de asemenea, a format capital de investiții.
Tabu ucide rentabilitatea
Ordinul a făcut ca decretul 59 să fie irelevant și practic să planteze comercianții privați în așa-numitul component vagon (este, de asemenea, PV). Numai acum rămâne cu comercianții privați. Ca urmare, preferințele tarifare sunt reduse cu o medie de 30%, în funcție de distanța și natura mărfii.
În cazul în care operatorii vor primi masinile de curent este, atunci când prețul de mașini, a fost în funcțiune un an sau doi, în zona de 40 mii. Dolari payback masina perioadă va fi 12-15 ani la ciclul său de viață timp de 23 de ani. Un investitor care vrea să cumpere mașini și de leasing pentru a nu face un profit - echilibru de viață a mașinii în 8-10 ani va lua pentru a menține materialul rulant operațional.
Operația operatorului a devenit neprofitabilă. Preferințele tarifare actuale permit returnarea unei părți din banii deja investiți, dar nu creează surse pentru investiții noi.
Pierderea rândurilor
Chinezii nu vor ajuta
Problema ar putea fi rezolvată prin cumpărarea de vagoane chinezești. Apropo, Kazahstanul are deja experiență în operarea de autoturisme fabricate de China. În ciuda problemelor cu serviciile sanitare, acestea se deplasează de-a lungul drumurilor țării.
Există, de asemenea, multe probleme cu mașinile chineze de transport de marfă. Conform acordurilor în cadrul Consiliului pentru transportul feroviar al CSI, Kazahstanul trebuie să obțină permisiunea partenerilor săi de a utiliza vagoane chinezești pe teritoriul lor. Dar obținerea unei astfel de rezoluții este foarte dificilă din cauza nuanțelor tehnologice.
În special, mașinile utilizate în Kazahstan operează pe un cuplor automat, în timp ce mașinile chinezești sunt fixate într-un alt mod. În plus, Kazahstan CHP (cărbune livrate pe calea ferată pentru a le) sunt dotate cu stil sovietic auto-basculante, prin urmare, în conformitate cu mașinile din China trebuie să fie adaptate. Nu vor apărea mai puțin dureri de cap și cu reparații. Pentru organizarea de reparații pe drumul fiecărei gări, este necesară crearea unei centuri de siguranță. În situația actuală, aceasta este o ocupație foarte costisitoare.
Cu toate acestea, operatorii privați consideră că un astfel de sistem este ineficient. "Dacă vagoanele nu pot fi folosite pe teritoriul altor țări din CSI, efectul operațiunilor lor scade drastic. De exemplu, o mașină chineză a adus mărfuri în Aktobe, și există deja o încărcătură pentru Rusia. Întrucât rușii nu acceptă mașina, este necesar să se pună pe o glumă sau vehicule goale la locul unei încărcări noi. Acest lucru complică foarte mult expedierea pe drum ", - spune participantul pe piață, care a cerut să rămână anonim.
KTT trebuie să intre pe piață
Operatorii privați nu se opun ca KTT să devină operator. În general, acest lucru va permite egalizarea (relativ, desigur) a condițiilor de lucru pe piață ale companiilor naționale și ale operatorilor privați. Dar cu unele rezerve. Comercianții privați oferă KTT la început să decidă asupra flotei de autoturisme, care este acum gestionată de KTZ. „Dacă LHP gata să se retragă din masinile de închiriere, să ia funcțiile de operator, nu ne opunem LHP conform documentelor au fost trimise deja să perceapă o taxă pentru serviciile de operare. Astăzi, KTT primește bani de la KTZ pentru aceasta ", a declarat participantul pe piață cu condiția anonimatului. Proprietarii privați se tem de costuri mai mari de transport, de tarife mai mari și de o competitivitate mai scăzută.
În KTT nu sunt de acord cu declarația comercianților privați cu privire la existența unor condiții nefavorabile pe piața operațiunilor. "Astăzi, operatorul privat se află într-o poziție mult mai bună decât KTT. Oportunități de investiții permit comercianților privați să alimenteze parc camion este mult mai rapid și mai intens decât KTZ, de asemenea, transportatorii privați mai competitive, mobile și nu este legat de tarife reglementate, „- însumează serviciul de presă al CTT.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: