Motorul Wang Blarigana practic nici pierderi parazite, deoarece nu există nici o inerție a maselor în rotație (din cauza lipsei acestor mase aceleași), care nu acționează asupra forțelor laterale piston care presează pereții cilindrului. Nu există rulmenți de arbori cotiți, tije de conectare, știft piston, arbori cu came, supape. Mai mult decât atât: pentru fiecare ciclu de funcționare a motorului există două cicluri de lucru!
Viitorul este pentru transmisiile electrice
Între timp, renunțarea la avantajele introducerii euronormelor este proastă - în mare măsură mulțumită lor, mașinile au devenit cu adevărat curate și mai economice. Înăsprirea suplimentară a standardelor de evacuare nu lasă producătorului de mașini o alegere: automobilele vor deveni în mod inevitabil electrice în viitorul apropiat. Sau, mai degrabă, cu o transmisie electrică (De ce, în viitorul apropiat, este imposibil să invadeze electromobile fără un motor cu combustie internă - un subiect separat). Avantajele unei astfel de transmisiuni sunt multe. Luați cel puțin caracteristicile unui motor electric, ideal pentru o mașină. El, de exemplu, poate da puterea maximă la orice viteză. În consecință, cu cât este mai mică revoluția, cu atât este mai mare cuplul. Și maximul ajunge la rotații egal cu zero. De aceea, locomotivele pot deplasa o mulțime de mii de tone. Motorul electric nu trebuie să funcționeze și să funcționeze la turația de mers în gol - este întotdeauna gata de lucru. Nu aveți nevoie de unități atât de complexe și costisitoare cum ar fi o cutie de viteze sau un variator. Și așa mai departe.
Cea mai importantă carte de atu este recuperarea, adică capacitatea de a stoca energia de frânare în baterie, ceea ce economisește combustibil în traficul urban.
Schema hibridului cu transmisie electrică este simplă: mașina se deplasează întotdeauna numai pe tracțiune electrică, iar când bateria este descărcată, pornește ICE pentru a umple încărcarea. Din păcate, producția în masă a autovehiculelor cu astfel de scheme este limitată de doi factori: în primul rând, industria nu este pregătită să treacă la o nouă transmisie și, în al doilea rând, bateriile de mare capacitate nu sunt încă ieftine. Cu toate acestea, perspectivele sunt curcubeu. Foarte curând, odată cu dezvoltarea tehnologiei, transmisia electrică va fi mai ieftină decât o cutie automată, cel puțin pentru că este mai ușor de fabricat.
Nu numai că: cu transmisia electronică se va simplifica foarte mult ICE. Având în vedere că numai pentru a încărca bateria la pornire, el ar trebui să meargă imediat la modul de putere maximă sau - pentru a economisi combustibil - cuplu maxim. Acest lucru înseamnă că nu este nevoie de a organiza activitatea în condiții tranzitorii, cel care este dureri de cap de designeri, pentru care construiesc motoare multivalve, lungimea galeriei de admisie variabilă, sincronizare supapa de control, sistem dual de încărcare și așa mai departe. Motorul care rulează într-un interval de viteză îngust este mult mai simplu și, prin urmare, mai ieftin. Puteți face fără supape, arbori cu came, chiar și fără a conecta tije și arborele cotit!
Aceasta se numește "motor cu piston liber" (FPE). Caracteristica sa este că mișcarea pistonului nu este determinată de o legătură mecanică, ci de raportul dintre sarcină și forța gazelor de expandare. Este simplu. De fapt, este o țeavă cu capete orbite, în interiorul căreia pistonul culisează. La fiecare capăt al tubului - un injector, o lumânare, o intrare și o fereastră de evacuare. Partea în mișcare este doar una. Pistonul din acest motor se mișcă liniar, reciproc, între două camere de combustie, ca o minge de ping-pong.
Soluția a fost găsită de profesorul Peter Van Blarigan. El a construit pur și simplu magneți puternici din aliaj de neodim în piston și a pus o bobină de cupru pe cilindru. El a construit chiar un prototip, un generator liniar în doi timpi numit FPLA, cu o putere de 40 kW. Eficiența termică a unui generator cu propan este de 56%! Este curios că acest motor poate funcționa nu numai pe propan, ci și pe benzină, hidrogen, motorină, alcool etc.
Dar în fiecare butoi de miere există o lingură de gudron. În cazul FPLA, a devenit problema controlului pistoanelor. Faptul că într-un punct mort superior ardere internă convențional al căii pistonului este definit geometria mecanismului manivelă, și depinde de rata de compresie liniară și viteza amestecului de combustie aer-combustibil. Cu alte cuvinte, pistonul frânează, creând presiune în cameră. Se pare că durata barelor și punctul mort superior pot varia. Și aceasta înseamnă că dacă duza nu este precisă, pistonul se oprește sau lovește peretele.
Pentru un astfel de motor, este nevoie de un sistem de control de mare viteză. Este dificil, dar posibil. În cele din urmă, procesoarele sunt acum foarte puternice și ieftine, iar pistonul poate fi frânat de bobinele magnetice ale cilindrului, deoarece în interior sunt magneți puternici. Este posibil ca, până la sfârșitul acestui an, să fie pregătit un prototip generat cu un sistem de control gata pregătit. Eficiența a promis grandioasă - 50%.
Explicați motivele pentru care această eficiență ridicată este simplă. Motorul Wang Blarigana practic nici pierderi parazite, deoarece nu există nici o inerție a maselor în rotație (din cauza lipsei acestor mase aceleași), care nu acționează asupra forțelor laterale piston care presează pereții cilindrului. Nu există rulmenți de arbori cotiți, tije de conectare, știft piston, arbori cu came, supape. Mai mult decât atât: pentru fiecare ciclu de funcționare a motorului există două cicluri de lucru!
Desigur, panoul de lumină FPLA motor nu a convergență, există și alte proiecte interesante. Faptul este că industria automobilelor se află pe punctul de a face schimbări revoluționare: este necesar să se simplifice transmisiile ICE și electrice. De fapt, ceea ce se poate numi o inovație. Spre deosebire de tot felul de margele și botezuri, pe care producătorii de automobile îl iubesc atât de mult pentru noi, vparivat. Să distingem sticla colorată de diamante.
Trimiteți-le prietenilor: