Structura drumului este împărțită într-o bază, o structură inferioară și o structură superioară. Structura superioară este proiectată astfel încât să poată percepe încărcăturile de transport fără a se deteriora. Aceste sarcini sunt redirecționate către structura inferioară și spre bază. Prin urmare, baza și structura inferioară trebuie să aibă o capacitate de susținere adecvată (figura 1). Înainte de a începe lucrul, stratul superior (vegetal) trebuie îndepărtat. Este stocat intermediately și folosit mai târziu pentru a acoperi pante, banchete și jgheaburi (tăvi sau șanțuri).
Fig. 1. Concepte în construcția de drumuri
Fundația este un sol natural existent. Acesta servește drept bază pentru structura inferioară și pentru structura superioară. Dacă capacitatea de susținere a bazei este insuficientă, atunci este întărită în regiunea superioară. Pentru aceasta se folosesc lianți cum ar fi var, ciment sau bitum. Ele sunt amestecate cu stratul superior de sol și sunt compactate. Baza astfel tratată se numește o bază îmbunătățită.
Construcție inferioară
În cazul în care drumul trece în rambleu, corpul terasamentului este stratificat strat cu strat cu un sol adecvat. În funcție de tipul de sol și ar putea fi necesar să se amestece amestecuri. În acest caz, se numește o construcție mai puțin îmbunătățită.
Suprafața bazei sau a structurii inferioare se numește planul. Deshidratare trebuie să aibă o pantă transversală minimă de 2,5 până la 4%. Restul este determinat de panta transversală a acoperișului carosabilului. Planul trebuie să aibă o capacitate portantă suficientă și trebuie să fie plat. Abaterea de la mărcile calculate nu trebuie să depășească ± 3 cm. În cazul în care este necesar dispozitivul particular un plan plat, cum ar fi o carosabila concretă, abaterea de la mărcile calculate nu trebuie să depășească + 1 cm.
Fig. 2. Construirea unui drum în construcții cu ajutorul lianților bituminoși
Designul de top
Structura superioară a carosabilului constă din straturi de rulment și care acoperă caroseria. Există o metodă flexibilă de construcție, de exemplu, din straturile lipite cu lianți bituminoși și o metodă rigidă de construcție din straturile legate de ciment. Într-o anumită măsură, straturile flexibile pot percepe deformările plastice astfel încât să nu se producă distrugerea. Grosimea structurii superioare și a straturilor acesteia este specificată în Instrucțiunile de Standardizare a Structurilor de Top ale Comunicațiilor de Transport (RStO). Împărțirea în clasele corespunzătoare de clădiri depinde de sarcina așteptată pe structura superioară a carosabilului cu pași de 10 tone pe osie (Tabelul 1). Aceste etape sunt obținute pentru perioada preconizată de utilizare a densității grele de trafic de zi cu zi, o creștere de intensitate normală a traficului, numărul de benzi, lățimea benzii de rulare, rutier și ridicarea de valori admisibile pentru sarcini grele camion pe osie. După stabilirea clasei de clădiri, trebuie selectată compoziția adecvată a straturilor. În același timp, sunt luate în considerare materialele de construcție din zonă, cum ar fi pietriș sau piatră zdrobită în diverse combinații. Descrie construcția carosabilă superioară pentru construcția de bitum lipit, construcții folosind pavaj de ciment și pod pentru alei pietonale și pentru biciclete.
Tabelul 1. Construcția cu trotuar asfaltic pentru drumuri pe baze / structuri inferioare de tip F2 și F3
Structura superioară pe toată grosimea sa trebuie să fie rezistentă la îngheț. Apa poate pătrunde în structura superioară de sus, din lateral sau prin creșterea umidității capilare. Dacă solul legat îngheață, se formează lentile de gheață la limita de îngheț, ceea ce duce la ridicarea solului. În cazul unei structuri de vârf rezistente la îngheț, se poate ridica capacul caroseriei. Cu încărcătura de transport, se produce defecțiuni la îngheț.
Sensibilitatea la îngheț a solului este împărțită în clase FI, F2 și F3. Grosimea structurii de sus Hardy depinde în mare măsură de sensibilitatea la sol frecvență îngheț zile geroase, poziția gradientului (movilă adâncitură), condițiile de apă (apă subterană) și o zone de margine de dispozitiv (borduri). În funcție de condițiile existente, structura superioară este dispusă într-o grosime de 40 până la 80 cm.
Strat de protecție împotriva înghețului
Strat Frost ca strat ar degrada capilaritate împiedică în mare măsură, recuperarea apei din sol sau baza structurii de jos și servesc strat de permeație pentru pătrunderea apei și îndepărtarea rapidă a acestuia. Straturile de protecție împotriva înghețului sunt realizate din materiale minerale insensibile la îngheț, care sunt suficient de permeabile la apă și într-o stare compactă. Așa cum se utilizează materialele minerale nu sparte roci naturale, de exemplu nisip sau pietriș, și concasată roci naturale, cum ar fi moloz mari și mijlocii sau pulbere nisip. Componenta cu un diametru de granulatie mai mica de 0,063 mm nu trebuie sa fie mai mare de 7,0 procente in greutate. Cu ajutorul stratului de protecție împotriva înghețului, diferențele de înclinare dintre acoperirea suprafeței drumului și planul principal al drumului sunt, de asemenea, aliniate. Ar trebui să se asigure că grosimea minimă a acestui strat este observată în toate locurile.
Suporturi de rulment
Încărcarea dinamică a vehiculelor care se deplasează și sarcinile de transport care acționează static, care acționează din cauza transportului staționar, cauzează comprimarea, întinderea și forfecarea forfecării pe carosabilul fortificat. Scopul straturilor suport este de a percepe aceste tensiuni și de a le distribui fără a afecta straturile subiacente. Printre straturile purtătoare, straturile purtătoare se disting fără utilizarea unor lianți și a unor straturi care poartă straturi cu ajutorul unor lianți. Straturile de rulment fără folosirea lianților sunt, în majoritatea cazurilor, straturi de pietriș sau piatră zdrobită. Ele trebuie, de asemenea, să fie rezistente la îngheț.
Straturile purtătoare adezive conțin lianți hidraulici sau bituminoși. Se pot conecta hidraulic straturi de rulmenți de pietriș, straturi purtătoare de piatră spartă conectate hidraulic sau straturi de rulmenți bituminoși cu compoziție granulometrică diferită. Grosimea straturilor de rulment, pe de o parte, depinde de materialul de construcție aplicat și, pe de altă parte, de sarcina de transport așteptată.
Umerii Apparatus pe drumurile exterioare construite zone fără cadre bazate pe drumuri frizează aparat de acoperire (Fig. 3).
Fig. 3. Aranjarea marginilor rutiere fara consolidarea drumurilor
Straturi de acoperire
Acoperirea este stratul superior al structurii superioare. Ar trebui să fie netedă, densă, fără zgomot și fără alunecare. Mortarul care urmează a fi așezat trebuie să fie puternic pentru uzură și rezistent la schimbarea formei. Acoperirile în cazul structurilor bituminoase sunt realizate din beton asfaltic sau din asfalt turnat. Betonul asfaltic (AB) în compoziția sa granulometrică este compus în așa fel încât părțile componente ale acestuia să se apropie strâns una de cealaltă. Pentru încărcăturile mari de transport, constituentul molozului crește, în timp ce se spune că AB este bogat în piatră zdrobită, atunci când această AB zdrobită este mai mică, această componentă este mai mică. Materialul este așezat de lucrătorii din transportul rutier sau de pavimentele de asfalt în stare fierbinte și compactat de role. Prin urmare, ei spun și despre asfaltul laminat. În contrast, asfaltul turnat nu necesită compactare ulterioară. Este livrat sub formă de lichid fierbinte și este așezat folosind pavaje speciale sau manual. Pentru a obține o suprafață aspră, asfaltul este încă acoperit cu dărâmături, dărâmăturile sunt rulate de role.
La încărcături mari de transport de la vehiculele grele, forțele de forfecare, forțele de compresiune și întindere se manifestă într-o mare măsură. De aceea, în structurile bituminoase, este dispus un strat de legătură între stratul suport al asfaltului și stratul de acoperire. El trebuie să facă aceste eforturi și să le ducă la sol. Pe de o parte, leagă aceste straturi, iar pe de altă parte, cu acest strat, neregularitățile încă existente pot fi aliniate.
Acoperiri de beton
Acoperirile din beton în comparație cu acoperirile din structurile bituminoase sunt rezistente în mod semnificativ la uzură și mai rezistente la deformare. În plus, au o viață mult mai lungă. Acoperirile din beton sunt aranjate în principal pe autostrăzi și alte suprafețe cu încărcături mari de transport. Construcția și restaurarea acoperirilor din beton este mai intensă din punct de vedere al forței de muncă și este mai costisitoare decât lianții bituminoși. Întrucât în cazul structurilor bituminoase, transportul poate începe să se deplaseze de-a lungul acoperirii imediat după rularea stratului de acoperire, acoperirile de beton pot fi inițiate numai după finalizarea setării rezistenței betonului.
Grosimea și structura acoperirilor de beton sunt determinate de RStO (tabelul 2).
Tabelul 2. Construcții cu acoperire din beton pentru trasee, extracte din RStO
Suprafețele întărite
Acoperisurile pavate sunt cea mai veche forma de fortificatie a carosabilului. Datorită creșterii traficului de automobile și dezvoltării de noi metode de construcție mai economice, cum ar fi structurile asfaltice sau cimentate, pavajul pavat a fost în mare măsură mutat. Numai pardoselile recent pavate au început din nou să fie folosite pentru a consolida suprafețele de transport, în majoritatea cazurilor din considerente artistice, cum ar fi în piețele orașului, străzi pietonale și parcări.
Vopselele întărite pot fi realizate din piatră naturală sau din materiale din piatră artificială. În cazul unei poduri din piatră naturală, conform DIN 18502, în funcție de dimensiunile pietrelor, se disting pietre de pavaj în format mare, blocuri de pavaj mic și pavaje mozaice (figura 4).
Fig. 4. Dimensiunea obișnuită a pavajelor de granit
Ca materiale de piatră naturală în majoritatea cazurilor se utilizează granit sau porfir, precum și roci igneous.
Podul de pietre artificiale este în majoritatea cazurilor realizat din beton și poate avea o formă dreptunghiulară, pătrată sau geometrică (Figura 5). În majoritatea cazurilor, acestea au o grosime de 6 până la 10 cm. Acoperirile acoperite sunt așezate pe o pernă de nisip sau pietriș, de 3 cm grosime.
Fig. 5. Pardoseala din beton cu pansament (exemplu)
În cazul utilizării de poduri din pietre artificiale, așezarea lor este posibilă și pe o pernă de moloz. Pe suprafețe cu încărcături mari de trafic, podul este așezat pe o pernă de mortar de ciment sau de ciment.
După așezare, șoseaua este egalizată. Cusăturile sunt umplute cu nisip, nisip cu pietriș, nisip zdrobit sau dărâmături cu adaos de apă.
Atunci când se utilizează pietre de piatră de dimensiuni mari și mici și cu încărcătura corespunzătoare, rosturile pot fi turnate și cu masă bituminoasă sau mortar de ciment.
Tabelul 3. Construcția de trotuare pietruite pentru carosabil. Se extrage din RStO
Pentru a asigura fluxul de apă curba oblică a suprafeței podului ar trebui să fie mai mult de 2,5%.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: