Designerii KNITU-KAI timp de 9 luni "au dat naștere" celui mai mare plic în Rusia
ORDINEA URGENTĂ DE LA CLIENTUL NEEXPECTAT
Pe tiltrotor test „online de afaceri» a declarat în departamentul de construcție și proiectare a aeronavelor (KiPLA) KNRTU-DMI. Activitățile de cercetare (R & D) au fost efectuate sub codul "Airbus-KNITU". Subliniem că acest lucru nu este o inițiativă „“ oameni de știință Wishlist Aviation University - Universitatea de Kazan ales de executor al clientului, dar nu dezvăluie cine a fost.
Planorul dispozitivului a fost elaborat de specialiștii Institutului Central Aerohydrodynamic (TsAGI). Pentru Kazan a fost întreaga umplere, matematică, software-ul și "formarea" reală a zborului dispozitivului. "Am avut un timp incredibil: a fost nevoie de doar 9 luni pentru a dezvolta și a construi clădirea", spune departamentul. Și au ales KNITU-KAI pentru că a fost unul dintre primii din țară care au dezvoltat subiectul unor platforme de convertire fără pilot. Ce este?
Ideea dispozitivului care combină decolare verticală și aterizare a elicopterului cu principiul de zbor orizontal la viteze ridicate, aeronave, sa născut nu departe de acum, ci pentru a crea s-a dovedit a fi extrem de dificil. tiltrotor clasic „hibrid“, realizat prin schimbări în zbor gondolele poziție turbopropulsor - de la verticală la orizontală și vice-versa. Acesta este cel mai dificil moment de zbor tiltrotor, și el a fost, de asemenea, cel mai responsabil în constructorilor KNRTU-DMI. Fără „creierul“ unui complex tiltrotor software matematic chiar imposibil: procesul de conversie dintr-un elicopter în zbor necesită o automatizare ridicată de management. Pe acest segment al zborului se aflau câteva bătălii de luptă care continuau să bată.
Ce să comparăm? CU O CAMERA PE DOUĂ MÂINI
Konvertoplanov nu au nevoie de voluminoase (în grade diferite), dispozitive, cum ar fi catapultele de lansare (și cu mâinile, puteți rula numai la aproximativ UAV 5 kg) - zboară în sus și în jos oriunde se află. Dar atunci de ce nu facem doar un UAV de tip elicopter? Faptul este că în modul de zbor cu elicopterul, este consumată de patru ori mai multă energie decât atunci când zbori cu o aeronavă, adică timpul petrecut în aer este redus. Plus avionul este mult mai rapid. Dar, în același timp, este nevoie ca anumite momente să se închidă. Acesta este plicul. Cu toate acestea, există un "but": convertorul, deși mai bun decât un elicopter, dar va fi întotdeauna mai rău decât un avion.
"Convertoplanul este circuitul cel mai complicat pentru un drone", spune departamentul. - Dacă copter normală, în funcție de numărul de motoare poate fi comparat cu un scaun pentru 3 - 4 - 5 - 6 picioare, aparatul nostru. - scaunul pe două picioare " Greutate „Airbus-KNRTU“ - 70 kg (sistem de sprijin capabil să ridice de două ori mai mult). Spanul aripii este de 3 m, la capetele șuruburilor - 5 metri. „Da, drone leneș nu numai angajate în ziua de azi, dar konvertoplanov - foarte puțini, iar interesul pentru ele este acum mai mare - spun expertii KNRTU-DMI. - clienți diferiți vine treptat să înțeleagă că cerințele formulate de acestea pot fi efectuate numai tiltrotor: pe copter nu este acoperi - ca o jucărie a fost, și a rămas. Avem nevoie de un avion, dar o decolare verticala. Prin DMI recurs, deoarece acestea doresc nici un progres, și ceva relativ gotovenkoe, am făcut această temă nu este prima afacere. Și tema "Airbus-KNITU" va continua neapărat. "
TRANSFORME BERUCSWEAR ÎN SCREENSBALL
„Subiectii de vehicule aeriene fără pilot, cum ar fi un tiltrotor dezvoltat în mod activ în ultimii ani în țările avansate tehnologic din lume, - a explicat“ afaceri online „, un lider expert rus în domeniul sistemelor fără pilot Denis Fedutinov. - Acest lucru se datorează posibilității de a folosi avantajele de dispozitive tip de avion în raza de acțiune și tipul de elicopter de viteză și efectuarea verticală de decolare și de aterizare, eventual.
În prezent, companiile autohtone dezvoltă un număr de platforme de transfer fără pilot. În special, compania „Kronstadt“ (denumit anterior „Transas“) lucrează la UAV „Frigate“, „VR-Technologies“ (inclus în societatea holding „elicoptere rusești“) lucrează la crearea UAV RHV-35, compania „Aerokso“ în mod repetat expuse la diverse evenimente specializate UAV „ERA-100“, și firma „Rikor Electronics“ cu un grup de „sisteme Unmanned“ companii au demonstrat aparate BS-103. Voi observa că majoritatea aeronavelor menționate mai sus sunt inferioare noului UAV din Kazan și se află în intervalul de 10-35 kilograme. Există puține excepții. „Elicoptere de Rusia“ va continua, probabil, să lucreze la alte proiecte anunțate anterior UAV-uri mai grele, cu o greutate de câteva sute de kilograme și proiectul UAV „Fregata“ Compania „Kronstadt“, în care există acum o zboară modele mici, înseamnă crearea în cele din urmă aparate ce cântăresc aproximativ 7 tone.
Cu toate acestea, nu există soluții ideale: câștigarea într-un singur lucru, de regulă, pierde simultan în altceva. Astfel, datorită propulsoarele rotație mecanism tiltrotor (sau motoarele gondolele) sunt structuri mai complexe, o mai mare fiabilitate și greutate mai mică în comparație cu dispozitivele de aeronave și de elicopter tipuri. În plus, convertoarele au dificultăți în control, în special în moduri tranzitorii. Dar, în ciuda deficiențelor existente, convertoarele, desigur, au o nișă pe piață. Interesul pentru astfel de dispozitive de tip prezintă atât clienții militare și civile, care au nevoie de dispozitive care nu necesită piste, dar acesta poate fi transportat cu avionul la o distanță mai mare decât elicopterele disponibile. "
Intre timp, KNRTU-DMI intenționează să pună pe flux alt aparat său experimental - o greutate la decolare de 7 kg (sarcină utilă - 1 kg, durata zborului - cel puțin o oră). Acesta este, de asemenea, un plic, dar funcționează puțin diferit. În primul rând el decolează vertical, la patru motoare de ridicare, apoi boostere activat, aparatul intră în zbor orizontal. "Vrem să transformăm această mașină într-un bun de consum", spun ei la universitate. - Putem să o facem în fiecare săptămână și jumătate cu avionul. Și acest optimism este justificat - recent, a apărut în clientul constructori pentru patru tiltrotor. Costul unuia este declarat în 400 de mii de ruble.
Ei bine, aici este o soluție concretă și cardinală!
Voi adăuga mai multe. Planul schemei clasice fără stabilizator nu va zbura. Schema "tailless", "rață" - un subiect separat. In timp ce tiltrotor se ridica ca un elicopter, poate fi mai mult sau mai puțin stabile ca un elicopter convențional, cu un centru de greutate situat sub centrul de împingere ca sarcina pe fir. Fără aerodinamică. Când se deplasează la un zbor orizontal, devine un avion, iar centrul de tracțiune este combinat cu centrul de greutate. Orice acțiune aerodinamică își va schimba cu ușurință poziția. Aici este necesar stabilizatorul. Și, ca în modul de tranziție, la viteză redusă efectele aerodinamice orizontale de stabilizator pasiv este neglijabil, atunci stabilizatorul este de a fi activ, o acțiune în ambele sensuri. Și foarte important este alinierea, pe care stabilizatorul activ trebuie să o corecteze. Este posibil să nu fie un tip de ventilator, dar pentru a reduce dimensiunea și turbojet, cu un vector de împingere controlat. În plus, poate adăuga forța orizontală. Și de ce nu folosiți motoare turbojet pe modele mari?
"Când două motoare sunt pe aceeași linie cea mai dificilă sarcină"
Danadozhe. ))) Și pentru ce două rotoare. Și AP pe ele. Pentru "chel", sau "cel puțin ceva" de făcut. Conform cercetării lui Kurochkin F.P. Raznotyag pe un rotor (!), atunci când operează un AP cu un diametru de 5 metri, poate ajunge până la 90 kNewton! Acest lucru este de până la 9 tone, cu o cantitate suficientă de energie. Credeți că acest efort nu este suficient pentru a păstra în poziția corectă "un fel" de plic de 200 de kilograme. Cum vă vedeți scurt)))
La naiba, ce idee strălucitoare. Și dacă o persoană adaugă încă un picior, atunci va fi foarte stabil. nu suflă vântul uraganului. Și el continuă să meargă și să alerge pe propriii doi, un sărac. Explicarea capitalului și a tuturor adevărurilor cunoscute de mult timp este sarcina principală a geniilor anonime.
Și unde este zborul orizontal? Nu. Deci acesta e elicopterul din magazinul din apropiere
tssss! a fost scris pentru a efectua teste - efectuate!
așteptăm banii pentru a doua etapă
Într-adevăr! Până acum, este prezentat un elicopter cu 2 rotoare cu o schemă transversală! Astfel, chiar înainte de a doua MV din Germania a zburat cu încredere!
Mă întreb cum supraviețuiesc dispozitivul de centrare în timpul unei rafale de vânt puternic atunci când orice modificări ale vectorului de tracțiune a motorului, în ceea ce privește vectorul gravitației, creând un punct critic, iar zborul poate merge în modul nedirijat. În ceea ce privește motorul de stabilizare a cozii, acest IMHO ar fi trebuit să fie elaborat mai întâi. Quadrocopter va fi întotdeauna o mașină mai stabilă, cu șuruburi mai puține.
Sunt complet de acord.
Așa că am scris despre acest lucru (de mai sus).
Pur și simplu în contrast cu quadrocopter - în convertoplane, toate sau o parte din motoare ar trebui să fie rotit.
Și cel mai important lucru (care este într-adevăr de neînțeles) este motivul pentru care o astfel de soluție tehnică evidentă este ignorată?
Deși toate aceleași este cea mai bună decizie pentru un motor cu coada. De asemenea, rotativ sau de lucru numai pentru decolare și aterizare. Puterea sa este de 5-10 ori mai mica decat marcajul suficient pentru a crea stabilitate. Sprijinul pentru trei puncte este cel mai stabil în natură și ușor de gestionat.
și articol creșterea complexității - și, de obicei, creșterea ratei de accident (complicație, crește lanțul de momente de accident), ați "uitat".
Bell V-22 Osprey, un convertor american, a făcut primul zbor în 1989. Acum este în serviciu cu Corpul Marin. Nu confunda bastoanele.
așa că aceasta este tehnologia anilor 30 ai secolului XX.
30-lea din secolul XX - Acestea sunt gyroplane.
Și convertoarele sunt anii 80.
Sotia crede ca un cairo de la o amanta, amanta crede ca sotia are un kaist si caistul trage si picteaza totul.
În timp ce există, da. Și apoi ce?
sarcina cea mai dificilă este păstrarea mașinii dacă un motor nu reușește (sau distruge / distruge o lamă) în timpul fazei de aterizare.
Cea mai dificilă sarcină este aceea de a convinge clientul să-l finanțeze decent.
Avem deja nevoie de mașini capabile să ruleze către și de pe lună, pentru a crea zone offshore, deși sunt necesare miliarde de miliarde pentru a transporta mai mult platourile.
Testați în modul elicopter. Și unde este modul avionului?
Desigur, CAI este din nou "înainte de timp". Timpul convertirilor nu a venit încă și nu va veni de mult timp. Mănâncă 5 kilometri de oraș - există destule câmpuri pentru decolarea și aterizarea aeronavelor. Asta îți spun. după cum spun proprietarul și pilotul avioanelor sale ultra-ușoare. În oraș, de asemenea, dacă nu te implici în clădirile de puncte - un spațiu suficient de heliport (acum acolo câțiva ani aeroport vechi „ca inutile“ construit.). Și decolați pe un elicopter și transformați-vă într-un avion - prostia este de neimaginat. E ca un briceag cu un număr de lame: el are multe - dar nu-l utilizați - pâine se străduiesc să taie un cuțit separat și produsele conservate pentru a deschide un deschizător de construcții. De asemenea, o șurubelniță preferă să nu folosească o șurubelniță universală - ci una specială.
Am distrus mii de asfalt agricole și aerodromurile din beton (în centrele regionale de sapa pentru „producția“ de piatră spartă), a dispărut construcția de aeronave aproape civile, Rosaviation distruge metodic aviația generală (în prezent, practic, nicăieri în Rusia să învețe să fie un pilot privat sau aeronave ultra-light-pilot) - aici sunt problemele nivelului de stat!
Un convertoplan pentru o lungă perioadă de timp va rămâne exotic, inclusiv ca inutil. Deși pentru tăiere cercetarea și dezvoltarea este bună.
Aruncat bine. Deși. pui, după cum se spune, de cereale.
Și da, burghezul blestemat, 250 de mii de aviație privată. Acest lucru este în afară de mașini, trenuri, o mulțime de companii aeriene, flote de yachturi și mulțimea de alte biciclete.
Aceasta este o temă fără pilot, vehicule cu scop special care sunt necesare pentru a livra rapid ceva undeva și pentru a vă întoarce. De exemplu, o linie de salvare pentru un om care se îneacă. ) Dar dacă va fi mai eficient decât un elicopter obișnuit pentru sarcini similare este o întrebare! Dar permiteți-i să fie ocupați și dacă există o dată o reușită cu o astfel de umbră, atunci mulțumită multor pași mici asemănători!
Nu, desigur, specialiștii KAIS iau tot ceea ce "vine în minte" pentru a anula investitorii din punct de vedere tehnic. Este de înțeles că vor să facă bani.
Dar dacă vor într-adevăr KIPLAVtsy-ul să-și aplice energiile pentru ceva nou și original, lasă-i cel puțin să treacă prin pista bătută a experienței străine. Am fost aici acum câțiva ani la un designer respectat de DMI a determinat puțin idee: pentru a crea un singur locuri, cu vzlotnym greutate mai mică de 115 kg (pentru ei în țara noastră este foarte atractivă au fost create condiții legale). A spus cu hotărîre că va "dubla" cifra. Nu este "potrivit". Dar avioanele nu sunt singure rău la 115 și dublul este puțin mai greu deja aproape gata. Adevărat, toată lumea a uitat că aceasta a fost sugestia mea, iar designerul acelei nu mai este în viață, împărăția este cerească pentru el, oh bine.
KAISTA, KIPPLAVtsy, dau gratuit câteva idei de implementare.
1. Dezvoltarea, proiectarea, fabricarea, testarea, producția în serie a unui motor cu un motor electric. În Europa, este deja realizat și foarte reușit. Chiar și mitinguri "de trenuri electrice sunt ținute acolo". Încă nu avem.
2. Același motor-glider, dar cu reîncărcare de la panouri solare. În Europa se realizează. Nu am încă.
3. Producția de copii de zbor ale avioanelor istorice, din perioada Primului Război Mondial și până în prezent. Colectorii și muzeele din Vest sunt gata să plătească ORICE bani pentru avionul nostru. Ei și-au salvat propriile, dar nu am făcut-o.
4. Producția de replici (copii ușor reduse) ale avioanelor istorice. Sunt bucuroși să achiziționeze și să folosească în filme. Din partea privitorului nu se deosebește de prezent, dar filmul nu este rău. În loc de grafică pe computer.
Acesta este un moment, timp de 5 minute a venit.
Cine va plăti pentru toate aceste produse minunate pe care oamenii nu le doresc?
Trimiteți-le prietenilor: