Mașina funcționează pentru o lungă perioadă de timp, și nu a plătit nici o atenție specială, dar odată ce Rode într-o mașină cu o transmisie automată convențională, a observat acest lucru. La turații reduse (50-40 sau mai puțin), dacă eliberați acceleratorul, motorul încetinește considerabil motorul. "Vizibil" înseamnă că este ca și cum cineva se ține pe pupa. În același timp, evident, nimic nu împiedică accelerarea și consumul de combustibil este același ca întotdeauna.
Guagley acest subiect, citiți diverse forumuri, de fapt - opiniile au fost împărțite. Unii spun că aceasta este norma pentru CVT, deoarece întrerupătorul este blocat înainte, plus "caracteristica" frânei motorului este realizată. Alții scriu că aceasta nu este norma, ci un semn al problemelor cu variatorul.
În general, aș dori să aud colegii cu privire la conducerea pe variatornyh outs. Observi un fenomen similar?
de asemenea, încetinește.
Consider că acest fenomen este normal și util.
Mesaj de la megaaxel:
de asemenea, încetinește.
Consider acest fenomen normal și util.
Nu mă deranjează. Vreau doar să înțeleg. Deoarece diferența cu mașina automată obișnuită este foarte vizibilă. Pentru aceasta, și a deschis subiectul - pentru a înțelege deloc dacă este așa, sau în mod specific numai mine.
Mesaj de la t800:
Pentru aceasta, și a deschis subiectul - pentru a înțelege deloc dacă este așa, sau în mod specific numai mine.
Da, uneori văd acest fenomen, dacă începe să încetinească foarte mult, apoi stoarcem Gazka și din nou în zbor!
Motorul este conectat întotdeauna la transmisie, astfel încât mașina este mai stabilă și mai ușor de manevrat pe drum. (Auto fără motor - este volanul și patru roți cu frâne și totul, a pierdut manevrabilitatea activă în timpul conducerii).
Apăsăm pe motorul sneaker prin intermediul transmisiei accelerează mașina. Nu apăsați pe încălțăminte, drumul prin transmisie transformă motorul.
Pe motor, întotdeauna momentul este pozitiv sau negativ. Accelerarea, pozitivă sau negativă, oferă o mai mare controlabilitate, afacerea în care să o trimită.
"Selector CVT D", oprit / pornit, indicatorul modului D
"CVT Breake", oprit / aprins, întrerupător lămpi de frână
"RPM motor CVT", rpm, turația motorului în computerul CVT
"CVT Slip RPM", rpm, alunecare în convertorul de torsiune CVT
"Momentul motorului CVT", Nm, Momentul cuplului motorului
"Momentul de intrare CVT", Nm, Valoarea cuplului de ieșire
"Poziția de accelerație",%, poziția pedalei de accelerație (raportul de deschidere al clapetei este proporțional cu depresiunea pedalei de accelerație)
Mesaj de la v888v:
Motorul este conectat întotdeauna la transmisie, astfel încât mașina este mai stabilă și mai ușor de manevrat pe drum. (Auto fără motor - este volanul și patru roți cu frâne și totul, a pierdut manevrabilitatea activă în timpul conducerii).
Apăsăm pe motorul sneaker prin intermediul transmisiei accelerează mașina. Nu apăsați pe încălțăminte, drumul prin transmisie transformă motorul.
Pe motor, întotdeauna momentul este pozitiv sau negativ. Accelerarea, pozitivă sau negativă, oferă o mai mare controlabilitate, afacerea în care să o trimită.
După cum am înțeles, în transmisia automată (în orice caz), motorul este în mod formal conectat la transmisie. Dar, de fapt, înainte de a bloca hidrotransformatorul, această conexiune nu este rigidă. În această parte, transmisia automată clasică și variatorul sunt similare. Este că convertizorul de cuplu are dimensiuni diferite. Se pare că în teorie, în ambele cazuri, frânarea motorului este destul de logică. Dar, de fapt, pe clasic se simte doar atunci când alegeți manual o valoare mai mică cunoscută în raport cu viteza curentă de transmisie.
Și aici este interesant - în CVT Mitsu a implementat un program special care reduce automat transmisia virtuală la resetarea acceleratorului? Dacă da, de ce nu există un astfel de lucru în transmisia automată clasică? Cred că, în ceea ce privește implementarea electronică și software-ul pe șase etape moderne, nu este deloc o problemă de a face un downshift. Dar totuși, indiferent cât de mulți au citit, acest mod este descris doar pe variatori.
Din câte știu (încercat), la toate autovehiculele cu un variator există un efect de frânare de către motor în diferență față de mașina automată simplă. Mai devreme când conduceam o mașină, când m-am așezat la FIT, surorile mele au iritat ferm această frânare cu motorul, după ce mașina nu se întorcea la roșu la intersecție. Când aveam de gând să cumpăr pe variator, știam că trebuie să mă obișnuiesc cu asta, sunt obișnuită cu asta, că sunt mai multe în plus, dar de fiecare dată când o schimbi, observați această diferență brusc.
Bună seara tuturor motocicliștilor. Când am cumpărat un out, am observat, de asemenea, că nu încetinește foarte mult variator, apoi am mers imediat la ofițeri. Și mi-au spus că trebuie să schimbi kilometrajul cutie de 103.000 km. După ce le-am lăsat, am fost foarte supărat. Am venit la un prieten în atelier și am subliniat întreaga situație, la care am primit un răspuns inteligibil: variantele au o astfel de funcție de a frânge o cutie, nu un motor. Când viteza nu depășește 60 km și eliberați declanșatorul, cutia însăși începe să oprească mașina. Și atunci când caseta începe să acopere punctele de apelare rapidă, atunci trebuie să loviți clopotul și să luați măsuri astfel încât cutia să nu moară!
Mesaj de la t800:
pe clasic se simte
Se simt doar accelerații puternice. Pe mecanică, tocmai acelea care erau accelerații, obișnuiam să apăsăm pe un bărbat cu un sentiment de direcție. Pe varicolouard este tot mai moale, creierul varicodei și motorul sunt foarte coordonate. Și transmisia nu este deconectată de motor atât în mecanică, cât și în variator.
Convertizorul de cuplu pe acest vario este deblocat la aproximativ 37 km / h. (Având în vedere eroarea pozitivă a vitezometrului, aceasta este de 40 km / h). Se pare că peste 40 km / h GT este întotdeauna blocat pe vario-ul acestui model.
Pe transmisia colorată sunt virtuale, care sunt diferite de mașină.
Pe mașină există un forum pe forum:
viteza (km / h),
Temperatura lichidului de răcire (în ° F și următor în ° C),
temperatura AT (în ° C),
moment de transfer de transfer prin cutie (fără unități),
alunecare (rpm).
alunecarea este diferența dintre viteza roții turbinei (motor) și roata pompei (cutia arborelui) din GT. Atunci când glisorul zero GT este blocat, transferul nu se schimbă. Când alunecarea nu este zero, HT funcționează și transmisiile pot fi comutate. Transferurile sunt fixe. Se vede că la viteze mai mari de 60 Gt este mai des blocat, dar o grămadă de stropi de alunecare sugerează că GT este deblocat, pentru a schimba transmisia. Acolo și la 80 km / h GT este deblocat. In varice nu este asa, peste 40 km / h GT este intotdeauna blocat.
Motorul de frânare pe CVT este configurat folosind MUTlll. Există 4 setări. Din absența completă a inhibării și în continuare pe creșterea.
Sa mutat cu Audi. Ea irită nevoia de presiune a gazului pentru a ajunge la lumina roșie a semaforului. S-ar părea că energia cinetică a polutoratonnym format auto trebuie să suficient de abundente să se rostogolească până la luminile de trafic pe inerție - și acolo a fost: atunci când eliberați gazul începe prost, absolut necesară în această situație trageți. Audi: eliberați gazul - neutrul este pornit și mașina se rotește liber, atinge frâna - transmisia este blocată și motorul începe să frâneze. Întrebarea retorică: de ce japonezii (nu pot) adopta decizii bune?
Inițial Adăugată pe site de sla2:
Sa mutat cu Audi. Ea irită nevoia de presiune a gazului pentru a ajunge la lumina roșie a semaforului. S-ar părea că energia cinetică a polutoratonnym format auto trebuie să suficient de abundente să se rostogolească până la luminile de trafic pe inerție - și acolo a fost: atunci când eliberați gazul începe prost, absolut necesară în această situație trageți. Audi: eliberați gazul - neutrul este pornit și mașina se rotește liber, atinge frâna - transmisia este blocată și motorul începe să frâneze. Întrebarea retorică: de ce japonezii (nu pot) adopta decizii bune?
Pentru mine, este o caracteristică atât de convenabilă, atunci când conduceți un pedal este necesar - gaz, apăsați pedala de gaz - mergeți, eliberați, frânați. Dacă atingeți doar pedala de gaz și nu podgazovyvat. apoi rotiți ca un neutru.
Inițial Adăugată pe site de sla2:
Sa mutat cu Audi. Ea irită nevoia de presiune a gazului pentru a ajunge la lumina roșie a semaforului. S-ar părea că energia cinetică a polutoratonnym format auto trebuie să suficient de abundente să se rostogolească până la luminile de trafic pe inerție - și acolo a fost: atunci când eliberați gazul începe prost, absolut necesară în această situație trageți. La Audi: lansare de gaz - comutate neytralke si masina role de ridicare liber, atins frânele - începe transmisia Tuck și frâna de motor. Întrebarea retorică: de ce japonezii (nu pot) adopta decizii bune?
Cine a spus că Audi are o soluție bună? Poate, dimpotrivă, japonezii sunt mai competenți din punct de vedere al securității pentru a rezolva problema? Și nu comparați variatorii Audi și Mitsu-Nissan. Totuși, ele sunt diferite.
Mesaj de la .CJ. :
Pentru mine, este o caracteristică atât de convenabilă, atunci când conduceți un pedal este necesar - gaz, apăsați pedala de gaz - mergeți, eliberați, frânați. Dacă atingeți doar pedala de gaz și nu podgazovyvat. apoi roti ca un neutru.
Din punct de vedere al economiei și al ecologiei, Mitsubishi are o soluție mai competentă. IMHO
Trimiteți-le prietenilor: