Cartea - creșterea navelor scufundate - Gorz Joseph - citit online, pagina 42

ÎNCĂRCAREA DOCKULUI PERICULOS

Mai puțin de trei ani după atacul japonez asupra Pearl Harbor, inevitabilitatea înfrângerii Japoniei a devenit evidentă. Dar, deși a pierdut războiul, nu a fost încă învinsă. Departe de Pearl Harbor, în Londra, sa decis ridicarea docului plutitor englezesc care sa scufundat în portul Ceylon din Trincomalee. A fost o structură uriașă - cel mai mare doc de uscat din lume. Greutatea lui a fost de 50 de mii. tone, lungime 258 metri, lățime de 53 de metri și înălțimea de 30 m. Doc scufundat în vara anului 1943 Amiralității Departamentul de salvare britanic a trebuit să mențină secretul complet cu privire la activitatea sa în creștere în primul rând pentru motivul că japonezii nu știa despre scufundări.







Docking-ul gigant nu a fost scufundat ca urmare a acțiunilor inamice, ci din cauza defecțiunii manometrului. Din mărturia sa rezultă că unul dintre tancurile de balastare din arcul docului a fost inundat, dar acest lucru nu corespunde realității. Prin urmare, în caz de inundare a altor tancuri formate asieta și când „Velient“ vas de război a fost plasat în doc, nava a rupt elice etanș de andocare compartimentul său, ceea ce a condus la recentele inundații.

Șef al lucrărilor de salvare, căpitanul Daust ia ordonat oamenilor să examineze docul sub apă. Patruzeci și șase de scafandri au verificat literalmente fiecare nit din corpul structurii scufundate, după care Doust a decis că docul ar trebui tăiat în două părți. Și aceasta a însemnat reproiectarea echipamentului pentru tăierea arcului cu oxigen aplicat la o adâncime de 36 m.

Când taierea sa terminat, Daust a ordonat ca cele patru compartimente ale părții deteriorate să fie suflate cu aer comprimat pentru ao ridica de jos. Și apoi sa descoperit că pereții rezervorului, din cauza căruia sa scufundat docul, au fost deprimați de grosimea apei dinăuntru. Partea defectuoasă a docului a fost târâtă din întreg și, remorcată, a fost coborâtă până la fundul portului.

Pentru a facilita recuperarea părții nedepășite a docului, salvatorii au construit un ponton deasupra lui și au adus aer comprimat prin furtunurile flexibile către cele 28 de compartimente intacte ale docului. Fitingul pentru conectarea furtunurilor a fost instalat sub apă folosind pistoale de asamblare sub apă.

În ciuda tuturor acestor eforturi, docul a continuat să stea nemișcat pe fund. Inspection divers de jos a arătat că pontonului este aspirat și ținut pe grosimea stratului de nămol inferior de peste 5 m. Pentru a depăși această „atracție“, divers oțel estompare il docul perlelor cu apă furnizate prin furtune de presiune inalta. Totuși, docul nu a cedat. Diversii trebuiau să facă tuneluri în grosimea vâlcelei, și numai atunci forța de aspirație a fost spartă: docul plutea.

Între timp, secția afectată a rămas pe fundul portului. Experții amiralității britanice au considerat că recuperarea și repararea ei nu sunt eficiente.

Un nativ din Iran, un anumit Viktor Baruch, a refuzat să accepte concluziile experților admiralității cu privire la credință. La mai mulți ani după război, el a încercat în mod constant să ridice secțiunea deteriorată a docului de pe fundul mării cu echipamente foarte primitive și cu participarea a numai doi sau trei scafandri.

Tenacitatea lui a adus fructe: în anii '60, Baruch a reușit să ridice secțiunea abandonată a docului la suprafață. În cazul acestei secțiuni cascat mai multe găuri mari, care Baruch au drept dovezi că docul sa scufundat, ca urmare a sabotajului, deși este posibil ca aceste găuri la stânga scafandri care lucrează pe teren, condus de căpitanul Daoust.

Când atasatul naval britanic în Trincomalee cablegrams transferat la Londra știri produs de Baruch crește docuri, British Amiralitate ia răspuns nu una, ci două cablegrams, care au exprimat neîncredere totală față de acest raport. La vremea când această carte a fost scrisă, Baruch a considerat posibilitatea de a-i vinde docului ridicat fie în Hong Kong, fie în Taiwan.

REȚEAUA DE COLECTARE SAN FRANCISCO

În anii de după război au fost întreprinse multe operații pentru a elimina consecințele celui de-al doilea război mondial pe mare, asociate în principal cu curățarea porturilor. Unul dintre tipurile de astfel de lucrări a fost eliminarea rețelelor anti-torpile care au închis intrările în multe mari porturi ale lumii. În cele mai multe cazuri, acest lucru nu a prezentat dificultăți - era necesar doar să trimiteți o barieră de rețea și să încheiați rețeaua.







Nu a fost atât de ușor să o faci în Golful San Francisco. Lanțurile anti-torpile stabilite aici erau fabricate din cercuri de oțel. Au blocat accesul la Poarta de Aur la o distanță de 1 mile. La fiecare capăt al rețelei a fost instalat un geaman imens, de-a lungul întregii sale lungimi plutitoare geamanduri mai mici. Printr-o trecere relativ îngustă în Poarta de Aur penetrați curenții de maree de putere enormă. Dacă plasele nu au fost trase la partea de jos a încărcăturii, acestea ar pur și simplu clătiți într-o poziție orizontală sub influența acestor curenți.

Deoarece mărfurile au fost folosite de 10 tone piramida din beton și între rețeaua deținută de ancore. Pentru a menține rețeaua în stare bună, precum și pentru deschiderea și închiderea torpilă de baraj atunci când trece prin instanțele Golden Gate a folosit o flotă de Suprimarea de rețea.

Curenții au fost totuși atât de puternici încât blocurile de beton de marfă "au mers" de-a lungul fundului. Secțiunile separate ale rețelei au fost răsucite constant, trebuind să fie înlocuite tot timpul; secțiunile deteriorate au fost pur și simplu tăiate. Foarte adesea navele s-au încurcat cu șuruburile lor în baricadele anti-torpile. Toate acestea au dus la acumularea de grămezi de cercuri de oțel împrăștiate și înfundate pe fundul golfului. Când a venit vremea pentru a curăța zona de apă a golfului de aceste "supraviețuitori de război", echipa de salvare sa confruntat cu o sarcină foarte dificilă.

La început, salvatorii au încercat să scoată un baraj de torpilă de pe barja, dar este împiedicată de bolovani de 10 tone ancora ferm încurcate în rețelele de oțel. După ce au atins o astfel de bucată, barjele se înclină în cele din urmă și toată prada lor se găsea din nou pe fund.

Se taie sau se taie blocuri de beton din rețelele încurcate pe care le aveau diversi, înarmați cu arzătoare cu gaz pentru tăierea subacvatică a metalului. Aceste lucrări amenință să se tragă pentru o perioadă foarte lungă de timp, deoarece scafandrii ar putea lucra pe fundul golfului pentru o oră de calm între maree și maree.

Unul dintre scafandri, Joseph Karneke, a decis să afle dacă este posibil să lucreze la fundul golfului sub presiunea unui curent de maree. Toată lumea știa că mareea a provocat o mare turbulență de apă pe suprafața golfului, dar nimeni nu a avut cea mai mică idee despre ceea ce se întâmpla în acel moment la fund.

Când Karneke a primit un semnal de la suprafață despre începutul valului, sa uitat atent și, observând ceva neobișnuit, a continuat să lucreze. Dintr-o dată, tot ce era în jurul lui devine întunecat. Karneke se uită în jur. Cresterea ochilor, un perete negru se mișca pe el. Era nisip și noroi, agitați de curentul de maree care se apropia. Scafandrul a fost imediat apăsat pe suprafața laterală a piramidei de beton și, la început, nu sa putut mișca. Furtunul cu capăt de semnal a arcuit un arc uriaș.

Când Karneke ușor de recuperat, el a dat seama că pentru a nu-i provoca nici un rău. Să ne gândim la o creștere a acestor condiții ar fi nebunie și, din moment ce calmul a trebuit să aștepte timp de trei ore, Karneke a decis să-și reia munca. Spre surprinderea lui, lucrarea a devenit mai ușor decât apa calmă: în primul rând, în timpul presele-o împotriva blocurilor de beton, care au îmbunătățit în mod semnificativ stabilitatea scafandrului; în al doilea rând, celulele de legătură din rețeaua de oțel, pe care le-a tăiat, întinse de un curent puternic, au găsit stabilitate sub apă. Singurul lucru pe care scafandrul nu a putut fi realizat - este de a merge dincolo de cealaltă parte a piramidei de beton, la care a fost fixat, în caz contrar s-ar spălat imediat torent.

Prin acest experiment scafandri timpul de funcționare pe teren a crescut de la unu la patru ore, și toate lucrările de curățare în partea de jos a Golfului nu a fost făcut pentru câteva luni, destinate ca inițial, și în doar câteva săptămâni.

În acest sens, ar trebui să menționăm încă o operațiune de vămuire postbelică, desfășurată în 1957. Aceasta a implicat o flotă de 33 de nave de salvare din Belgia, Olanda, Danemarca, Italia, Germania, Suedia și Iugoslavia. Lucrarea a fost efectuată sub supravegherea Organizației Națiunilor Unite.

DRY DOCK pe Mississippi

Docking-ul plutitor din oțel, cu lungimea de 187 m și lățimea de 35 m, a constat din trei secțiuni în formă de U înșurubate împreună. vânturi uragan, suflă cu o viteză de 120 de noduri, rupt de pe doc cu teancuri speciale de acostare și a condus-l împreună cu nava este în ea timp de trei mile pe Mississippi. Ca urmare a unei coliziuni cu nave opuse în turnuri și puntea doc sa format peste sute de găuri mici. În turnul tribord, a fost străpunsă o gaură ovală mare. Nava din doc a "decis", se pare că ar fi trebuit să câștige independența. Acesta a alunecat de la blocurile de andocare, și ieși din doc, condus de vânt, plutea în amonte jumătate de mile înainte de eșuare.

Platforma plutitoare a fost între timp răsturnată de vânt, iar turnurile ei erau în apă.

Docul a hotărât să nu dezmembreze, ci să-i întoarcă imediat toate cele trei secțiuni, ținute împreună. Din fericire, a fost necesar să se sigileze numai turnul din partea portului, care în timpul ridicării docului ar fi trebuit să fie sub apă. Salvatorii au găsit un loc potrivit, cu un fund plat și ferm și au început să instaleze pe țărm ceea ce aveau nevoie pentru calculele lor, inclusiv troliuri cu motor diesel. Cablurile de cablu ale vinciurilor au fost conectate prin dispozitive de ridicare cu lanțuri multiple, cu cabluri de 35 mm grosime fixate pe doc.

Din acel moment, troliurile au devenit inutile, sau mai degrabă inutile. A trebuit să se efectueze trecerea la restul de 70 °, ca în cazul Normandiei, cu ajutorul pompelor și compresoarelor. Atunci când acest lucru este necesar foarte calcula cu exactitate raportul balastului și aer comprimat, care au fost prezentate într-o cantitate strict prestabilite în anumite compartimente. lucrătorilor de salvare au depus două mii. T balastul turn tribord (acum sunt pe partea de sus) și, simultan, împins de aer comprimat 560 m de partea turnului portului de balast.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: