Drive-ul complet nu este un panaceu pentru problemele de iarnă. Adesea, "puzzle-urile" cu tracțiune pe față se comportă mai mult pe gheață decât SUV-urile. Unii, ca navele, disecă terci de zăpadă, în timp ce alții tind să-și îndrepte nasul în șanț. De ce?
Timp de mulți ani, lumea a fost ferm convinsă că mașina cu tracțiune integrală prezintă alternativ caracteristicile unei transmisii complete, spate sau frontale. Aceasta sa referit la fosta "Niva", a cărei design a devenit deja clasic. În cei 80 de ani nu exista nici o electronică, care să compenseze neajunsurile. Ca urmare, nivovods pot spune despre capriciile lor în timpul iernii. Mai ales versiunea cu trei uși. O bază scurtă și o transmisie permanentă cu tracțiune integrală cu un diferențial intermediar blocat au prezentat surprize. Masina ar putea conduce spre partea laterală sub gaz, iar frânarea compensatoare a amestecului a răsuci-o cu un vârf. Ca urmare, în mâinile unui șofer inefabil, mașina ar putea sări.
Între timp, vehiculele cu tracțiune integrală de diferite tipuri și mărci au intrat acum pe piețe. Care dintre ele sunt preferate pentru drumurile alunecoase?
Plug-in complet
La începutul industriei de automobile, inginerii au ajuns imediat la concluzia că o mașină cu adevărat plină este extrem de dăunătoare pentru mașină. Rotirea sub roțile din față și roțile din spate a creat tensiuni suplimentare în mecanică. Ca rezultat, "fierul" a fost distrus. A fost necesar ca roțile să se rotească liber. Astfel sa născut unitatea poate fi oprit, care este cunoscut de către armată „UAZ», Land Rover Defender, Jeep RAMS, etc Cel mai simplu - .. Este pentru a seta cuplajul de viteze de cuplare care conectează arborele în cazul unui transfer. El a scuturat stiloul - și capătul din față a intrat în viață sub tracțiune. El a tras-o inapoi - iar masina a devenit din nou tractiune pe spate si potrivita pentru curse rapide pe drumuri plate. O astfel de condus complet poate funcționa numai la viteze reduse și este proiectat exclusiv pentru off-road. În timpul iernii, pe gheață, este inutil. Dacă accelerați repede, veți distruge uneltele. Și cu axul de acționare din spate, SUV-ul îi place să-și întoarcă pupa. Un pic de gaz - roțile din față sunt blocate în zăpadă, iar mașina cu ampatament scurt este acceptată să "danseze".
În special, pickups din generațiile trecute sunt glorioase. Prin tradiție, acestea sunt doar un astfel de tip de plug-in tracțiune integrală. Corpul nu este adesea încărcat. Roțile din spate se apucă de gheață, dar partea din față, cu o cabină masivă, îi place să cadă în zăpadă. Ca urmare, plimbarile coada si pickups - cei mai "dansatori remarcabili" ai tuturor tipurilor de masini.
Permanent tracțiune integrală
Pentru ca o mașină cu tracțiune integrală să conducă rapid, trebuie să împărțiți puntea față și spate. Cu toate acestea, pentru ca nasul și fundul să alunece praful de sub ele, acestea trebuie să fie conectate și sincronizate. Aceasta este ceea ce face unitatea tehnică denumită "diferențial interactiv". Această piesă se află pe „Nivas“ de toate soiurile, premium Audi, Porsche, Subaru si alte utilaje. Toate cele patru roți au tracțiune decentă. Când diferențele de alunecare aruncă tracțiunea asupra altora. Dacă aveți nevoie pentru a începe în mod eficient și se împrăștie în jurul valorii de schebonku, poate fi greu pentru a bloca diferentiale pentru distribuirea obligatorie a cuplului între axe într-un raport de 50/50. În "Niva" se face manual, iar în Audi, prin mecanismul lui Torsen. Sistemul de blocare a mașinilor sport este necesar pentru derularea și pentru un început foarte rapid, când pedala este strânsă în podea.
În 80 de ani de masina de mare viteză, cu tractiune integrala permanenta patru roți este cea mai mare realizare de inginerie, prima nastere au fost raliu Audi quattro, a castigat tot felul de premii și trofee. Și în cei 90 de ani, această transmisie a fost schimbată la mașinile civile. Până în prezent, este considerat cel mai de succes și mai fiabil pentru gheața de iarnă. Nu e nimic de rupt acolo. Nicio electronică. Prin urmare, sedanele cu tracțiune integrală și crossoverele Audi cu plăcuța de identificare quattro sunt atât de apreciate pe piața secundară. Audi ar putea fabrica acrobatie, o deviere controlată, pentru a merge în lateral pe gheață, din coada lui pentru trecerea virajelor ligamentului viteză. Toate acestea au fost permise de un sistem quattro cu tracțiune integrală permanentă, cu axe de interblocare a Torsenului.
Cuplarea vâscoasă
O tracțiune integrală permanentă cu un diferențial între axe la sfârșitul secolului trecut a fost costisitoare. Au pus-o pe mașini de raliu și mașini de lux. Prin urmare, inginerii au încercat să găsească alternative mai ieftine. A fost inventată cuplarea vâscoasă sau cuplarea vâscoasă.
A fost creat de firma engleza Ferguson in 1954 si abia in 1980 a ajuns la transportorul de automobile.
Imaginați-vă două plăci plasate vertical, între care se toarnă budinca. Umplutura interioară este similară cu jeleul, dar are proprietatea magică de congelare cu agitare. Dacă discurile se rotesc la viteze diferite, atunci jeleul se amestecă și se întărește. Și imediat ce se întărește, discurile de plăci, fixate pe arborii de ieșire, sunt sincronizate. Aceasta este cuplajul. Pentru un angajament mai bun, puneți câteva plăci și numiți acest sandwich un pachet de ambreiaje de frecare.
Primul viskomuftu a folosit germanii de la Volkswagen. A primit un minivan Caravelle Syncro, precum și un Golf 2. Dar japonezii au mers mai departe decât toți de la Subaru. Pe masina Rex Twin Visco instalat transmisie cu două viskomuftami. Inginerii i-au plăcut simplitatea și ieftinitatea. Cu toate acestea, viskomufta a avut defecte grave, care trebuie să fie cunoscute atunci când conduceți pe gheață.
De exemplu, funcționarea cuplării a fost instabilă. Ea a înțeles în momente diferite. Șoferul nu a putut determina cât de rapid a solidificat umplutura dintre discuri. Totul depinde numai de umplutură. Dacă, de exemplu, mașina de la rândul său a început să alunece, viskomufta a conectat în mod neașteptat puntea spate. Cuplul a rupt roțile într-o mișcare mică. Un șofer neexperimentat ar putea pierde controlul asupra mașinii pe gheață. Ca urmare, de la viskomuft în plin unitate a refuzat în cei 90 de ani. Cu toate acestea, pe piața secundară există astfel de exemplare.
Creierul ieftin
Mare salt înainte cu patru roți realizate cu începutul erei de electronice ieftine. În loc de cuplaj vâscos, a apărut un cuplaj electronic.
Principiul funcționării sale este exact același, adevărat, cu un mare "dar". Ambreiajul "a învins" și a învățat să simuleze activitatea diferențialului interactiv.
Electronica însuși determină momentul în care roțile încep să alunece. Merită să le arate cea mai mică tendință de alunecare, iar calculatorul, cu ajutorul electromagneților, comprimă discurile. Dar nu complet, ci numai pentru a împinge axa motoare.
De regulă, astfel de cuplaje se îndreaptă către autovehicule cu aspect transversal de motor și cutie. Cel mai strălucit reprezentant este Renault Duster, precum și crossover-urile Nissan. Cuplajele sunt ieftine, dar au un dezavantaj semnificativ, și anume tendința de supraîncălzire. Electromagneții nu pot face față încărcăturilor grele. Discurile de frecare alunecă și se încălzesc de frecare. Dacă intri în zăpadă și conduci prin terenul virgin de 50-100 de metri, atunci nodul se va încălzi, iar electronica va opri ambreiajul. Șoferul va trebui să aștepte cu aventuri de teren, în timp ce mașina se odihnește. În încărcăturile de gheață pe ea mai puțin, deși pentru drift, ambreiajul electromagnetic nu este, de asemenea, potrivit.
Conectat printr-un cuplaj hidraulic
Pentru a face sistemul de tracțiune integrală mai fiabil și nu este supus la supraîncălzire, inginerii au venit cu un ambreiaj hidraulic în locul unui ambreiaj electromagnetic. Suedezii de la Haldex au reușit în acest sens. În loc de electromagneți, un sistem hidraulic este utilizat pentru a comprima ambreiajele, ceea ce blochează discurile astfel încât nu este nevoie să vorbească despre alunecarea lor. În același timp, sistemele hidraulice pot slăbi aderența și pot simula funcționarea diferențialului interactiv.
Cu privire la funcționalitatea cuplajului hidraulic care se apropie de Audi permanent, datorită faptului că menține în mod constant puntea din spate, oferindu-i aproximativ 5-10% din forța de tracțiune. Nu este surprinzător faptul că cuplajele hidraulice trec la crossover-ul Audi A3 și Q3. Îi place Volvo, cu mult timp în urmă să completeze toate vehiculele cu tracțiune integrală cu sistemul Haldex. Credibilitatea hidraulicii este atât de mare încât în mașini nu există nicio pictogramă alarmantă despre supraîncălzirea cuplajului. Mașinile sunt chiar capabile să lucreze în școli de șofer extreme. Dar dacă ambreiajul hidraulic se supraîncălzește, unitatea va eșua și vor fi necesare reparații costisitoare.
Inteligența în serviciul iernii
Cel mai avansat tip de tracțiune integrală este simbioza cuplajelor electromagnetice cu diferențiale mecanice. Aceste transmisii sunt puse pe mașini sport de raliu și întruchipare decupată pentru inteligent BMW xDrive, in special in parchet linie X3, X4, X5 și X6. Ele sunt foarte scumpe, dar arată miracole de manipulare pe un drum alunecos. Ele au o mecanică complexă cu diferențiale și cuplaje de frecare controlate electronic. Transmiterea poate fi cu tracțiune integrală, și monoprivodnom și orice altceva simultan pe BMW se poate macina continuu roti de gheata. În cazul submulțimii, electronica schimbă viteza rapidă între roțile individuale pentru a împinge mașina într-un colț. Dacă SUV-ul a derapat, atunci puteți roti volanul în direcția corectă și împingeți mai mult pe gaz. Electronica și mecanica îl vor scoate dintr-o situație dificilă dacă există suficient spațiu liber. Drumurile sunt înguste astăzi.
Articole similare
-
Victoria Dance - centrul de dans si fitness - cum sa faci un coafura pentru dansul de sala de bal
-
Regulamentele privind desfășurarea unei disco școlare (seara de dans), platforma de conținut
Trimiteți-le prietenilor: