Comparativ cu MiG-21F-13 finalizate in principal nasul fuselajului pe rama 18, plasată acolo cabina cu două locuri și instructor cadet. Am instalat, de asemenea, noi roți de frână de bază KT-92 cu discuri de frână cu intensitate energetică mai mare și au crescut la diametrul de 800 mm. corp central ovc a avut trei poziții de lucru: primul - cel retractat conceput pentru a acoperi la viteze de până la numere Mach <1,5; restul - intermediar și avansat - au fost calculate pentru numerele M = 1,5 și 1,9. Compoziția a constat din două rachete de arme K-13, A-12.7 arma cu cartușe de muniție 60 situate în nacela exterior și vederii 5ND HSA conjugat cu DME „Quantum“. In schimb rachete K-13 a permis suspendarea oricărei variante de armament a MiG-21F-13. locuri de ejecție rămân aceleași - „SK“, dar fără lampă pilot de protecție ca și partea mobilă a început să se deschidă în lateral.
Primul prototip al luptătorului de formare MiG-21 U
dispozitiv automat pentru corectarea înălțimii și vitezei autopilotului KAP-2 și un număr de alte dispozitive mai mici care sunt necesare pentru funcționarea mașinii. În secțiunea de coadă între cadrele nr. 30 și nr. 32 a existat o nișă a parașutei de frână PT-21. A fost permisă instalarea a două lansatoare SPRD-99 de accelerație solidă cu propulsor, cu o torsiune de 2300 kgf.
Serial MiG-21 UM
Instructor de cabină MiG-21 U
Cockpit-ul lui MiG-21 U
Plasarea greutății de centrare pe mașina nr. 62 a mărit marja de stabilitate longitudinală, dar a dus la o schimbare a echilibrării vitezei la sol. Acest defect, combinat cu eforturi mari pe pedale, a făcut imposibilă zbura "o pereche" în întreaga gamă de viteză fără alunecare, adică avionul zbura în lateral. În același timp, caracteristicile de overclocking ale mașinii s-au înrăutățit, iar consumul de combustibil a crescut.
Specialiștii GNIKI Air, de asemenea, recomandat pentru a instala pe noul scaun aeronave de ejecție SC-3, un pilot automat cu trei canale KAN-3 și sistemul de evacuare strat limită cu clapă după exploatare MiG F-21 și MiG-21PF.
Producția în serie a lui MiG-21 U (produs 66) a început în 1962 la fabrica nr. 31 din Tbilisi. Începând cu cea de-a șaptea aeronavă a celei de-a șasea serii, proiectarea clapetelor a fost modificată pentru sistemul de suflare a stratului de graniță. Dar acest sistem nu a fost folosit, pe masura ce vechile motoare P11F-300 stau pe masina. Din mașina nr. 08665106 parașutul de frână PT-21 a fost transferat de sub fuselaj în compartimentul situat la baza chilei.
În 1968, unul dintre seria MiG-21 U a fost transformat în conformitate cu cerințele Forței Aeriene pentru filmarea cu aparatul foto AKS-2 de mână din cabina instructorului. În cabina din spate, în special, tabloul de bord și ecranul electric au fost dezmembrate și în locul lor a fost instalat un container pentru AKS-2 și o casetă de rezervă cu un film. Au scos butonul de comandă al planului, iar pașii (opririle) ale operatorului au apărut în locul pedalelor.
"Sparka" MiG-21 UM vine la bord
In 1965, la testul introdus TCB MIG-FF 21 (produsul „68“), cu un motor R11F2S 300 cu sistemul de delimitare de evacuare strat cu clapa. Cele mai notabile inovații la „SPARK“ au fost scaunele de ejecție KM-1M, autopilot KAN-2 și chila a crescut 4.45-5.32 m 2 suprafață. Pe unele mașini, un periscope a fost instalat în cabina pilotului instructorului pentru a se uita la emisfera din față la modurile de decolare și aterizare.
Orice avion are o mulțime de restricții în exploatare, dar în Forțele Aeriene Sovietice, altele au fost adăugate la ele, fără a fi legate de tehnologie - în cazul "oricui se întâmplă". Cu toate acestea, piloții care s-au găsit în "zonele fierbinți", multe interdicții nu au acordat atenție, deoarece zboară pe instrucțiunile scrise de politicieni, nu vă puteți întoarce de la bătălie. De exemplu, se pot menționa impresiile pilotului de încercare al OKB numit după A.I. Mikoyan B.A. Orlova, care a făcut un zbor la MiG-21UС cu un pilot sirian:
"Zborul nostru a început odată cu faptul că pilotul Abdul imediat după decolare, fără a fi nevoie să scoată capul de aterizare, a tras cu ușurință la jumătatea buclei. Aeronava nu era foarte dispusă să meargă în sus, pierzând în mod semnificativ viteza. La o altitudine de aproximativ 1000 m, în cele din urmă ne așezăm pe spate; indicatorul de viteză al vitezei (instrument), cu crawlere la stânga la 150 km / h, a mers încet spre dreapta. Dar avionul a zburat încet, nu sa scuturat, nu sa dovedit - pilotul a controlat în mod confortabil mașina. Ridicând viteza normală, a întors avionul din spate în poziția normală și am mers în zona aerobatică.
Pentru a-pilot și nici nu a făcut - se transformă la o viteză de 230-240 km / h, congelare la viteza zero, „butoi“, cu suprasarcină mare, tot timpul el a simțit o reacție instantaneu la comportamentul aeronavei, suprafețele de control al traficului sunt exacte și coordonate, a fost deosebit de remarcat energic și clar de lucru a picioarelor, aproape neaplicabile în practicarea burghiului nostru, și nu numai de foraj, piloți. Ca să nu mai spun că toate efectuate de un sirian mi-a avut în uimire: în zborurile de testare și de formare le-am făcut aproape același lucru, dar am fost testere, piloți aptitudini speciale și cu pregătire specială, iar acum pilot militar obișnuit, desigur, high-end se ridica Diavolul știe ce! Numai la aterizare, comandantul meu a dat o gafă: cum a fost planificat la o viteză de 320 km / h, iar trânti la această viteză, cu puțin sau deloc de nivelare ".
Pregătirea pentru zborul MiG-21 UM la aerodromul Școlii pilot de aviație militară superioară Kachinsky
Flying de laborator pe baza MiG-21 SUA
În anii 1960, la "scânteia" MiG-21U, în pregătirea unui zbor record, sa produs aproape o catastrofă. Cazul a fost la Akhtubinsk la aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene; Din cauza căldurii care era în acest moment al anului, zborul era programat pentru ora cinci dimineața. În cabina din față a satului ML. Popovici, iar în spate - pilotul de test pentru instructori PF. Kabrelev. Chiar și în aceste ore mai devreme, temperatura aerului a depășit 30 ° C, iar pentru a determina oarecum restul pistei (una dintre cele mai lungi din URSS), a fost instalată la marginea sa. Avionul ajunsese deja la mijlocul pistei, când a devenit clar că el nu a câștigat viteza necesară și că nu se poate îndepărta. Кабрелев are acolo și apoi a oprit motorul. Așa cum sa arătat mai târziu, când ORE a fost plasat în poziția "post-arzător", clapele duzei nu s-au despărțit și motorul nu a trecut la modul de post-ardere. Kabrelev, pe de altă parte, sa bazat pe Marina Lavrentyevna, a pierdut controlul asupra motorului turbojet. Ca urmare, lungimea pistei nu era suficientă, iar mașina se rostogoli dincolo de limitele sale.
Înainte de zborul de noapte
Primul record mondial cu privire la MiG-21UС a fost înființat la 22 mai 1965: N.A. Prohanov a ajuns la un plafon dinamic de 24.366 m. O lună mai târziu, L.Ya. Zaitseva în zbor orizontal până la o altitudine de 19020 de metri. Această realizare a fost posibilă datorită planului de instalare turatii forța de tracțiune la decolare a motorului de 7.000 kgf și două propulsoare.
În 1968, UTS MiG-21UM (produs "69") a intrat în teste. Predecesorul el a fost distins, în primul rând, motorul R13-300 (există dovezi că R11F2S-300 instalat pe unele mașini). Pe plan, în plus, am îmbunătățit sistemul de combustibil și creșterea volumului de rezervor aplicator instalat raza de foc TSA-D-PF-21, într-un sistem de control inclus autopilot AP-155. În cabina cadetului a apărut scaunul KM-ly, instructorul - KM-1i. Pe porțiunea de pliere instructor baldachin periscop a apărut o vizibilitate semnificativ îmbunătățită a cabinei din spate în timpul decolare și aterizare. Au existat alte îmbunătățiri minore, la prima vedere, simplificate foarte mult funcționarea mașinii.
Mig-21UM Partea a fost sistemul de urgență picătură de lumini modificate de la un mâner din cabina din față, deci luată în considerare posibilitatea de descărcare accidentală instructor din spate clini când un front de resetare. Din 1972, totul este construit pe MiG-21 este setat pe părțile laterale ale senzorilor fuzelaj înainte, iar în cabina de pilotaj - unghiul de indicatori de atac, îmbunătățind astfel siguranța zborului. Anterior, senzorii de atac și de unghi de alunecare stăteau pe LDPE, iar informațiile de la acestea erau folosite pentru a calcula anticipațiile din perspectiva optică.
Trainer MiG-21UM a devenit cel mai popular și construit pentru aproximativ 20 de ani (până în 1971), în două plante: la Tbilisi 1962-1971 și la Moscova, în „Banner Muncii“ - 1964-1968 an pentru export. La Tbilisi în 1962-1966 ani a construit 180 MiG-21U, din 1966 până 1970 - 347 MiG-21US și până la sfârșitul lui 1133 MiG-21UM.
Astăzi, de formare, cum într-adevăr, și de a lupta MiG-21 pe cerul rus - o mare raritate; Se poate vedea numai în timpul expoziției aviatice din regiunea Moscova a lui Zhukovsky. Dar în țările în care MiG-21 militară continuă să servească, vehiculele de antrenament sunt întâlnite mai des. Pentru rușinea noastră, antrenamentul MiG-21 U lipsește chiar și în Muzeul Forțelor Aeriene Monino.
MiG-21 F pe teste în Israel
MiG-21 UM al Forțelor Aeriene Egiptene
MiG-21 F Egipt Forța Aeriene
Trimiteți-le prietenilor: