Punerea în aplicare a proiectului unei noi linii maritime naționale poate conduce Rusia în conducerea absolută a transportului transcontinental de-a lungul rutei prin intermediul căii rutiere de la Marea Nordului.
Rivalitatea puterilor mondiale pentru controlul resurselor din zona arctică și a apei din Oceanul Arctic continuă să crească. Încălzirea globală și topirea accelerată a gheții din Oceanul Arctic au generat ipoteza că în următoarele decenii, zona arctică va deschide pentru transportul maritim și miniere, care, la rândul său, va forma o nouă realitate geostrategică. Ideea unei rute alternative din Asia spre Europa câștigă din ce în ce mai mulți susținători.
Cu privire la dreptul istoric
În primul rând, Arcticul prezintă interes pentru navigația maritimă. S-a estimat de mult că distanța de la Hamburg la Shanghai de către Marea Nordului (SMP) este cu 4 mii de kilometri mai scurtă decât cea de-a lungul rutelor din Oceanul Indian. Acest lucru vă permite să reduceți timpul de călătorie (aproximativ o săptămână) și costurile (aproximativ 500 de mii de costuri de combustibil pentru fiecare navă). Un traseu alternativ poate schimba în mod fundamental aspectul geopolitic și regulile jocului în Oceanul Mondial.
Ideea de a înota în țările din Orientul Îndepărtat prin trecerea nord-est a fost exprimată de Mikhail Lomonosov. Între timp, potențialul NSR nu este încă realizat și, dacă mai devreme, motivele au fost în mare parte tehnice, acum cea mai reglementată lume necesită soluții legale, atât interne, cât și interstatale.
Rusia pornește de la faptul că, prin SMP sunt toate potrivite pentru navighează pe acest traseu apele mărilor arctice și Oceanul Arctic, parțial în zona economică exclusivă, care, în cazul extinderii acesteia la limitele exterioare ale platformei continentale se poate extinde la Polul Nord.
Apărând poziția sa, țara noastră se bazează nu numai pe motive istorice și legale, ci și pe practica utilizării RNS. Chiar și în cazul topirii accelerate a gheții în regiunea arctică va fi disponibil pentru navigație fără asistență spărgător de gheață, doar două sau trei luni pe an, iar navigarea pe tot parcursul anului, nu este posibilă fără spărgătoare de gheață nucleare, care are doar limba rusă. De asemenea, este important ca utilizarea comercială regulată a traseului MSP necesită sprijin hidrografică și hidrometeorologică, precum și o infrastructură completă port de-a lungul coastei arctice a Rusiei.
Esența proiectului "Polar Sea Line" este organizarea unei agenții marine care va crea și va opera o linie folosind NSR. Acesta va forma, de asemenea, o asociație de armatori - o conferință liniară cu privire la NSR. care determină politica tarifară și condițiile de funcționare a NSR. și va crea premise pentru dezvoltarea porturilor rusești. Linia trebuie să aibă propriul parc de containere, inclusiv containere specializate, și propriul său parc de nave din clasa de gheață corespunzătoare.
Forma principală de organizare de transport trebuie să fie liniar (adică, în mod continuu, pentru o cale și programul specific), dar la începutul proiectului poate fi tramp (neprogramate), pe baza navelor existente Murmansk, Extremul Orient și Sahalin Shipping Company. În același timp, navlosirea navelor sunt supuse unui contract general, (închiriere bărci pentru a efectua anumite transport), sau timp charter (pentru ceva timp).
Linia va funcționa în șase direcții principale: India, Asia de Sud-Est, China. America de Sud (în America de Nord și Canada), Japonia și Coreea de Sud.
Luând în considerare doar o parte a importurilor din Rusia, care pot fi deja trimise de către IMM-uri în sud-estul Asiei în Murmansk și Sankt Petersburg, se estimează volumul total al unor operațiuni de import în porturile din Vladivostok, Nakhodka, Sankt Petersburg (rezultatele estimării sunt prezentate în tabel). Datele furnizate sunt mai apropiate de prognoza negativă și corespund scenariului pesimist de transport în NSR.
În prezent, costul de transport maritim un container de 20 de picioare (1 TUE) prin SMP este de 1 mie de 244 de dolari pentru o iarnă blândă, o mie de 887 - .. Pentru aspru, în timp ce în livrarea de același container prin Canalul Suez numai cost de transport 1000 - dolari. Deja acum Polar Sea Line ar putea veni cu o propunere de a folosi zborurile de balast "înapoiate" ale transporturilor de charter existente pe NSR. Atunci când se utilizează ratele minime pentru capacitatea de transport de marfă pe piața concurențială (transport de marfă) va fi mai mult de 20 milioane $ pe an pentru întreținerea importurilor, timpul de livrare va fi redus la 12-15 zile.
Este important ca acțiunile de stabilire a tarifului liniei de containere să fie viabile din punct de vedere economic: rata ar trebui să fie la nivelul rentabilității sau în stadiul inițial ușor mai scăzută. Acest lucru este posibil numai cu suportul de stat al proiectului. Indicii costurilor de transport sunt puternic influențați de situația economică mondială și sunt supuși influenței speculative mai rapid decât alți indicatori economici similari. Dar cu ajutorul statului, compania de operatori va putea să mențină o rată de transport stabilă și, prin urmare, atractivă pentru clienți.
Compania va mobiliza marfa în porturile din Asia de Sud-Est (Calcuta, Singapore) și China (Nimba Guangzhou, Tianjin, Shanghai) și Busan din Coreea de Sud pentru a colecta aceste linii de containere de nave și livrate în porturile europene - St. Petersburg, Hamburg. Toate aceste porturi sunt deservite de cei mai mari transportatori de containere din lume și sunt capabili să manipuleze orice tip de flotă, inclusiv flota nucleară.
Includerea Vladivostok și Vostochny-Nakhodka în acest sistem de porturi este plină de unele dificultăți. Terminalul companiei East Stevedoring și terminalul de containere din Vladivostok ar putea fi folosite pentru a acumula un lot de vapoare la 3.000 TEU. dacă expeditorul pentru NSR este rezident al Federației Ruse. dar, cel mai probabil, această opțiune nu va primi o bază practică. Cea mai mare parte a încărcăturii este încă formată în țările din Asia, astfel încât părțile au intenționat transportul de către NSR. este mai logic să se formeze în Pusan sau în alt mare port asiatic, unde, la toate celelalte lucruri, tarifele, inclusiv transportul de marfă, sunt mult mai mici.
În acest caz, transferul de balast al navei de la Vladivostok la Busan va avea un impact minim asupra ratei de transport pentru RNS. De asemenea, trebuie să se țină seama de faptul că standardele de încărcare și descărcare în portul Vladivostok sunt de 1,2 mii TEU pe zi, la Petropavlovsk-Kamchatsky - 400 TEU. în Busan și Shanghai - 2 mii TEU. Înregistrarea navei de către autorități, ancorarea și decolarea în Vladivostok și Petropavlovsk-Kamchatsky durează 12 ore, în Busan și Shanghai - trei ore.
Este, de asemenea, posibilă dezvoltarea și îmbunătățirea liniei prin crearea de noduri maritime bazate pe porturile Petropavlovsk-Kamchatsky și Murmansk. În acest caz, intrarea pe piață și cotarea tarifelor de transport se datorează furnizării propriului flotă și a navelor de containere. Proiectul se bazează pe ideea unei transferuri arctice de la Murmansk la Petropavlovsk-Kamchatsky și înapoi.
container Modern fără clasă de gheață aduce containere la un singur port (de exemplu, în Murmansk), unde sunt mobilizate și sunt încărcate pe container gheață clasa, care este NSR le transportă la un alt port de (în Petropavlovsk-Kamchatsky). Cu toate acestea, este în mișcare comercială cel mai fiabil - folosind porturile maritime existente, hub-uri Busan și Rotterdam, să ia imediat toate piața de transport disponibile, lipsindu-camera străine companii de manevră și de adaptare. Dezvoltarea porturilor din nordul Rusiei va fi un rezultat logic al activităților companiei.
Ruta de la Marea Nordului duce spre sud
Potențialul NSR nu se limitează la opțiunile descrise. Pe lângă ruta Est-Vest, există exporturi din Rusia, precum și transportul de mărfuri în direcția opusă - de la nordul Europei până la Asia.
Înființarea unei companii care servește IMM-urilor. Aceasta va permite să pună în practică ideea, propusă de experții CNIIMF în „Potențialul de cercetare al ITC“ Nord - Sud „în legătură cu participarea Rusiei la OMC și deschiderea căilor navigabile interioare din Rusia pentru transportul maritim internațional: tehnologic, aspectele economice și juridice.“ Această strategie de dezvoltare a proiectului "Polar Sea Line" îi conferă o stabilitate și o competitivitate sporită. Esența ei constă în crearea unui coridor de transport internațional (ITC) №9 «Nord - Sud“, în special în partea rusă a porturilor din bazinul Mării Baltice la porturile de la Marea Neagră și Marea Caspică.
Acum, practic, toate mărfurile comerțului exterior dintre țările din aceste regiuni au parcurs Canalul Suez. Comutarea unei părți a fluxului de mărfuri către MTK "Nord-Sud" ar reduce în mod semnificativ timpul de livrare a bunurilor și costul transportului. În timp ce coridorul este utilizat în principal în direcția sud-nord pentru transportul mărfurilor de comerț exterior între Rusia și Iran.
Mărfurile aflate în tranzit între țările din Asia Centrală (Kazahstan, Turkmenistan) și țările din Europa de Est urmați din porturile Astrakhanskoye porturile de asamblare pe căi navigabile Azov și Marea Neagră prin Volga-Don canal. Volumul de trafic pe direcția ruso-indiană, precum și între țările din Europa de Nord și Asia de Vest este foarte scăzută. Acest lucru se datorează dezvoltării insuficiente a feroviar și pe căi navigabile interioare, porturile maritime, in MTC. situația politică tensionată în regiunea caspică etc.
ITC „Nord - Sud“ ( „Sud - Europa de Vest“) Proiectul CNIIMF este amestecat traseu feroviar apos, dând câștig de două ori distanța în comparație cu traseul de sud transoceanic. Completarea coridorului cu fluxurile de marfă va contribui la consolidarea pozițiilor rusești în bazinul caspic.
Comerțul dintre India și Iran cu țările din Europa și Rusia reprezintă o cifră de afaceri de peste 30 de milioane de tone pe an. Conform calculelor CNIIMF. este nevoie de un transport anual de 3,5-4 milioane de tone de marfă în containere din Europa și Rusia în Iran și India și înapoi. Acest lucru va necesita aproximativ 560 de mii de containere de 20 de picioare sau 320 de mii de containere de 40 de picioare. Pentru a determina potențialul IMM-urilor și a ITC „Sud - Europa de Vest“, au fost luate factori de reducere puternici: nu mai mult de 10% din valoarea minimă a mărfurilor în ultimii trei ani, incarca numai MI -40 (cu excepția tranzitului, import temporar). Eu nu iau la calcularea volumului de mărfuri care poartă o „obișnuită“ zona de trecere a frontierei ruse în Orientul Îndepărtat, -echipamente pentru industria de petrol și gaze, inginerie putere, inginerie mecanică și asamblare a automobilelor.
Ambițiile asociate cu înființarea unei noi linii naționale de containere sunt justificate. Rusia are acum ceea ce a permis acum câteva secole Marea Britanie să devină liderul economiei mondiale - proprietatea flotei și dreptul de a se deplasa în Oceanul Mondial. Condițiile externe actuale sunt oarecum diferite, dar pasajul geografic unic al NSR. istoria sa predetermină cele mai mari oportunități: să se realizeze o astfel de decizie simplă de proprietate în transportul maritim oriunde în lume nu mai este posibilă.
Precedentul de containere recunoscute în porturi, care poate fi creat prin încheierea de acorduri cu cei mai mari expeditori din lume, va permite să avanseze pe piață și să citeze rata de transport. Extinderea prezenței pe piață datorită creșterii flotei de containere și nave va fi corelată cu cererea de transport, permițând să se accentueze eforturile și bugetul.
Conform celor mai înalte standarde ecologice
Proiectul va necesita nave din clasa ULA. capabil să înoate în perioada de vară-toamnă de navigație în toate regiunile Oceanului Mondial. Rusia are o experiență unică în proiectarea și construcția lor. Mai mult decât atât, este practic singurul segment al construcțiilor navale ruse, în care suntem competitivi. Astfel, proiectul va permite încărcarea șantierelor rutiere rusești. În plus, după cum se știe, coeficientul de multiplicare
în domeniul construcțiilor navale (și în acest caz ar trebui să se țină seama de faptul că linia rusească a mării este operată) poate aspira la 7, adică unul angajat în proiect va avea șapte angajați în industriile conexe.
Definind condițiile pentru comandarea proiectelor și punerea în funcțiune a navelor, tipurile și specificațiile acestora, linia de mare polară ar trebui să fie ghidată de tendința de dezvoltare a flotei cu motoare cu mai multe combustibili. Funcționarea navelor pe metanol sau motorină va permite companiei să obțină poziții mult mai obiective pentru a-și apăra capacitățile în utilizarea NSR și să creeze un precedent pentru limitarea admisiei navelor cu motoare pe combustibil lichid sau diesel. Bineînțeles, nu se poate renunța la dificultățile probabile cu alimentarea unor astfel de nave. Una dintre soluțiile la această problemă ar putea fi crearea unui complex terminal de transport multimodal bazat pe portul Sabetta.
Polar Linia mare va permite Rusiei să rezolve o serie de obiective geopolitice: să dezvolte procedura de funcționare a SMP și maritime rute în zona intereselor economice ale țării noastre, pentru a determina strategia acțiunilor de dezvoltare și de mediu companii maritime din Arctica, să pună în aplicare un acord interstatal privind promovarea comerțului internațional, pentru a stabili reglementări tehnice de utilizare SMP și zonele adiacente ale apei.
În ceea ce privește condițiile economice, una dintre cele mai importante este disponibilitatea unei baze de încărcătură cuantificată pentru NSR. În acest caz, regula de „cererea creează aprovizionare“ nu funcționează: pista până aproape niciodată folosit, dar atunci când executați linia către consumatori și furnizorii vor fi capabili de a reglementa procesele de afaceri interne și logistică - și oferta de servicii va oferi o oportunitate de a realiza cererea.
Dmitry Filonenko, Director General al ADC TRADE @ LOGISTICS PTE. LTD
Multifuncționalitatea este discutabilă
Vladimir Merzlikin, director general al OJSC Lenmorniiproekt
- Rusia își poate crea propria linie maritimă de transport de containere din Europa de Vest către țările din cadrul APR și va lua o poziție dominantă aici. Dar, pentru a considera astăzi Sabetta drept principala bază pentru acest lucru, mai ales în cadrul Căii Mării Nordului, abia urmează. În opinia noastră, portul ar trebui să rămână specializat.
Teoretic, Sabetta poate fi utilizată nu numai pentru transportul GNL. Cu toate acestea, în acest scop este necesar să se stabilească o cale ferată și autostrăzi, dar cel mai important - este necesar să se reconstruiască obiectul în sine. Aceasta este o sarcină lungă și costisitoare. Dacă într-adevăr este nevoie de un nou port de marfă uscată, atunci ar trebui proiectat separat.
Proiectul prevede prin Sabetta transport maritim anual de aproximativ 16 milioane de tone de GNL și până la 1,35 milioane de tone de gaz condensat - portul poate lucra cu normă întreagă pe tot parcursul anului. În acest scop, în special, se planifică crearea unui sistem unic de încălzire a apei. Zona portului interior va proteja în mod artificial pentru a proteja împotriva crestelor de gheață, și pentru a crea semi-izolare într-o condiții de gheață necesare în zona de apă, se presupune de a asigura încălzirea apei - de cazan cu gaz și circulația acesteia - prin intermediul stațiilor de pompare.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: