Site-ul din spatele roții 1

000_moto_0311_066

Este posibil să se noteze doar două perioade când motoarele "supraîncărcate" erau în favoarea lor. Acesta este începutul anilor 80 ai secolului trecut, când turbo a intrat în modă. Și la sfârșitul anilor 30 - era compresorului.

Dacă noi, în limba unei epoci anterioare, "ne uităm la starea motorsportului" în anii 30 ai secolului trecut, atunci vom fi surprinși să găsim cât de puțin comun în acest timp cu timpul nostru. Faptul că motocicletele sportive cu 75 de ani în urmă au fost complet diferite - tot ceea ce înțelegem și acceptăm. Dar însăși natura moto-competițiilor era în mod izbitoare de cea obișnuită! Este puțin probabil să recunoaștem în competițiile de atunci ce a devenit motocros, enduro, încercare ... Poate că numai cursele de motociclete pe autostradă nu și-au schimbat atât de mult forma. Deși nu se pune problema actualului "boiler internațional". De fapt, ceea ce era denumit atunci "nivel internațional" era aplicabil numai Europei. În afara, practic nu exista un sport cu motor. Cu excepția Statelor Unite, desigur - dar au intrat în izolare în anii 1930, chiar și reglementările tehnice au fost elaborate astfel încât să nu permită echiparea europeană pe șine.

Și ne-ar fi lovit de nivelul de politizare a sportului. Cele 30 de ani - perioada de apogeu a regimurilor totalitare, iar în țările democratice, mulți au fost atrasi de idealurile comunismului și ale fascismului. Și în capul mic, dar inteligent al dr. Joseph Goebbels, a apărut un plan: să atrageți mai mulți susținători din întreaga lume prin realizări sportive! Auto și sportul auto în acest proiect a fost acordată o importanță deosebită. La crearea echipamentului sportiv au fost alocate sume impresionante. Cota leului a căzut pe conturile preocupărilor Daimler-Benz și Auto-Union - acești bani au fost folosiți pentru a crea faimosul Silberpfeil, "săgeți de argint". Dar companiile de motociclete au ceva.

Primul a răspuns la chemarea părții interesate BMW. Mai ales că echipa sa a fost foarte activă în competiții de niveluri foarte diferite încă de la începutul producției de automobile. Principalele succese ale "constructorilor auto bavarezi" au fost realizate în curse record: în 1929 au fost înregistrate viteza absolută la nivel mondial - 216,75 km / h. Și această înregistrare a fost pusă pe un dispozitiv practic de 750 cc (cu familia și dimensiunea de 78x78) stimulat de compresorul scapular Zoller.

Însă, pentru fondurile alocate, bavarezii au dezvoltat în 1935 o motocicletă complet nouă de 500 cubi. Motorul său, în timp ce păstra configurația opusă, avea deja două arbori cu came în fiecare cap. Pentru amplificare, același Zoller a răspuns. Motorul a fost instalat într-un șasiu de nouă generație, cu un cadru duplex tubular și cu o furcă telescopică anterioară (în 1937, motocicleta a primit și o suspensie spate pentru sfeșnic). În versiunea din 1939, acest dispozitiv a dezvoltat puterea de 68 CP. accelerate la 225 km / h și în același timp au cântărit doar 137 kg. Pentru cel mai bun "tradițional" cinci sute din acel moment - cu un singur cilindru Norton - acești parametri au fost de 50 CP în consecință. 200 km / h și 140 kg.

O altă preocupare germană, DKW, era pregătită să îndeplinească sarcina partidului. Său de lucru specialiști cu privire la proiectul de motoare forțat, de asemenea, a început în anii '20, dar aceste motoare au fost făcute destul de un mod diferit. În primul rând, ei au fost doi timpi, și în al doilea rând, cu cilindri în formă de U și două pistoane pe cilindru, al treilea, răcit cu lichid și, în al patrulea rând, pentru compresoare cu piston. Acesta din urmă fapt este cu atât mai remarcabil, deoarece dezvoltarea acestor motoare minunate angajate Arnold Zoller - inventatorul compresorului lamei cu același nume. O pasiune pentru compresoare cu piston este simplu: se aplică o presiune momentul exact atunci când este necesar - în faza de admisie. Inginerii germani au încercat nenumărate variante cu un carter compresor și un cilindru separat, acționat direct de arborele cotit și într-o treaptă de viteză transmisie, la orificiul de intrare a amestecului carburant la compresor prin supape cu clapetă prin intermediul unei valve tip bobină ... Cu toate acestea, la sfârșitul anilor '30, au decis pentru a se pentru a stimula testat Zoller și a început dezvoltarea de noi opțiuni de aspect: cu cilindri în formă de L, și cu pistoane opuse și purjat echicurent.

Ulterior, alte companii germane s-au alăturat sarcinii partidului NSU. Specialiștii săi au dezvoltat un aparat de curse compresor în 1938. Mașina de 350 de cc a fost echipată cu un motor cu două cilindri în linie, cu două arbori cu came superioare, care au produs 50 CP. Din păcate, motocicleta era grea (155 kg) și era nesigură. Și nu a fost suficient timp să-l terminăm ...

001_moto_0311_066

Germanul Wunderwaffe este o "armă miraculoasă": modelul BMW RS500 tip 255 al modelului din 1939. Deși această mașină și a pierdut cel mai bun "cinci sute" cilindri în controlabilitate, a fost superioară puterii lor.

002_moto_0311_066

Motor BMW RS500. Arborii cu came superioare au fost acționați de arbori și roți dințate. Compresorul Zoller este un cilindru în partea din față a agregatului, din care există conducte lungi în spatele cilindrilor.

003_moto_0311_066

Schema compresorului lamei Zoller. Într-un corp cilindric se rotește un tambur care nu este aliniat cu el, în care sunt montate lame, care alunecă cu pantofi pe suprafața unui cilindru interior staționar. Aerul, care intră în cavitatea formată de lame și de suprafața interioară a corpului, este comprimat acolo și împins în conducta de evacuare. Compresoarele de acest tip asigură un debit constant al amestecului de combustibil, sunt economice la presiuni înalte, dar nu tolerează viteze mari - de aceea, antrenarea lor este adesea alimentată cu o schimbare în jos.

Schema compresorului lamei Zoller. Într-un corp cilindric se rotește un tambur care nu este aliniat cu acesta, în care sunt montate lame, care alunecă cu pantofi pe suprafața unui cilindru interior staționar. Aerul, care intră în cavitatea formată de lame și de suprafața interioară a corpului, este comprimat acolo și împins în conducta de evacuare. Compresoarele de acest tip asigură un flux constant de amestec combustibil economic la presiuni ridicate, dar nu pot tolera un impuls mare - din care acestea sunt adesea prevăzute cu reductor de antrenare.

004_moto_0311_066

DKW ULD250 - cel mai de succes dintre dispozitivele de curse în doi timpi ale companiei; Ewald Kluge a câștigat campionatele europene în 1938 și 1939.

DKW ULD250 - cel mai reușit dintre dispozitivele de curse cu două timpi ale companiei; Ewald Kluge a câștigat campionatele europene în 1938 și 1939.

005_moto_0311_066

Schema schematică a motorului DKW ULD250. În stânga - un compresor cu piston cu un arbore cotit separat, condus de la principală prin roata dințată. Intrarea la compresor se face printr-o bobină cilindrică rotativă. Motorul în sine - cu un cilindru în formă de U și două pistoane - a dezvoltat o putere de 30 CP. și a dispersat motocicleta la 180 km / h.

006_moto_0311_066

350 cc de curse NSU, versiunea 1939 - cu suspensie spate montată pe lumanare și rezervor de benzină de 36 de litri.

007_moto_0311_066

Motor NSU 350. Compresorul British Centric este instalat în spatele motorului. Angrenajul arborilor cu came superioare este axele separate și pinionul conic.

Dictatorul italian Benito Mussolini nu a vrut să rămână în urma "fratelui său mai mare" (care în inima sa, desigur, a considerat-o mai tânără - la urma urmei, fascismul a apărut tocmai pe Apenini). În plus, italienii aveau ceva de răspuns: în 1935 compania Gilera a achiziționat un proiect promițător inginerul Rondine, Piero Taruffi. A fost prima motocicletă de curse, realizată conform schemei, care a devenit standard nu numai pentru sport, dar și pentru echipamentul rutier: cu un motor cu patru cilindri instalat transversal. Adăugați la aceasta compresor, răcire cu lichid, un cadru rigid, cu țevi distanțate, o suspensie spate pendulă cu arcuri orizontale ... Deși mașina a cântărit toate cele 175 kg, motorul a produs 75 CP. accelerând la 225 km / h ...

Moto Guzzi și Benelli au pus inițial compresoare pe motoare cu un singur cilindru. Ceea ce a condus la dificultăți considerabile: de fapt, compresorul oferă presiune constantă, iar motorul cu un singur cilindru îndepărtează amestecul numai atunci când supapa de admisie este deschisă. Astfel, pentru celelalte trei bare, presiunea din admisie poate crește la o valoare periculoasă. Prin urmare, între compresor și motor trebuia să intre mai mult și receptorul. Din păcate, toate aceste dificultăți nu s-au justificat.

În 1931 Moto Guzzi a dezvoltat un compresor cu patru cilindri "cinci sute", dar a găsit această opțiune prea complicată și costisitoare. Doar în 1939, designerii au revenit la tema supraîncărcării și au dezvoltat un motor cu trei cilindri de 500 cc cu două arbori cu came superioare; Capacitatea sa de proiectare a fost de 80 CP. Din păcate războiul a pus o cruce pe ea ...

Tocmai în Benelli. Masina lor cu un motor cu patru cilindri de 250 cc si compresor a fost lansata in 1939. Motorul a produs 45 CP. - de o dată și jumătate mai mult decât DKW domnitor atunci - și a promis viteza "pentru 200".

Și cum rămâne cu britanicii? Au văzut indiferent că fosta lor superioritate plutește departe de mâini? Nu, desigur! - deși nu trebuiau să conta pe ajutorul statului. Compania AJS și-a construit supermototsikl-ul în 1936: răcire cu aer V4 de 500 cc. Compresorul Zoller a permis să înlăture 51,5 CP. dar motorul a suferit în mod constant de supraîncălzire. Și în 1939 a apărut o nouă modificare pe șine - răcire cu lichid, forțată la 55 CP.

Superioritatea completă a motoarelor compresoare a fost demonstrată de ultimele două campionate europene de dinainte de război - 1938 și 1939. Nu au nici un campionat mondial de motociclism (el apare doar în 1949), iar Campionatul European a fost ținut într-un norme foarte specifice în 1924: „evrochempionsky“ rangul primit unul dintre Grand Prix locale - unul câte unul. Firește, în astfel de condiții, factorul "pereților nativi" a fost deseori decisiv. Deci, în 1933, câștigătorul Marelui Premiu al Suediei și campion european a fost puțin cunoscut conducător auto suedez Gunnar Cullen pe o motocicletă, de asemenea, nu strălucește la nivel internațional, marca Husqvarna locală.

După război, riderii a fost tezaurizate pentru unitățile de timp - Compresor si aspirat - si compania AJS chiar au început să dezvolte o nouă curse de motociclete cu un rând „naddutoy“ doiar pe orizontală (de altfel, V4 în 1946 a avut încă să câștige o singură victorie - o cursă în Belgia). Și brusc, în vara anului 1946, FIM a decis să interzică supraîncărcarea în curse de autostrăzi și inele. Argumentul era simplu: utilizarea compresoarelor duce la o separare prea mare a echipamentului de curse de la serial. Mă întreb cum ar fi dezvoltat autovehicule, dacă nu pentru această interdicție? Desigur, dezvoltarea motoarelor de curse supraalimentat au afectat și în punerea în aplicare mai largă a acestei tehnologii ca practică standard, și ne-am dus acum 500 CP ... 200 cc de sport și

După 1946, au continuat să concureze cu bicicletele compresoare numai în Germania, excomunicate temporar de la sporturile internaționale și în ... URSS. Puterea câștigătoare a câștigat nu numai toată documentația fabricii DKW, care se afla în zona de ocupație, dar și specialiștii acesteia. Aici sunt cele mai recente colectate în KB №10 și au dezvoltat la sfârșitul anilor 40 la câștigătorii motocicletei GK-1 schemă unică: un singur cilindru pentru pistoane opuse, purjat echicurent și compresorul Zoller. În același timp, în TSKEB Serpuhov a fost dezvoltarea de curse de motociclete seria „C“ - cu cilindru în formă de L și compresor rotativ. În Izhevsk au lucrat pe motoarele sportive cu compresoare cu piston în carter. Cu toate acestea, odată cu intrarea în FIM Germania (în 1951) și URSS (în 1956), aceste evoluții nu au fost necesare și au fost oprite.

„Saluturile finale“ epoca compresor a devenit un record absolut pe o viteză motocicletă - 337.89 kmh - înființat în 1956 de către Wilhelm Herz cal de curse la NSU Delphin III. Motorul de 500 cc cu 110 cai putere al acestui aparat a revenit la rasa NSU 350 înainte de război.

008_moto_0311_066

500 cc Gilera - cea mai puternică motocicletă de curse din perioada dinainte de război.

009_moto_0311_066

Unitatea de alimentare Gilera 500. Cilindrii sunt instalati sub o panta mare (45º). Acționați cele două arbori cu came superioare, un compresor de tip Rootes și unelte magneto.

010_moto_0311_066

Benelli 250: motor transversal cu patru cilindri produs de 45 CP.

011_moto_0311_066

AJS V4 din 1939: motorul răcirii lichide cu compresorul și un carter uscat, o suspensie de lumânare a roții din spate.

012_moto_0311_066

Velocette «Roarer». Pe motocicleta - concurentul principal al companiei Stanley Woods, pe dreapta - designerul Charles Udoll.

013_moto_0311_066

Record NSU Delphin III - ultimele salutări ale epocii compresorului.

014_moto_0311_066

Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare