Nu am o mașină
Kropivnitsky, Ucraina
CONTEXT.
Primul airbag a fost instalat pe o mașină de producție cu aproximativ 25 de ani în urmă. Apoi a fost o adăugare opțională, care a fost luată pentru un exclusivist. Astăzi este imposibil să ne imaginăm o mașină fără această inovație, chiar dacă calea de la îmbunătățire la recunoașterea generală a fost foarte spinoasă.
Pe masura ce tehnologia sa dezvoltat, masinile au devenit din ce in ce mai mult si, la randul lor, au adaugat la capacitatea lor si au crescut mai repede. Numărul accidentelor a crescut, tot mai mulți oameni care au intrat în acestea, au murit și au fost răniți grav. În Statele Unite, ca și în puterea de conducere a automobilelor, rata mortalității a fost cea mai amenințătoare. Prin urmare, în 1967, au adoptat un act legislativ care obliga echiparea tuturor automobilelor din țară cu un "sistem automatizat de protecție a pasagerilor" încă din 1969. Dar în acel moment, în afară de centurile de siguranță obișnuite (centurile de siguranță care nu au fost inerțiale), designerii nu mai puteau oferi nimic.
Atunci, în 1967, ne-am amintit de ideea pe care americanul John Hendrick și germanul Walter Linderer l-au propus în 1953. Conform brevetelor emise acestora constituie o unitate atașată la ghidon „pliere sac dislocabile, care se umflă într-o situație de urgență.“ Mulți dezvoltatori s-au angajat să pună în aplicare această idee, dar s-au confruntat cu multe probleme. În plus, în 1970, inginerii au fost supuse unor presiuni severe de agenția de siguranță rutieră nou creat (NTHSA), care este necesară pentru a dota airbag-urile toate mașinile noi din 1973. Sarcina, ca să o spui ușor, era imposibilă.
Dificultăți de construcție și soluțiile lor.
Implementarea ideii unei pungi "detașabile" necesită eforturi incredibile. Componentele unui airbag modern: un cartuș de piroane, un clopot gonflabil, un set de senzori și o unitate electronică de comandă - toate acestea trebuiau inventate de la zero.
Timpul de răspuns necesar de 30-50 de milisecunde a fost realizat numai cu principiul pirotehnic de umplere a airbag-urilor. De aceea, a fost imediat luat în funcțiune. Dar întrebarea rămâne deschisă decât umplerea unui cartuș de pirotonie? La alegerea materialului de umplutură a venit problema curiozităților, designerii au încercat să aplice chiar combustibilul cu rachete. Adesea, astfel de experimente au condus la distrugerea mașinii. În plus, cartușul trebuie să fie compact, iar produsele de ardere nu reprezintă un pericol pentru oameni.
Desfășurarea airbagului este însoțită de un salt brusc al presiunii în interiorul mașinii și de baterea puternică (aproximativ 140 dB), care poate deteriora timpanele. Pentru a confirma siguranța designerilor care au recurs la metoda veche - au plasat în celulele interioare cincisprezece canari. Aceste păsări acustice "fragile" au trecut perfect experimentul și chiar și-au păstrat abilitățile de cântat.
Țesătura densă din care a fost făcută partea principală a pernei (clopot) a fost prea groasă, în plus, a trecut o parte din gaz. De-a lungul timpului, designerii au ajuns la concluzia că materialul optim pentru acest element este un nylon subțire și puternic (o grosime de aproximativ 0,5 mm), cu un strat etanșat.
Mecanismul, care este pur și simplu capabil să desfășoare în siguranță și rapid airbagul, nu a fost suficient. Era necesar să-l deschidă la timp și numai într-un moment critic. Acționarea spontană a unei perne în mișcare este foarte periculoasă pentru șofer. De asemenea, o persoană ar trebui să lovească o pernă care sa deschis deja, dar încă nu a început să fie aruncată în aer. Utilizarea airbag-ului, care se declanșează la momentul nepotrivit, aduce unele inconveniente și, în unele cazuri, chiar și mutilare (după desfășurarea rata airbag-ului de ordinul de 300 km / h).
Pentru a construi un astfel de sistem inteligent, a fost nevoie de ajutorul unor oameni experimentați. Concernul Bosh cu vasta sa experiență în domeniul electronicii și al electricității a fost potrivit pentru acest rol. Sistemul de comandă împreună cu senzorii au trebuit să transmită semnalul cartușului piroctic în câteva milisecunde, fără a răspunde la efectele slabe și pentru a-și menține funcționalitatea indiferent de condițiile de funcționare.
Pentru a îndeplini toate aceste condiții, compania a luat mai mult de zece ani, mai mult de două sute de teste de impact pe mașini de producție și aproximativ 2500 - pe modele, la un cost de mai mult de 7 milioane de kilometri de piste de testare .. Interesant este faptul că aproximativ 600 de mașini experimentate au fost testate în viața reală cu angajații Mercedes de la volan. Inutil să spun că aceasta a fost o întreprindere foarte riscantă.
Efectul introducerii unui nou sistem de securitate a fost evident. Pe parcursul celor 80 de ani, numărul de decese și cazuri de leziuni grave a scăzut cu 5%, în timp ce în anii '90, atunci când utilizarea de airbag-uri a devenit o cerință obligatorie - a scăzut în mod semnificativ. Airbag-urile, care demonstrează eficiența lor în practică, au devenit parte integrantă a configurației celor mai multe mașini.
Amplasarea airbag-urilor.
Sistemele de protecție "gonflabilă" au fost mult timp plasate nu numai față în față, ci și din lateral. Într-adevăr, printre accidente, nu este neobișnuit ca pasagerii să fie în pericol de impactul lateral asupra mașinii. Distribuția lor a fost găsită "AirBags" montat nu numai în volan, dar și în ușile laterale, spatele scaunelor din față, rafturile de pe acoperiș și deasupra ușilor.
La vehiculele deschise, cerința pentru airbag-urile laterale este specială. Din cauza lipsei unui acoperiș tare și a rafturilor, trebuiau să fie montate pe partea superioară a ușii și să devină mai durabile. Adesea se propune echiparea mașinii cu "airbag-uri" suplimentare pentru a proteja picioarele și genunchii, precum și pentru a preveni "scufundarea" sub centurile de siguranță. Se obțin perne separate, iar pasagerii pe scaunele din spate.
Securitatea este mai presus de toate!
În lupta pentru siguranța tehnologiei sacului gonflabil a trecut dincolo de interiorul mașinii. Cele mai noi prototipuri oferă siguranță nu numai pasagerilor, ci și pietonilor desființați. Airbagurile se deschid la punctele de contact cu autovehiculul (la marginea capotei și în fața barei de protecție), protejând capul și picioarele persoanei descojite de leziuni.
Numărul de senzori și airbag-uri din mașină crește în fiecare an, adăugându-se în manufacturabilitatea lor. Cele mai noi senzori, sunt capabili să distingă tipurile de greve prin forță și caracter. Există chiar și cei care pot recunoaște situația atunci când o altă mașină se prăbușește într-o mașină în picioare și acest lucru se datorează faptului că airbagurile nu funcționează în mod normal la viteze mai mici de 20 km / h.
Viteza de instalare a airbag-urilor a devenit mai mare, acum nu mai mult de 20 de milisecunde pentru a deschide complet. Pyropatronii au devenit mai sigure și mai ecologice. Filtrele nu permit gazelor nocive și particulelor solide să scape. Pernele au devenit adaptive, adică Presiunea internă și gradul de deschidere variază în funcție de forța de impact. Datorită senzorilor instalați pe scaune, airbagul nu funcționează, dacă centurile de siguranță nu sunt fixate sau pur și simplu nu există pe scaun. Primele probe ale airbag-urilor au menținut presiunea necesară în cupole timp de aproximativ 2 secunde, acum nu coboară până la 10 secunde. Datorită acestui fapt, pasagerul este protejat de o coliziune repetată sau o răsturnare ulterioară a mașinii.
Noile "AirBags" iau în considerare caracteristicile fiziologiei umane. Anterior, când a fost declanșată, airbagul ar putea provoca daune persoanei pazite, acum există perne de bagaje bifurcate. Lovitura principală ia umerii și pieptul unei persoane, iar impactul asupra capului este minim.
Principiul sistemului airbag.
Există variații de airbag-uri proiectate atât pentru șoferi, cât și pentru ceilalți pasageri. Airbag-ul șoferului este instalat de obicei pe volan, pe pasager - pe structura instrumentului și pe spatele scaunelor.
Saci, aranjate în față, sunt utilizate pentru șofer și pasager protecția rănilor provocate de obiecte dure (scaune, caroserii de vehicule și altele.) Și fragmente de sticlă în timpul coliziunii frontale.
Airbagurile sunt activate de un impact direct. În funcție de direcția impactului, sunt activate numai anumite airbaguri. Senzorii de impact transmit un semnal unității de comandă în cazul în care forța de impact depășește un prag periculos. Unitatea de comandă, prelucrând datele primite de la toți senzorii, determină necesitatea și timpul de răspuns al airbag-urilor și al altor componente ale sistemului de siguranță pasivă.
În funcție de situație, pot fi activate numai dispozitivele de pretensionare ale centurilor de siguranță sau articulației, cu airbag-uri. Unitatea de comandă oferă un semnal electric pentru a porni generatoarele de gaz ale respectivelor airbag-uri. Airbagul este defect și dezumflat numai după atingerea persoanei.
Airbagurile nu sunt supuse unei utilizări ulterioare după operare, deoarece sunt o componentă unică a mașinii.
Condiții suplimentare pentru funcționarea airbagurilor frontale:
• Accident de mașină;
• Impactul asupra unui obiect solid solid;
• Aterizare greu după un salt;
Este important să știți că airbagurile frontale nu funcționează atunci când autovehiculul lovește impactul din spate, lateral și înclinarea automobilului.
Cele mai recente evoluții în domeniul securității.
Airbag pentru motociclete.
Compania Honda a dezvăluit primul sistem de airbaguri din lume pentru o motocicletă (Sistem airbag pentru motociclete).
Camera de aer propriu-zis este montată în centrul cârmei. Perna este declanșată atunci când toți cei patru "senzori de avarie" detectează o coliziune gravă. Tamponul umflat împiedică motociclistul să zboare în față.
Prima motocicleta, pe care sunt instalate airbag-urile, a fost "Wing Gold" - cea mai grea si cea mai mare motocicleta Honda. Prețurile pentru această motocicletă încep de la 18 mii de dolari.
Dotați astfel de airbag-uri, toate modelele de motociclete sunt imposibile din motive tehnice. Din moment ce perna absoarbe energia cinetică a motociclistului care zboară înainte, bicicleta în sine trebuie să fie suficient de grea ca să nu se rostogolească și să-l arunce pe proprietar în fața camerei desfășurate.
În plus, pentru a deschide "Airbag'a" există suficient spațiu, deci un astfel de sistem nu poate fi instalat pe o bicicletă sportivă, al cărei călăreț este apăsat pe bicicletă în timpul călătoriei.
Airbag-uri inteligente.
Fără îndoială, pentru mulți ani de muncă, designerii și inginerii au dezvoltat un sistem de securitate înaltă, dar, în ciuda marilor realizări în acest domeniu, nu se poate spune că acestea se află la vârf de dezvoltare. Multe lucruri pot fi îmbunătățite și modernizate, o mulțime de idei nerealizate. Să spunem că ar fi bine dacă pernele nu ar funcționa în timpul accidentului, ci pentru momentele care au precedat acest accident.
Indiferent de înălțimile de înălțime pe care aceste tehnologii "gonflabile" nu le-au atins, trebuie avut în vedere faptul că rezultatul muncii lor depinde în mare măsură de faptul că o persoană a fost fixată sau nu cu o centură de siguranță obișnuită.
Articole similare
-
Ascultă cântecele unei fetițe, cum ar fi jucăriile, îmbrăcămintea împrăștiată pe pernă
-
Siguranță la tapetare - reparații fără rănire - articole privind protecția muncii
Trimiteți-le prietenilor: