Săptămâna trecută, oficialii sunt încă o dată discuta planurile de a transforma canalul de ocolire într-un portbagaj - care din timpurile sovietice abreviată TOC, centru de ocolire a traficului.
Decizia de a utiliza Obvodniy ca un drum care conduce fluxul de vehicule din port spre zone diferite, ocolind centrul, a fost luat cu multe decenii în urmă. Poate că, din acest motiv, corectitudinea sa nu este pusă la îndoială, având în vedere dezvoltarea infrastructurii de transport ca o binecuvântare indiscutabilă. Mai ales că într-adevăr există o nevoie disperată pentru Petersburg.
În practică, organizarea de-a lungul mișcării obvodnoe bezvetofornogo va fi una dintre cele mai periculoase și costisitoare greșeli din istoria modernă a orașului. În primul rând, trebuie să înțelegeți că nu va facilita ușor mișcarea. Când vine vorba de drumuri și mașini, logica aritmetică simplă - mai multe drumuri, mașinile mai libere - de fapt nu funcționează. O varietate de factori, inclusiv cei psihologici, intră în vigoare aici: drumuri largi cu mișcare rapidă îi invită pe oameni să folosească transportul personal. Astfel, construirea unei autostrăzi, noi creștem simultan numărul de mașini, lucrarea este oarecum inactivă.
Multe orașe din lume au văzut acest lucru prin experiența lor amară. Cu toate acestea, nu este necesar să mergeți într-un alt oraș pentru a vedea cum funcționează acest lucru. In timp ce Pirogovskaya reconstruit terasament, turneul a fost organizat printr-o secțiune îngustă a Big Sampson Avenue, dar congestie în acest loc, chiar și la o oră de vârf a fost rareori fără speranță. Când deznodământul a fost deschis în cele din urmă, mașinile au început să se asambleze într-un opritor garantat de o oră. Toate pentru că drumurile multi-bandă atrag un număr mult mai mare de șoferi decât străzile înguste cu un model de trafic complicat.
În plus față de eficacitatea discutabilă a reconstrucției obvodne, există un argument mai serios. După cum am scris deja mai sus, sa întâmplat istoric că canalul de astăzi este granița dintre orașul vechi și cel nou.
În primul rând, toate ideile noastre despre Petersburg sunt concentrate. Acesta este mediul care formează conștiința de sine a cetățenilor, chiar dacă condițiile de trai din acesta sunt deseori departe de a fi ideale. Periferia orașului Petersburg nu are caracteristici distincte, ar fi exact aceeași în orice alt loc cu condiții economice și geografice similare, valoarea sa culturală tinde la zero. zone parasite de producție, inclusiv canalul de ocolire, se oferă o șansă de a corecta parțial situația: acestea pot fi folosite pentru a crea o continuare modernă adecvată istoric St. Petersburg și chiar face pentru unele dintre neajunsurile sale, cum ar fi lipsa de zone de agrement verzi. Crearea unei ocolire a traficului închide această posibilitate dacă nu pentru totdeauna, apoi pentru mulți ani.
urbaniștilor și funcționarii fac ceva din care înapoi în anii 1960, a avertizat economistul american Jane Jacobs, în cartea sa „Moartea și viața de Great American Cities“, și anume se uită la oraș de mai sus, și, prin urmare, nu-și dau seama de consecințele reale ale soluțiilor propuse.
Imaginați-vă că proiectul TOC a avut loc și de-a lungul Zilei Bypass și mașinile de noapte se grăbesc. Ce va apărea în jur? Numai locuințe cu mai multe etaje, cumpărături și mai puține centre de birouri cu locuri de parcare mari, dealeri auto. Atractivitatea investițională a tuturor teritoriilor adiacente, precum și a acestora și a monumentelor istorice din apropiere va scădea chiar și în comparație cu starea actuală. Despre arhitectura frumoasă, diversitatea, infrastructura dezvoltată, oamenii de mers pe jos trebuie să uite. Locuitorii din zonă, care vor crește pe acest sit, lăsând ușa de intrare, vor intra în mașină, chiar și pentru a ajunge la celălalt mal. Diferența de la Ozerki rămâne cu excepția cazului în care se află la o distanță mai mică de Piața Palatului. Centrul orașului Sankt-Petersburg va fi o insulă într-o mare de clădiri înalte și există riscul de a inunda băncile.
Versiunea ideală, dar probabil și inaccesibilă a compromisului ar fi construirea unui tunel sub canalul bypass și, dimpotrivă, o reducere a numărului de benzi de pe suprafață. Cu toate acestea, nu există nicio îndoială că în starea actuală a economiei și a planificării urbane, Sankt-Petersburg nu trage un astfel de proiect. Probabil, decizia ar trebui amânată, cel puțin până la apariția unor idei mai timpurii decât eliminarea semafoarelor.
Există multe alte modalități de a reglementa situația cu comunicațiile din oraș. În primul rând, desigur, merită să se angajeze în transportul public - în cele din urmă, aceasta este singura scăpare eficientă din cauza blocajelor de trafic. În același timp, merită comparate planurile oricărei construcții noi cu posibilitățile de infrastructură rutieră. În timp ce orașul se execută ca o veveriță într-o roată: în timp ce există schimbări pozitive, cum ar fi apariția șoselei de centură, distribuția inapți de locuințe noi neutraliza rapid efectul lor pozitiv. De-a lungul șoselei de centură deja s-au construit atât de multe mlaștini, că în curând vom avea nevoie de un alt inel. Fără oprirea acestui proces, este puțin probabil să abordăm o ameliorare reală a situației pe drumuri.
Dacă guvernul vrea cu adevărat să facă ceva bun pentru șoferi și repede, atunci nu este atât de greu să-i surprindă în Sankt-Petersburg. Suficient pentru a elimina fagase în trotuar, chiar și pe Nevsky Prospekt și Moskovski Kamennoostrovsky, Sankt-Petersburg să se simtă ca ceva se schimba dramatic în bine.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: