Gdi, caracteristici

În principiu, a fost planificat - să facă o astfel de informativă, dar mai târziu. Cu toate acestea, există o mulțime de scrisori, întreabă ei. Așa că am decis să încep să încărc acum oscilogramele acumulate. După cum se spune: "la cererea oamenilor muncii."






Deci, vom începe?


Mărirea din această imagine este mare, dar, de fapt, atunci când scanați în 50ms \ divizie, semnalul arată astfel

Gdi, caracteristici

pe care este practic imposibil să afli ceva.
Aici puteți vedea

Gdi, caracteristici

4 semnale de control. modul în care arată pe monitor. roșu și albastru - controlul accelerației, semnalul senzorului de viteză al arborelui cotit galben - albastru - semnalul senzorului de viteză al arborelui cu came.
Subtilitatea și nuanța în acest motor sunt suficiente pentru a vă rupe capul.
De exemplu, care este doar o înțelegere a algoritmului ansamblului accelerației. atât la pornire și în special atunci când contactul este oprit controalele ECU acceleratie nod operabilității, care la un anumit timp, la o anumită rată pentru un anumit unghi al clapei se deplasează prin monitorizarea corectitudinii deplasării sale prin intermediul TPS. În cazul în care "verificarea a eșuat", există două posibile "evoluții".
- ECU oprește controlul accelerației cu DTC # pentru o anumită perioadă de timp.
- ECU se comută la modul de funcționare "implicit" cu codul de eroare nr. în timp ce accelerația funcționează "cu jumătate de inimă". Este posibil să ajungeți la atelier.
Acest SEVT motor (injecție electronică), poate fi deja considerat „avansat“, deoarece chiar și cu astfel de „vina“ ca „lipsa care intră în galeria de admisie (și motorul, în mod natural) de aer“, ECU „da“ o, DTC definit.
În acest caz, motorul comută în modul de operare prin intermediul comenzii ECU
"implicit". dar in acest mod, masina, cel mai probabil, chiar si la atelierul de lucru va fi dificil de obtinut. motor „batters“ și impresia că el a fost de gând să „crumble“ (cum ar fi în interiorul lui „perseverent“ unele forțe în direcții opuse).
A fost posibil să se "simuleze" aproape toate codurile de eroare pe care le are acest motor.
Și ce pot să spun. acest lucru este cel mai "incomprehensibil", cu nimic defectuos similar, complet diferit de funcționarea defectuoasă a motorului "normal". De exemplu, o astfel de defecțiune ca "reducerea presiunii de proiectare a unei pompe de carburant de înaltă presiune." În funcție de cât de redusă este această presiune (cât este uzura internă a pieselor de precizie) și semnele externe ale unei defecțiuni pot fi complet diferite. Bujiile pot fi "negre și negre" și "lumină luminoasă". Ei bine, și așa mai departe.
De ce nu se recomandă pornirea motorului sistemului GDI cu o baterie "rea" sau "subdivizată".

Aici puteți vedea oscilograma

senzorul de viteză al arborelui cotit.
Tu vezi că semnalul senzorului de timp „razvezen“, care are cu siguranță un impact negativ asupra motorului de pornire - puls injector latitudine. Motorul cu un astfel de acumulator ar putea să nu pornească, deoarece bujiile vor fi imediat inundate cu combustibil. Și apoi puteți răsuci starterul într-o frenezie.
Dar pe această oscilogramă

- bateria este destul de bună, motorul "apucat" imediat.

Principalii parametri monitorizați ai SEAT.
- senzor de oxigen - tensiune, mv
- Senzor de debit de aer - frecvență, Hz
- Senzor de temperatură a aerului - grade Celsius
- TPS (sub) - tensiune, mv
- tensiune baterie, volți
- semnal senzor de batere
- senzorul de temperatură al motorului, grade Celsius
- presiune în galeria de admisie, Kpa
- TPS, contact IDL, "nu există"
- balsam semnal ", nu există"
- Timpul de deschidere al injectorilor (injectoare), ms
- presiune în sistemul de alimentare, Mpa
- APS (sub), mv (ajustarea este obligatorie până la 1-3 mv)
- APS (principală), mv (ajustarea este obligatorie până la 1-3 mv)
- TPS (principal), mv (ajustarea necesară pentru 1-3 mv) - acestea, „milivolți“ ajustare (în primul rând pe motor numai când contactul este cuplat, iar apoi pe motorul este pornit și la mers în gol), au un impact mare asupra mișcării lină a mașinii, pentru a schimba vitezele de transmisie automată, pentru consumul de combustibil și așa mai departe și așa mai departe. Ajustarea, desigur, realizat exclusiv pe mărturia scanerului și în comparație cu așa-numita setare de „fabrică“ - pentru „un manual“ si in-house instrucțiuni.






- Țintă Pe, kPa
- combust.mode, (buclă deschisă)
- și așa mai departe, și așa mai departe.
În special, nu este recomandat să introduceți un cleric clerical în soclul de diagnoză, deoarece.
- codul de eroare primit nu va fi întotdeauna adevărat (în plus, am primit, de exemplu, codul de eroare 95 \ 2 sau 104 - și ce urmează? Nu există decodificări).
- după o astfel de intervenție, citirea datelor cu ajutorul unui scanner devine din anumite motive foarte dificilă! Scanerul încetează să "înțeleagă" computerul de bord.
Apropo, nu pe asta, pe o altă mașină când scanerul a verificat performanțele SEAT. scanerul a identificat și a scris pe ecran faptul că.
"eliminarea codurilor de eroare a fost efectuată manual, ceea ce este incorect, ștergeți codurile de eroare prin numărul cheii 3", - aici în acest fel a fost posibilă traducerea mesajului.


aer
Practic, nici unul (atât proprietarul mașinii, cât și atelierul de lucru), nimeni nu acordă atenție respectării "combustibilului-aer" în motorul sistemului GDI. Desigur, este destul de dificil să faceți niște măsurători aici, dar puteți cel puțin să determinați dacă motorul are suficient aer, deoarece GDI este foarte, foarte sensibil la acest parametru. Pentru a face acest lucru, trebuie doar să "trageți totul" și să obțineți accesul la galeria de admisie. Și dacă sunt detectate vizual "ciuperci" de murdărie, accreții de negru și așa mai departe - va trebui să scoateți galeria de admisie și orice altceva pentru a face "mânere".
Deoarece. motor GDI nu este numai motorul „injecție directă directă,“ este încă și motorul, care, în multe dintre modurile sale de lucru într-un așa-numit „lean“ amestec (combustibilul este injectat în cilindru la capătul cursei de compresie), în cazul în care este foarte de dorit să aibă o compoziție optimă a ambelor și combustibil și aer.
În presă se dau date despre faptul că pe acest ansamblu de combustibil (amestec combustibil-aer), motorul GDI funcționează la viteze de până la 120 km / h. Iar după o viteză de 120 km / h, regimul "putere-îmbogățire" "se aprinde".
Aceasta este, în acest mod (viteza de 120 până la km.chas) - nu „îmbogățire moshchnostnymi“ combustibil (la „evaluări de putere îmbogățesc“ ECU injecție a combustibilului este efectuat de două ori în timpul cursei de admisie și de raportul de compresie.).
Nu este așa cum mi se pare.
În timpul verificărilor sa stabilit că așa-numitul mod de "putere" al funcționării motorului este determinat de ECU (și pornit) de următorii parametri monitorizați.
- TPS (principal)
- TPS (sub)
- APS (principal)
- APS (sub)
,- și altele, sunt numite doar de bază pentru o înțelegere "generală".
Astfel, pe lângă poziția "simplă" a aceluiași senzor de poziție a clapetei de accelerație, ECU monitorizează viteza mișcării sale de la punctul "A" la punctul "B", de exemplu.
Dacă viteza mișcării corespunde parametrilor specificați, atunci îmbogățirea "putere" începe să se aprindă, dar nu imediat peste toate cilindrii, dar treptat, de la primul la cel de-al patrulea. În exact același fel, se "oprește", dar în ordine inversă.
La unele defecțiuni în sistemul de determinare a modului, ECU poate "comanda" în permanență modul "putere", iar motorul nu va "mânca", ci - va "mânca" combustibilul.
De exemplu, din anumite motive, TPS sau APS sunt instalate incorect sau defecte.


combustibil
Au existat deja multe discuții despre combustibilul pentru motoarele sistemului GDI, inclusiv despre "expansiunile acestui site".
Da, combustibilul este de o calitate extrem de ridicată.
Cu toate acestea, destul de ciudat, acest lucru nu se aplică tuturor mașinilor. De exemplu, avem câteva mașini care rulează în jurul orașului cu motoare GDI care nu au nici măcar "strănutat", deși sunt alimentate de combustibil - "obișnuit", adică ceea ce se află pe benzinăriile noastre.
Se pare. acest lucru poate fi atribuit fie unei coincidențe accidentale și fericite, fie Providenței. Și de ce:
Combustibilul folosit pentru motoarele GDI "pur în Japonia" prin "comandă sau mai mult" este pur și simplu "mai bun" decât al nostru, intern.
Acest lucru a fost menționat. și de mai multe ori. Bine meritat. de exemplu, "obiceiul" nostru este de a adăuga - combustibil diluat cu același plumb tetraetil sau alte "specificații" de dragul condițiilor egoiste sau "vreme".
Pentru motoarele GDI, combustibilul "nativ" este exclusiv benzina produsă în Japonia.
Există un astfel de lucru ca "uscat" combustibil. Anterior, am folosit întotdeauna această expresie exclusiv pentru "motorină". Și acum trebuie să utilizați această expresie pentru benzină, deoarece sună ciudat.
Da, combustibilul nostru autohton este în mod excepțional "uscat", fără a mai menționa faptul că este, de asemenea, "extrem de murdar" și "extrem de de neînțeles".
Detalii exacte ale pompei de carburant de înaltă presiune, care sunt utilizate în motorul GDI este foarte, foarte sensibil la „ungere“, care este prezent în combustibili japonezi „pure“.
Și invers, care este absent în "pur" combustibil rusesc.
Crește uzura. Motorul începe să se comporte extrem de incomprehensibil, ceea ce reprezintă începutul "bolii" și reparațiilor costisitoare.
Reparați aceste pompe de înaltă presiune - coborâți. Da, pot fi reparate. Sa dovedit. Dar, din păcate, nu pe toate mașinile. Totul depinde de gradul de uzură. dacă plăcile de presiune sunt deja acoperite cu coroziune, au "resturi" și altele asemănătoare, atunci munca laborioasă nu va plăti nici bani, nici satisfacție morală.
Lucrarea se va face în zadar.
Mai mult decât atât, este mult mai dificil să se repare o astfel de pompă decât, de exemplu, o pompă de injecție diesel a unui motor diesel.
Da, nu este nimic de genul că tovarășii japonezi nu au decis să ofere în mod oficial automobilelor cu motoare GDI către Rusia pentru noi. Adevărat, o astfel de încercare a fost, acum un an sau chiar mai mult. Însă această încercare nu a funcționat, deoarece "se întoarce", pretinde, nemulțumesc și așa mai departe (orașul Moscova) au început.
Japonezii sunt, de asemenea, oameni, și au, de asemenea, trăsături precum "șiretlic".
Știind că există un astfel de lucru ca "pregătirea înainte de vânzare", încearcă să o evite în orice fel. Pentru că, în cazul în care se efectuează, valoarea masinii va creste de multe ori, că „nu este profitabilă“, atunci cine va cumpăra o mașină folosită la un preț aproape noi?
Pompa de combustibil de înaltă presiune a motorului GDI are, de asemenea, o resursă proprie și bine definită. Datele precise nu sunt cunoscute, dar putem presupune că este undeva în zona de 60-80 mii de kilometri.
Acesta este cu acest kilometraj și a venit la noi pe Sahalin folosit GDI.
Și cum credeți, ce poate fi dedus după acest lucru?







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: