Toate sistemele de antrenare a roților

Majoritatea autovehiculelor consideră că principalul plus al tracțiunii pe toate roțile este cea mai bună capacitate de cross-country. Există mai multe versiuni de tractiune, și nu toate dintre ele ofera masinii off-road proprietăți. Mai mult decât atât, probabilitatea de a fi blocat rapid pe masina cu tractiune integrala este chiar mai mare decât monoprivodnom.

Tulburare cu o unitate completă adaugă și un număr mare de abrevieri și titluri de marcă, nu clarifică mecanismul casetei. X-Drive, 4Matic, Toate modurile 4x4, Super Select - nu conteaza! În realitate, există doar trei sisteme de bază ale mașinilor cu tracțiune integrală, care diferă în mecanismul de dispersie a cuplului dintre axe. Aceasta este o transmisie permanentă cu tracțiune integrală și există opțiuni - conectabile și automate.

Permanent unitate full-time (full-time)

Această configurație este considerată a fi prezent, de îndată ce acesta este singurul mod continuu transmite motorul de tracțiune pentru toate cele patru roți. Pentru difuzarea cuplului, diferențialul între axe este responsabil. diferența său principal de diferențialul transversală convențională este că împarte cuplul între puntea față și spate, și nu între roțile din stânga și din dreapta. În rest, pe funcții și pe design, nu există diferențe fundamentale. Această tracțiune uniformă rassredotachivanie reduce riscul roților glisante pe un strat plat, uniform ca efect bun atât pe drumuri atunci când traficul vine de la efort, iar pe asfalt neted, în cazul în care devine posibil să se accelereze, nu numai în mod activ într-o linie dreaptă, dar, de asemenea, în avans, pentru a da „gaz“ , când mașina iese din rotire.

Și dacă mașina încă zabuksuet? Aici se află pericolul - este necesar să pierdeți aderența numai pe o roată, astfel încât celelalte trei roți rămase fără tracțiune! Cu siguranță, oricine a fost vreodată blocat în noroi sau zăpadă, este în stare proaspătă: motorul se lacrimă și doar o singură roată alunecă. Cu aceeași tracțiune integrală, același lucru se întâmplă - diferența nu împiedică în nici un fel rotirea osiilor la viteze diferite.

La nivel teoretic, situația este chiar mai rea decât o mașină cu o singură axă, deoarece nu este sigur să alunece fiecare din cele 4 roți. Și, cu toate că, în realitate, nu este așa de rău - de obicei se misca masina suficient de inerție pentru a avea strânsoarea Bucs roata a reapărut în „formă pură“, o unitate constantă all-wheel este folosit ocazional. Puteți aminti primul BMW X5 și Mercedes-Benz ML: de la derapaj au fost asigurate numai prin mijloace electronice, care au frânat roata alunecoasă.

Rularea unității pe toate cele patru roți este ușoară - este mai greu să faci ca mașina, fără a pierde capacitatea de a se întoarce. Este bine cunoscut faptul că în rotație fiecare roată își desfășoară propria traiectorie și, în consecință, se rotește la viteza proprie. De aceea trebuie să echipăm cutia cu diferențiale - mecanisme care împart cuplul cu arborii cu 2 ieșiri - aceasta permite fiecăruia să aibă viteza de rotație proprie. Astfel, o masina cu tractiune integrala permanenta are 3 diferentiale - 2 inter-roti si 1 interactiune. În alte transmisii ale tracțiunii pe toate roțile, diferențele de centru nu sunt utilizate și, prin urmare, nu există capacitatea de a transmite continuu cuplul la toate cele patru roți.

În majoritatea cazurilor, pentru a evita alunecarea, blocați diferențele centrale. Designul lor poate fi foarte diferit, dar principiul este utilizat singur: pentru a crea o forță de frecare între arborii de ieșire ai diferențialului, pentru a contracara alunecarea simultană a axelor. În cazul jeepurilor serioase, cum ar fi Toyota Land Cruiser, șoferul are posibilitatea de a stabili o conexiune cu tambur dur. Modelele obișnuite, cele mai puțin adaptate la off-road, sunt echipate cu încuietori asemănătoare șuruburilor sau vâscoase. Lăsați-i să nu creeze întotdeauna o conexiune rigidă, dar funcționează într-un mod automat. În orice caz, este și mai greu să te blochezi - cel puțin este necesar să stai imediat cu 2 roți: roata din spate și roata din față.

Plug-in toate tractiune integrala (part-time)

Cu acest tip de unitate este mai ușor. Nu există nici o diferență de centru, în loc să-l - un mecanism care face legătura, mai degrabă agresiv, a doua axă. Prin urmare, cea mai mare parte a timpului masina este de 2 roți motrice și off-road folosește doar tracțiune integrală. Deoarece conexiunea cu tractiune integrala este brusc, echipamentul de aici nu poate fi utilizat în principiu - conexiune are loc atunci când șoferul dă comanda. Cu toate acestea includ modul „4x4“, pentru a face să funcționeze tot timpul, de asemenea, este imposibil - fiind legat de agresiv, axe de roți pierd posibilitatea de a se roteasca la viteze diferite, atunci când schimbarea de direcție, care nu numai că reduce manevrabilitatea, dar, de asemenea, foarte încărcați caseta de pe suprafața asfaltului. Când efectuați o întoarcere, va exista o rotire în locul roții din spate interioară!

Toate acestea limitează sfera de utilizare a unității conectate - este, de obicei, utilizată în modele ieftine sau în pickups. Și aici are un număr mare de plusuri. Basic - simplitate, costuri reduse și fiabilitate, precum și absența cuplajelor complexe, a acționărilor hidraulice și a pneumaticelor. Pe un drum rău, unde nu există acoperire cu asfalt, acesta nu eșuează, pentru că este aproape identic cu o condus permanent permanent, cu un diferențial agresiv blocat. Inconvenientele apar doar atunci când se efectuează o mișcare bruscă: atunci când unitatea este pornită, mașina nu se supune volanului și alunecă. Dar trebuie să vă închideți ochii la acest lucru, deoarece singura modalitate de a reveni la manevrabilitatea mașinii este de a opri tracțiunea integrală, iar acest lucru, în noroi, nu se poate face întotdeauna.

Automat (cuplu la cerere)

Formal, această configurație poate fi atribuită tipului de unitate care trebuie conectată. Singura diferență este că cea de-a doua axă nu este conectată instantaneu și agresiv, dar uniform, ceea ce contribuie la evitarea diferențelor foarte mari în ceea ce privește capacitățile de control și face sistemul automat, ceea ce nu necesită participarea constantă a șoferului. Prin urmare, se numește literalmente "cuplu la cerere".

La început, în aceste scopuri s-au folosit sisteme de cuplare vâscoasă - mecanisme complet autonome, dar nu foarte rapide. Candidatul modern este cuplajele de fricțiune, cu alte cuvinte, ambreiaje multi-plate, care sunt comprimate prin acționări hidraulice, iar acest proces este controlat de electronică. Astfel de dispozitive funcționează la o viteză mai mare și au capacitatea de a controla doza gradului de blocaj.

Bazându-se pe cele trei configurații de tracțiune integrală menționate, designerii din timp în timp creează opțiuni sofisticate și combinate. Un exemplu deosebit este modelul Mitsubishi Pajero cu caseta Super Select, care permite șoferului să comute între unitatea din spate și cea plină constantă, putând, de asemenea, să blocheze diferențialul intermediar și spate inter-roată. Cu alte cuvinte, în mod oficial se poate boteza numele de "sistem permanent de tracțiune integrală plug-in".

Cum se comportă o astfel de unitate? Off-road - nu deosebit de bun. În primul rând, a doua axă este conectată deja după ce roțile motoare au început să se oprească. În al doilea rând, o conexiune axă tare nu este prevăzută, de obicei, și nu există capacitatea de a transmite un cuplu mare. În al treilea rând, în timpul alunecării roților, ambreiajul alunecă și, prin urmare, în curând se supraîncălzește. Nu vei merge departe ...

Și pe electronicele de asfalt s-au antrenat pentru a preveni prinderea ambreiajului atunci când mașina accelerează viteza, creând efectul unei transmisii permanente cu tracțiune integrală. Dar, la rândul său, acest truc nu funcționează și ambreiajul trebuie eliberat din nou astfel încât să nu împiedice rotirea osiilor cu viteze diferite, reducând astfel caracteristicile de cuplare ale anvelopelor și împiedicându-le să se rotească liber.

Și dacă mașina a început să alunece? De îndată ce apare o alunecare, electronica va reacționa și va redistribui cuplul din nou. Cu toate acestea, "înțelegerea reciprocă" cu mașina nu ajută.

În general, cerințele pentru unitatea completă sunt foarte reduse. Chiar și 20 ani în urmă, în cazul în care termenul de „crossover-ul“, cea mai mare parte a automobiliștilor nu a fost încă cunoscut, toate roți modele de unitate au fost o alegere deliberată a conducătorilor auto de a conduce în condiții de drum dificile. Și cât de des părăsesc actualii proprietari de autoturisme cu tracțiune integrală asfaltul? Avantajele de tractiune este acum ia în considerare din ce în ce posibilitatea de a parca în zăpadă, da, de mai multe ori pe an, pentru a obține înainte în depărtare semaforului puternic, dar masina monoprivodnom. Și, bineînțeles, cu această mașină completă "automată" se descurcă destul.

Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Toate sistemele de antrenare a roților