O motocicletă este libertate. Toată lumea știe asta. Evoluția lui Darwin - tranziția de la patru roți la două - este de obicei făcută de cei care sunt agitați în sufletele lor, care sunt înghesuiți într-o rutină zilnică sigură, dar plictisitoare. Vehiculele prudente și pietonii groovești le numesc sinucideri - nu susțin. Ei își asumă riscul de a obține în schimb libertatea dorită.
Și libertatea, așa cum toată lumea știe, are propria ei pentru fiecare. Sute de kilometri de autostrăzi directe americane pentru o excursie sunt depășite de oameni mari pe crucișoare mari, strălucitoare cromate. Pe asaltul rapid al expansiunii naturii sălbatice, proprietarii enduro se aventurează. Străzile de noapte din marile orașe spurce hibrizi stilistice la modă - Street Fighter, biciclete, musculare neykedy. În cele din urmă, pe serpentinele montane ale Europei, pe "cursele de trafic" și pe autostrăzi nu există biciclete de sport și bilete puternice și rigide.
Motocicletele pentru curse de autostradă, precum și bicicletele rutiere create în imaginea și asemănarea lor, demonstrează cel mai bine modul în care sunt capabile vehiculele cu două roți. Combină armonios tradițiile de inginerie de lungă durată cu cele mai noi inovații tehnologice. Și istoria motocicletelor Grand Prix explică cel mai bine de ce poveștile moderne au devenit exact ceea ce sunt acum.
De la o locomotivă la o mașină
În 1869, un american S. Roper și francezul L. Perrot au venit aproape simultan cu ideea ridicării unui motor cu aburi pe o bicicletă. Dispozitivul care transportă la bord o sursă de apă și combustibil solid ar putea fi numit locomotivă cu două roți, mai degrabă decât o motocicletă. Prima motocicletă, în sensul obișnuit al cuvântului, este considerată a fi o mașină realizată în 1885 de către Gottlieb Daimler. Cu ajutorul unei structuri construite în grabă, cu roți din lemn și un cadru, Daimler dorea să arate lumii posibilitățile motorului său cu ardere internă.
În acele zile, în toate clasele de Grand Prix de la 125cc la 500cc motociclete cu motoare în patru timpi dominat. Apoi, în doi timpi, a fost un design ieftin de fumat, în care cea mai mare parte a amestecului combustibil și a energiei sale de combustie a aruncat literalmente în conductă. În ciuda faptului că majoritatea motocicletelor în patru timpi au fost dezvoltate în perioada dinainte de război, motoarele unora dintre ele diferă în perfecțiunea tehnică, chiar și la standardele moderne. De exemplu, pe motocicletele AJS, care au adus titlul de campion la Les Graham, puteai întâlni motoare cu două arbori cu came pe rulmenți, cu trei supape pe cilindru.
Odată cu apariția unor noi echipe, concurența tehnologică dobândea un impuls. Echipele italiene Gilera și Moto Guzzi au experimentat aspectul mașinilor și aterizarea călărețului, au testat mașinile într-un tunel aerodinamic. Cu noile 500S cu patru cilindri pe motociclete MV Agusta in fata pilotilor echipei sale a existat o problemă de potrivire setările șasiului capacitatea motorului. Un motor incredibil de puternic, cu pistoane ușoare neinerțiale, a dezvoltat o putere extraordinară, însă era imposibil să "umple" bicicleta cu un cadru moale și o suspensie slabă. În 1952, italienii puternici au pierdut la Norton cu un singur cilindru. Designerii MV Agusta și alte echipe și-au amintit pentru totdeauna această lecție. În următorii câțiva ani, motocicletele MV erau dincolo de concurență.
Mari schimbări
Curse de mașini în mijlocul secolului trecut a fost un spectacol sângeros. Sosirile nu au fost efectuate pe rute speciale, ci pe străzile obișnuite ale orașului. În răsucirile ascuțite ale călăreților au fost prinse muchii mari, stâlpii de zăpadă, zidurile de cărămidă ale clădirilor, gropi banale, reprezentând un pericol mortal de mare viteză. Mulți rideri mari nu au trăit până la lansarea versiunilor actualizate ale motocicletelor lor. Siguranța piloților a fost asigurată doar de piloții înșiși. Principalele personaje ale campionatelor au refuzat din ce în ce mai mult să înceapă.
În 1958, Federația a adoptat o decizie care a determinat complet și complet aspectul bicicletelor sport până în prezent. Pentru a reduce viteza și pentru a îmbunătăți siguranța piloților, au fost interzise mormintele mari, numite "cutii de gunoi". În loc de capacele uriașe care acoperă întreaga față a motocicletei și, uneori, în parte călărețul, au fost introduse "Grand Prix", deschizând complet roata din față și pilotul. Este acest "kit de corp aerodinamic" pe mașini moderne.
Revoluția în lumea motoarelor a fost făcută de o mică echipă germană MZ. Cu ajutorul unei forme speciale de canale de curățare, inginerii săi au reușit să obțină o putere competitivă de la un motor în doi timpi. Motoarele în doi timpi nu mai scuipă combustibilul și nu își respirau propriile gaze de eșapament. Curând această tehnologie a fost transferată companiei japoneze Suzuki. Corporațiile japoneze mari, spre deosebire de fabricile europene mici și echipele private, aveau toate instrumentele necesare pentru a aduce la perfecție ideile de design originale. Japonezii au îmbunătățit treptat eficiența operației în doi timpi până la formula modernă general acceptată: "datorită ciclurilor de lucru de două ori mai multe, motoarele în doi timpi sunt, în general, de două ori mai puternice decât motoarele în patru timpi, de același volum". Când în 1975, Giacomo Agostini, pe Yamaha în doi timpi, a câștigat titlul de campion în cea mai prestigioasă clasă de 500cc, a devenit clar că motoarele în patru timpi din cursele motocicletelor nu au nimic de a face.
În anii 1970, piloții au stăpânit tehnica de a-și întoarce genunchii. Marele campion Kenny Roberts Bătrânul, care este de asemenea regele Kenny Roberts, a fost unul dintre primii care purta tampoane pentru genunchi pentru a aluneca pe ele într-un colț, înclinându-se ușor pe a treia roată. Este important ca pantele maxime să nu fie doar gata, ci și motociclete. Ramele rigide și centrul de greutate scăzut au permis să controleze bicicleta într-o mișcare la viteză mare și anvelopele tenace - pentru a dezvolta o accelerație laterală impresionantă. Până atunci, sa format un aspect modern al unei motociclete de curse.
Aproape Marele Premiu
Bicicletele sportive moderne sunt diferite de motocicletele Grand Prix, care nu sunt la fel de multe ca mașinile convenționale de la autoturismele de Formula 1. Cel puțin în ambele cazuri avem un Grand Prix și o potrivire faimoasă în poziția de embrion. volan Low, care este un singur mâner atașat direct la penele furcii, forțând călăreț literalmente se află pe rezervor: încă la o viteză care depășește 150 km / h, șeful carenaj este mai bine să nu rămânem afară. La rândul său, pavilionul nu poate fi ridicat - va afecta aerodinamica și, în consecință, proprietățile dinamice ale motocicletei. La multe modele din rezervorul de gaz există o mică depresiune în care pilotul se poate odihni cu o casca. Piciorușele înalte, datorită cărora trebuie să vă presați genunchii, vă permit să înclinați bicicleta în colțuri, fără a vă agăța de asfalt.
Pentru bicicletele sportive moderne, standardul este un cadru diagonal al tipului deltabox din aliaj ușor, de obicei din aluminiu. Masiv la prima vedere, profilul de fapt depășește structurile tubulare, nu numai în rigiditate, ci și în ușurință. Este important ca motoarele motocicletelor moderne să nu fie instalate în interiorul cadrului, însă ele ele însele sunt elemente structurale purtătoare de putere. Astfel, greutatea este semnificativ salvată.
Motoarele cu patru cicluri ale "sportului" modern nu sunt mai puțin complexe și mai puternice decât motoarele pentru automobile. Realitățile de astăzi sunt răcirea lichidă, injecția în două trepte și aprinderea comandată de calculator, două arbori cu came și până la cinci supape pe cilindru (de exemplu, o Yamaha R1 de 175 CP). Pe biletele de sport, producătorii instalează aceleași motoare ca ceilalți gameri, dar sunt configurați într-un mod special. Pentru a dezvolta puterea maximă, trebuie să sacrificați elasticitatea motorului: produce tracțiune decentă doar într-o gamă restrânsă de rotații. Pentru a menține motocicleta "într-un ton", pilotul trebuie de multe ori să treacă treptele de viteză, menținând viteza necesară a motorului. Prin urmare, numărul de programe - cel puțin șase.
Dacă, înainte de suspendare, cu ajustări ale forței de compresie și eliberare a fost exclusiv un accesoriu de curse, acum este considerat un lucru bun să o folosiți pe bicicletele de sport rutier. În ultimul deceniu, popularitatea a fost câștigată de furci telescopice "inversate" sau "flip-flops". În ele, corpul amortizorului este conectat la cadru, iar tija de lumină - pe roată, care reduce semnificativ masele nesfârșite și îmbunătățește manevrabilitatea motocicletei. Aceasta este una dintre numeroasele tehnologii de curse utilizate pe bicicletele rutiere. Pe drum există un aranjament radial al șuruburilor de montare a șaibelor de frână, ceea ce sporește rigiditatea structurii și, în consecință, caracterul informativ al frânelor.
Puterea și precizia frânelor sunt esențiale pentru sportbike, care poate accelera cu ușurință la 250 km / h. Poate, din toate componentele motocicletei, sistemele de frânare se dezvoltă acum dinamic. Dincolo de obicei orice tyuningeru armat furtunuri de frână sunt deja disponibile frâne cu discuri plutitoare duble sunt fixate de trei blocuri într-un etrier, discuri de frână, nu fixarea pe butuc și la marginea roții. Vă puteți aștepta la apariția pe discurile de frână ceramice de sport, care sunt acum instalate pe mașini sportive scumpe.
Și totuși nu Marele Premiu
Este clar că, chiar și cea mai tare Sportbike intrarea pe piața liberă nu poate fi la fel de extrem ca monstru de curse Grand Prix, pentru că ei nu sunt numai calareti talentați, ci și pentru muritorii de rand. De asemenea, este clar că este posibil să se "mânie" o motocicletă deja plută (mai puțin de 3 secunde până la o sută!). Cu ajutorul reglării, instalarea a tot ce este posibil, ușor, dur și scump.
Cu toate acestea, există tehnologii care sunt complet inaplicabile în afara liniilor de curse. Un exemplu viu - anvelope cu profil V, folosite în Grand Prix modern. Pe secțiunile drepte ale pneurilor „ascuțite“ oferă zonă minimă de contact cu pista, minimizând rezistența la rulare și viraje „triunghi“ se sprijină pe margine, devenind mai tenace decât anvelopa tradițională rotundă. În condiții urbane, în cazul în care nu toate rotirile sunt "cu genunchiul", astfel de anvelope sunt complet inaplicabile.
De asemenea, frânele cu carbon de mare putere nu vor fi niciodată disponibile bicicliștilor orașelor. Forța lor de frânare crește semnificativ când este încălzită. În prima etapă a cursei de Grand Prix cu mare dificultate au deranjat motocicleta, dar în numeroasele rotiri ale cursei de curse, discurile de carbon se încălzesc rapid. Dar, după o pauză de la briza de-a lungul autostrăzii, o motocicletă cu un carbon răcit nu se poate frâna. Discurile de frână de disc nu trebuie confundate cu discurile ceramice compuse. Astfel de mecanisme sunt deja aplicate pe mașinile de sport rutier și pot ajunge bine în lumea motocicletelor nemotorizate.
De fapt, există puțini șoferi care sportbike moderne nu pare destul de rapid. În fluxul de mașini, fie că este vorba de sedanuri de familie sau supercars de lux, "sportul" se mișcă ca în altă dimensiune. Fiecare element al designului este supus vitezei. Cu toate acestea, proprietarul norocos al masinii devine ostatic pentru viteza. Nu este relaxat pentru o secundă, el trebuie să păstreze bicicleta, strâns agățându-se de rezervorul de combustibil, ascultând sunetul vitezei de pornire a motorului, care se schimbă rapid de transport și mental bazându-se pe traiectoria drumului în viraje, precum și dezvoltarea unei întregi strategii de depășire mașini, ale căror șoferi nu își dau seama prezență pe călărețul de noapte.
Pentru cei a căror libertate nu este compatibilă cu astfel de eforturi, există și alte motociclete - pentru fiecare gust. În următoarea ediție a revistei, vom vorbi despre hibrizi stilistici pentru oraș, construiți pe baza bicicletelor sportive - luptător stradal, biciclete goale, motociclete și monștri conceptuali asemănători.
Trimiteți-le prietenilor: