Soluția suporturilor de drumuri neamenajate,
Dumnezeu ne-a dat pentru progres.
Articolul examinează diferitele tipuri de sprijin pentru căile ferate și autostrăzile de cale ferată și pe mai multe niveluri, aplicații și perspective pentru construcție.
Descrie diferitele tipuri de rulmenți èstakadnyh și rețelele feroviare și rutiere pe mai multe niveluri, aplicațiile și perspectivele construcției.
Suportul face parte dintr-o structură care percepe încărcarea de la unele dintre elementele sale și o transmite altor elemente sau bazei acesteia. Suporturile au adesea o orientare verticală în spațiu, oblic sau altul, cauzate de geometria generală a structurii de putere, de puterea și designul. Nu structuri la sol, și anume căile ferate au apărut în Rusia pre-revoluționară la începutul secolului al XX-lea, pentru mai multe deschideri de cale ferată căprior pe malul stâng al abordării podului de cale ferată Finlanda peste râul Neva. A fost construită în 1911-1913. conform proiectului firmei "Christiani" (Danemarca) (figura 1).
Fig. 1. pasaj din beton armat pentru marșul din stânga-mal al podului feroviar finlandez de-a lungul râului. Neva (1911-1913).
Cale ferată în acest loc a preluat trupa este destul de construcție densă fabrică, în cazul în care costul terenului a fost foarte mare, iar utilizarea solului în loc de movilă cu răscumpărarea terenului, nu sol armat pasaj suprateran din beton a fost rentabilă. Lungimea estacadă de 600 m., și a constat dintr-o singură deschidere cadre de beton cu patru după deschidere de 13,8 m. pe proiecții în consolă care sa bazat armat fascicul de suspensie. Pentru a crește suportul transversal stabilitate estacadă (suport) și ramele sunt înclinate în afară (extins) spre exterior. lonjeroane de dilatare (suporturile) în direcția în sus, rotunjite vută asocierea lor cu șuruburi, deschidere transversală oferind rigiditate sistemului spațial - toate aceste caracteristici trestle direct legate de esența structurii cadrului creat imaginea originală, care a reflectat fidel structurile Specificații de funcționale și tehnice . Aceste modele au fost aplicate unui tren de cale ferată abordare trestle singură linie în Finlanda stația St. Petersburg.
Punct de vedere istoric, oa doua aplicare a acestor suporturi au fost propuse și implementate într-un glonț (până la 430 kilometri pe oră) din maglev rutier roți mai mică (levitație magnetică), protejate de brevet în Germania 1935 Georgia (Fig.3). circular elevat rutier singură linie a fost construită, în care vagoanele de demonstrație a urcat perna electromagnetic la o înălțime de 10 mm. Cărucioarele sunt dispuse pe ambele părți de-a lungul cărucioarele magneți permanenți puternici cu opt polarități diferite și magnetizările multidirecționale (45 0) și o bază de beton armat piesă fixă (plăci plane) sunt dispuse electromagneți puternice (convectoare electrice) comutabilă de un comutator, astfel încât un pol particular permanent magneți în mașini, respectiv, există ca poli. cauzate de poli electromagnetice înfășurări panza staționară pentru beton, creând o forță de respingere (cum ar fi poli resping reciproc) și de ridicare mașini. Frecventa înfășurări schimbare de magnetizare definește viteza de mașină, adică Acest sistem este un motor liniar real, fără perii de curent continuu.
Fig. 3. Susținerea drumului circular experimental cu o singură cale în Germania.
La sfârșitul secolului al XX-lea de arhitectul-șef britanic (Figura 2) a fost construit de cale ferată pentru trenurile crescute de mare viteză de pe coasta britanică a Canalului Mânecii la Londra, unic în design și arhitectura sa. Suprafața deluroasă în multe locuri a fost executată frumos pe suporturi verticale de cortină cu dale din beton armat monolitic plasate orizontal. Înălțimea puternice stâlpi de beton a trebuit să schimbe înălțimea în funcție de adâncimea de deal și maximul în mijlocul ei, care a furnizat nivelul orizontal al acestor tronsoane de drum. Distanța dintre suporturi a fost aleasă pe baza unei rigidități și a unei rezistențe suficiente. Plăcile orizontale din beton armat aveau o parte uniformă cu elemente arcuite separate, sub care mai târziu, dacă era cazul, putea trece drumuri terestre (calcul pentru viitor).
German pilot demonstrative crescute rutier Maglev (Figura 4b) pe un design diferit de drumurile ridicate la stația de Finlanda în Rusia pre-revoluționară și susține punerea în aplicare a unei plăci de beton orizontală separată în modul în rusă, acestea au fost realizate cu dalele turnate. Și locația „picioarele“ la suporturile a fost la fel de divergente la partea de jos a „capra“. Același tip de suporturi utilizate în drumurile crescute chinezești având o singură structură (Figura 4, r, Fig.6 c), atunci când o piesă este situat la placa orizontală suport din beton. În plus, chinezii maglev tren tip căprior de drumuri utilizate pentru odnokoleek suportă acum sprijină puternic patrulateră monolit (figura 5, în Fig. Fig.6, a).
Același suport este utilizat în SUA (Fig. 6d) pentru drumuri suburbane cu motor. Majoritatea drumurilor crescute din China pentru trenurile de mare viteză, cum ar fi Maglev aplică suportul cu scop dublu (acolo și înapoi), solidarizate pentru a le poziționa pe plăcile orizontale comune lagărelor de beton (Figura 4, A, B, figura 5, a, b, c , Figura 6 b). Ele sunt structuri monolitice puternice cu două ramuri verticale, conectate între ele prin două porțiuni orizontale (pereți etanși). Aceste suporturi sunt aranjate comun pentru două ruts care poartă placă orizontală de beton armat.
Chiar și din fotografii poți simți puterea impresionantă a unei astfel de structuri de suporturi și rigurozitatea lor arhitecturală. Mai mult decât atât, aceste suporturi pentru șosele se dovedesc a fi excelente atât atunci când sunt instalate pe sol, cât și când sunt instalate în apă atunci când traversează drumuri prin râuri (fig.4, a, c). Acum am ajuns la două nivele drumuri ridicate peste obstacole de apă, și anume drumul construit între state precum Danemarca și Suedia peste strâmtoarea Mării Baltice (Figura 7), care este foarte inteligent rezolvat problema relație foarte strânsă între cele două țări.
road Bunk este un dreptunghi cadru din oțel zăbrele (Figura 8, b) care sunt aranjate pe nivelul inferior al celor două ramuri ale șinelor pentru trenuri, iar al doilea superior de nivel format drum asfaltat pentru autovehicule cu garduri balustrade laterale. Structura cadrului zabrele are cea mai mică greutate posibilă și rezistență foarte ridicată și tauri poli beton bune auto-aliniere și a drumului trotuar elementul de suspensie.
Figura 9 prezintă fragmente individuale de construcție și instalare de laturi de oțel pentru schelete de pavaj rutier cu două niveluri, porțiunea de sprijin exterior stâlp de înaltă tensiune de construcție putere impresionantă desigur și tehnica de asamblare a acestui mod unic.
În acest caz, orientarea păturii verticale a suportului poate fi longitudinală sau transversală în raport cu direcția drumului. Dar există o opțiune în cazul în care puteți utiliza rulmentul superior beton armat, care se extinde pentru a adăuga pe ambele părți ale unei două mașini (numai pentru autoturisme sau cărucioare) rutier. Pentru a asigura o rigiditate și o rezistență suficientă a suporturilor, efectuați-le cu niște bretele suplimentare (fig.11, a). În acest caz, orientarea suporturilor ar trebui să se realizeze prin strângere pe calea ferată principală (și, de asemenea, pentru automobile). Probabil cea mai bună opțiune ar fi modernizarea drumului, pentru un păcat să nu profite de un al doilea etaj numai pentru Maglev rutier, atunci când nu este necesar terenuri suplimentare, și pur și simplu extinde etajul al doilea, cu consolidarea suplimentară a acolade de sprijin.
1. Pentru a face upgrade rutier ultrarapide Kiev-Odesa, fiind cel mai popular în perioada de vacanță populația din Ucraina poate utiliza ideea de construcție de coloane din beton dreptunghiulare și excursii (acestea din urmă vor fi efectuate de ideea chineză).
2. La Kiev, puteți începe drumul de la stația de vapoare Karavaevy, care va descărca stația principală și va avea drumuri de acces bune pentru pasageri.
3. Construcția unui drum de mare viteză cu balamale nu interferează cu funcționarea drumului principal (nu este nevoie să se suprapună, să se oprească traficul etc.)
4. toamna și iarna descărcate în unele părți din mașini pot fi transportate de alimente perisabile Odesa și fructe (portocale, banane etc.) din țările africane și altele.
5. Costul biletelor pentru returnare nu trebuie să depășească costul biletelor de transport pentru căile ferate obișnuite.
6. Ucraina, având un astfel de drum modernizat de mare viteză, va primi pasageri suplimentari din cele mai apropiate țări vecine (Rusia, Polonia, Republica Cehă etc.).
7. Ucraina, cel puțin automat, cu modernizarea propusă, primește o protecție excelentă la zăpadă și la ploaie a principalei căi ferate.
8. În plus, dacă adăugați încă două benzi de drum asfalt care nu sunt disponibile în prezent. Ucraina va primi un beton pe termen lung care nu are nevoie de o reparație anuală (nu este nimic de spălat pe pietriș-asfalt tipic pentru modern).
9. În plus, având un drum cu două niveluri pot obține beneficii economice semnificative din utilizarea acestui drum în timpul diverselor competiții sportive internaționale, atunci când sportivii în timpul lor liber, competiții a vizitat Marea Neagră pentru plajă, relaxare, etc .. Sau folosit în timpul diferitelor simpozioane internaționale , conferințe etc. știind. că la Kiev există un astfel de drum, străinii ar prefera de multe ori Kiev pentru a organiza astfel de evenimente.
Trimiteți-le prietenilor: