Autovehiculele cu motoare pe benzină cu turbocompresoare moderne devin din ce în ce mai populare în Belarus. Despre modul în care aceste motoare s-au dovedit, ce probleme pot avea cu ei și dacă să cumpere mașini cu STI. vom vorbi cu angajații SRT specializați.
Motoarele TSI sunt motoare pe benzină cu turbocompresor cu sistem de injecție directă a combustibilului. Abrevierea STI a însemnat inițial o injectare stratificată twincharged, care poate fi tradusă ca "dublu strat suprapus prin injectare de straturi". Apoi abrevierea STI a fost descifrată ca Turbo Stratified Injection, fără a specifica câte compresoare sunt folosite pentru presurizare - două sau una. Este demn de remarcat faptul că compania Audi. impreuna cu Volkswagen, membru al concernului VAG, desemneaza motoarele acestui design TFSI, unde F este combustibil, un "combustibil".
Ultimii doi ani Audi. Skoda, Volkswagen și Seat se îndreaptă către o nouă linie de motoare TSI. Dar cum ar fi fiabilitatea STI "vechi" de 1,2 și 1,4 litri, care sunt foarte populare pe piața secundară? Pentru a afla, am apelat la SRT "Pit-Stop Motors", care este specializata in repararea si intretinerea masinilor VAG. Suntem consiliați de managerul SRT, Andrei ANTILEVSKY și de maestrul-mecanic Alexander GESHELEV.
- Cum evaluați fiabilitatea motoarelor TSI? Cât de des ocupă proprietarii de automobile cu aceste motoare cu probleme?
- Se crede că călcâiul lui Ahile al acestor motoare este unitatea lanțului de sincronizare. Este într-adevăr așa?
- Da, în momentul de față cu motoarele seriei vechi de STI, aceasta este cu adevărat principala problemă. Este conectat cu atât de tensionare a lanțului de distribuție nesigure și uzura prematură și întindere a lanțului datorită căruia lanțul poate sări peste dinții roților dințate, „fixare“ prin aceasta „întâlnire“ pistoane și supape. Totuși, aceasta este lucrarea obișnuită de rutină. Cureaua dințată se schimbă, de asemenea, numai lanțurile TSI nu au reglementări de înlocuire în această privință - pot apărea probleme la 50 mii de kilometri. Dacă proprietarii auzi sunete ciudate, se întorc la noi și vin în cel mai rău caz, când timpul este pierdut, mașinile sunt atrase de evacuator. Apoi ne uităm la motor: dacă nodul mare este deteriorat, este uneori mai profitabil să înlocuiți motorul decât să îl reparați. Costul original al capului blocului de cilindri este comparabil cu costul motorului - aproximativ 3000 de dolari. În "licență" multe piese de schimb nu sunt încă disponibile, deci numai "originalul" este potrivit. Se pare că este mai economic să înlocuiți motorul decât să îl reparați. Cu toate acestea, în plus față de tensiunea lanțului de motoare mici seria EA111 1.2 TSI, 1.4 TSI se aplică motoarelor 1.8 TSI și 2.0 TSI. Este necesar să auziți mașina: dacă există o fisură, este mai bine să nu aduceți la extrem. Principalul lucru aici este să auziți la timp și să ajungeți la timp. Probleme în această schimbare mare nu, nu atât de scumpă a lanțului. Dacă vorbim despre motoarele V6, atunci înlocuirea lanțului este foarte costisitoare. Trebuie să scoatem întreaga ansamblu, câteva lanțuri în motor.
- Cât de des sa întâmplat ca, ca urmare a distrugerii detaliilor motoarelor 1.2 TSI si 1.4 TSI, a fost necesar sa se schimbe motorul?
- Cu mașinile mici am înregistrat un singur caz cu Volkswagen Polo 1.2 TSI. L-am adus cu un motor distrus. Dar din nou, factorul uman a jucat un rol mai important aici: crăparea în motor înainte de defalcare a fost, iar proprietarul nu a făcut nimic. Motorul a încetat să înceapă, a încercat cu disperare să o primească: au întors starterul, au împins. Ca rezultat, supapele s-au rupt, pistonul s-au prăbușit, pe peretele cilindrilor s-au produs "bătăi de cap". Reparația este considerată inexactă, așa că a trebuit să schimb unitatea de putere la mâna a doua. Și nu a fost găsit imediat, a zburat într-un bănuț - a costat aproximativ 3000 de dolari. Și, în general, progresul lanțului de sincronizare are până acum reparații de cost, de regulă, prin înlocuirea lanțului însuși și repararea capului cilindrului.
- Ce sfat puteți da proprietarilor de autoturisme cu motoare TSI?
- În afară de lanț, a doua problemă este consumul ridicat de ulei?
- Da, există o astfel de problemă. Sa întâmplat chiar că lumanările erau aruncate în ulei. Dar cazurile au fost rezolvate nu atât de mult pentru a vorbi despre problemele pe care le-a fost STI. La alte motoare moderne, cu rute mari, acest lucru a fost de asemenea remarcat.
- Există probleme cu supraîncărcarea?
- Nu au existat probleme grave. De obicei, există întrebări cu privire la managementul și etanșeitatea sistemului, compresoarele însăși sunt rareori aruncate. Deși în motoarele pe benzină TSI sarcina pe turbocompresor este destul de mare, dar până acum nu au existat probleme globale.
- Proprietarul oricărei probleme provoacă un sistem direct de injecție a combustibilului?
- Cu injecția de combustibil, nu au existat probleme, furcile au fost schimbate doar de câteva ori. În primul caz, mașina a fost condusă din America - totul era în coroziune, a doua mașină era și ruginită. Jeturile au fost corodate, trebuiau înlocuite. Se pare că apa era în rezervorul acestor mașini.
- Ce alte probleme au fost înregistrate în STI?
- Au existat probleme cu cocsificarea motorului: receptorul de ulei a fost înfundat cu particule de cocsificare. Dacă cel puțin o dată lampa de presiune a uleiului se aprinde în orice mod, este mai bine să fiți în siguranță. Acest lucru este limitat de modurile de întreținere și funcționare - în multe privințe, subliniem, factorul uman joacă un rol aici. În astfel de cazuri, paleta este îndepărtată, uleiul se schimbă. filtru, curățați partea inferioară a motorului. În diferite mașini acest lucru este diferit. În motoarele cu turbocompresor cu un volum de 1,8 se întâmplă ca supapele să fie cocsate. Viteza ridicată a motorului - ventilarea carterului nu poate fi supusă, aerul umed se află pe supapele de admisie. Supapa nu poate fi complet fixată pe scaun - compresia este redusă. În astfel de cazuri, fie înlocuirea sau curățarea capului cilindrului.
În cazul problemelor cu regulatoarele de fază, totul se bazează din nou pe circuit. Când se întinde, dispozitivul de tensionare se oprește în mod normal, fazele încep să "sară". Dar totul se schimbă aici, elementar. Atunci când apare eroarea, autoritatea de reglementare trebuie să schimbe unul din zece cazuri, ceea ce nu este atât de frecvent. Problema poate fi în sistemul de control și în mecanismele executive.
- Merită să cumpărați o mașină cu STI în condițiile noastre? Ce să căutați când cumpărați o versiune 1.2 a TSI și 1.4 TSI la mâna a doua?
După cumpărarea unei mașini uzate, este important să nu economisiți întreținere, să ascultați motorul și să nu conduceți tahometrul în zona roșie.
Autovehiculele cu motoare TSI, cu o funcționare adecvată, credem că pot călători cu 300-400 mii kilometri fără probleme. Este clar că o anumită activitate va trebui făcută, de regulă, mai aproape de 200 de mii. La urma urmei, asta a condus șoferii aici - acestea sunt mașini cu un kilometraj uriaș. Cu toate acestea, se întâmplă că există probleme la 120 mii km cu STI. Din aceasta nimeni nu este imun.
Noua linie de serie SIA EA211 și EA888 - lucrați la bug-uri?
Motoarele 1.2 și 1.4 din seria EA211 au pierdut lanțul de sincronizare, acum conducerea este efectuată de o curea dințată. Cu toate acestea, în motoarele EA888, antrenarea lanțului a fost reținută, iar blocul cilindric a fost încă turnat din fontă. Printre inovații - un sistem dublu de răcire, un cap cilindric combinat cu un colector de evacuare, un intercooler "de apă", capacitatea de a dezactiva doi cilindri atunci când conduce cu o sarcină incompletă la frecvențe de 1400-4000 rpm. Cu toate acestea, enumerarea tuturor inovațiilor este o chestiune de articol separat.
Faptul este că Volkswagen a încercat să elimine o serie de probleme inerente STI "vechi". Aceasta este o încălzire lungă în frig, un lanț capricios și încărcare mare a turbocompresorului. Cu toate acestea, este evident că în capul colțului a fost reducerea greutății, a dimensiunilor și a consumului de combustibil. Autovehiculele noi au un aranjament destul de dens, iar componentele integrate sunt utilizate pe scară largă. Cum vor funcționa toate acestea în condițiile noastre? Vom vedea - vom vedea.
Redactorii își exprimă recunoștința față de SRT "Pit-Stop Motors" pentru asistența lor în pregătirea materialului.
Opiniile proprietarilor de mașini cu motoarele TSI
"De asemenea, am 1.4 pentru 122 de cai". Kilometrajul este de 76 mii. La început, uneori crackles, cred că prin luna pentru a schimba circuitul cu regulatorul. În rest, motorul doar îi place. "
"Voi adăuga: înainte de a cumpăra o mașină cu acest motor pe forum, am citit despre faptul că acest motor îi iubește untul. până la 500 g pe 1000 km de rulare. Când am scos mașina din cabină, am cumpărat de la dealer chiar și o viață lungă de 1 l. Reprezentantul comerciantului a jurat că acest ulei a fost turnat în fabrică pentru prima dată, așa că a spus "run-in". Deci, acum alerga 36 de mii, în spatele a două THAT, și în acest timp motorul nu a mâncat un gram de ulei. Eu nu merg ca pensionar, dar încerc să nu scut întregul suflet din motor când accelerez. "
În noile motoare 1.2 și 1.4, seria TSI EA211 se realizează acum cu un curea dințată - problemele "lanțului" nu mai sunt prezente
Principala atenție acordată motoarelor de service din vechea serie de STI ar trebui să fie acordată unității lanțului de sincronizare
Trimiteți-le prietenilor: