Audi 100, caroseria C4 sau corpul 45
Cel mai adesea, condensatorul și tubul principalului presor care funcționează sub el suferă. Condensatorul se rotește în jurul marginilor, în cazul în care cadrul metalic este presat pe tuburi. Aproape întotdeauna tratabile. Linia de presiune se rotește strict în două locuri, în care se introduce o panglică din plastic pe tub. Prin coroziune apare de-a lungul marginilor acestei panglici. Remarcabil tratate pentru sudarea cu argon. Din tub se taie 2 bucăți de centimetri din 10, iar cele noi sunt sudate în locul lor.
Condensatorul este situat în vecinătatea zonelor periculoase la „televizor“ suficient, chiar și un mic accident să-l deteriora. Se roteste in locuri traditionale. Furtunurile sunt amplasate fără succes. Cel din spatele condensatorului, fiind slăbit, se freacă. Suferă și furtunuri, amplasate sub farul din față. O altă problemă - racordurile care se conectează condensatorul cu furtunuri, astfel „să ia o simpatie puternică“, care de multe ori atunci când se slăbește piulița de aluminiu, cu aluminiu, ca ultimul fir doar „linge“. Este tratat, dar este neplăcut.
Punctul slab al modelului Audi A4 este tuburile provenite de la compresor. Acestea sunt situate la un nivel scăzut, iar atunci când loviți un "polițist rătăcitor" sau un alt obstacol similar, ele se aplatizează. Ele sunt reparate prin tăierea suprafețelor plane și sudarea cu noi tuburi prin sudare cu argon. Problema este că tuburile intră în furtunuri și dacă zona aplatizată este prea aproape de rostogolire, trebuie să faceți un furtun nou sau să îl scurtați ușor. O altă problemă este aceleași accesorii care nu sunt disponibile de la radiator și de la recipientul de deshidratare. În acest caz, trebuie să eliminați toate nodurile și să digerați conexiunile. Toate acestea, desigur, cresc costul operațiunii.
BMW E34, E32, E36
Condensatorul se rotește cel mai adesea. Designul nu este pentru viata noastra: putrezeste in colturile inferioare, unde tuburile trec prin cadrul de otel. Se recomandă înlocuirea condensatorului. Din fericire, este ieftin - aproximativ 200 de condiții condiționale. Defecțiunea condensatorului este accelerată datorită funcționării necorespunzătoare a rezistenței de pornire. ventilator. Din acest motiv, presiunea crește foarte mult, iar condensatorul putred nu stă în picioare.
Toate acestea se aplică la corpurile E46, E38 și E39. Am fost vizitați de o mulțime de BMW E39 cu conexiuni de combustibil rupte. A făcut aceste fitinguri într-o prostie - bate un tub de centimetri 15 lung, la sfârșitul - un mamelon. Opriți-vă cu un mic accident sau cu un tratament inexact.
Daewoo Nexia pretinde primele zece din parada noastră de succes. Problema este întotdeauna aceeași - o gaură în condensator sub bolțul de montare a ventilatorului inferior. Condensatorul este aproape întotdeauna atașat la condensator. Pentru a deșuruba fără pierderi, puteți gestiona procentele în 70 de cazuri și apoi, încălzind cu mult timp îndelungat montajul cu un electrofen și turnându-l pe WD-40. Nimic nu este în neregulă - totul este tratat. Frații Nexia suferă de aceeași boală - condensatorul. Rețeta 1 este înlocuirea condensatorului. Din fericire, este ieftin - aproximativ 100 de dolari. Receptorul este 100% recondiționat.
Daewoo Nubira. Închideți radiatorul aparatului de aer condiționat. Se roteste teribil, extensiv si iremediabil. Cel mai interesant lucru este că radiatoarele laterale putrezite sunt putrezite. Radiatorul va fi înlocuit cu unul nou, este prost pentru a-l repara, iar cel nou durează un an sau doi.
Daewoo Leganza. Tot aceeași problemă - radiatorul aparatului de aer condiționat, este un condensator. Recuperarea nu este supusă, deoarece corodează foarte puternic sub amplificatoare de oțel. Unic - un înlocuitor pentru unul nou.
Explorer. Cel mai adesea evaporatorul suferă. Și nu corpul său însuși, ci conductele subacvatice, în locul în care părăsește carcasa de plastic din compartimentul motorului. Vaporizatorul este îndepărtat și secțiunile putrede ale duzei sunt înlocuite cu altele noi. Rareori, pe această mașină, uscătorul de oțel-uscător se descompune.
Mondeo. Prietenul nostru tradițional frecventat. Punctul său slab este radiatorul de aer condiționat. Acest radiator a făcut picioare stupide - sunt din aluminiu, goale, iar direct pe ele sunt niște piulițe din oțel înfășurate. Sub ele, și putrezi. Radiatorul este supus reparării (metoda noastră de proprietate) și servește mult timp.
Ford Ka. La această mașină, când obstacolul este lovit și din suporturile motorului uzate (vibrații), autostrada dublă, situată mai jos, suferă. Același lucru este valabil și pentru Ford Focus.
Fiat Brava. Mai multe dintre aceste mașini au venit la noi cu aceeași problemă - să curgă de la radiatorul aparatului de aer condiționat. Și, în toate cazurile, scurgeri au fost observate într-un loc strict definit. Intrările și ieșirile sunt situate la colțurile radiatorului. Fitingul inferior, amplasat pe partea farurilor din dreapta, curge în punctul de racordare cu carcasa radiatorului. Apare o fisură. Fie că locul este vibronagruzhennoe, dacă căsătoria fabrică. Este tratată prin opărire într-un cerc în 99 de cazuri din 100.
Un alt punct inflamator, tipic pentru Fiat Marea, este coroziunea prin presiune a țevilor de presiune la intrarea și evacuarea recipientului-uscător. Tuburile detașabile sunt dificile și nu rapide.
O defecțiune tipică a acestui off-roader american poate fi numită scurgere prin vaporizator. Se tratează prin înlocuirea evaporatorului. Pentru a scoate vaporizatorul de la Grand Cherokee, trebuie să dezmembrați complet torpila. Această operațiune nu este rapidă (zi-două) și nu este ieftină - aproximativ 250 USD. Radiatorul de aer condiționat de la Grand Cherokee este durabil, dar poate fi încheiat după câțiva ani de funcționare.
MERCEDES
Mercedes W220. Noul este aproape o mașină. Dar primele rinde au venit deja la noi. Conductoarele din aluminiu ale conturului din spate sunt așezate sub aripa frontală din stânga. Unde putrezesc în câteva ierni. Ei putrezesc puternic. Dacă doriți mai ieftin, le puteți înlocui cu furtunuri de cauciuc.
W201, W124, W126, W140 - principalele probleme sunt încă aceleași - curge prin condensator. De obicei, senzorul de înaltă presiune al ventilatorului nu este detectat.
W202 și W210. De regulă, 2-3 tuburi de condensator se rotesc în spatele ventilatoarelor sau tubului inferior al condensatorului. Se întâmplă din cauza acumulării de murdărie în aceste locuri. Pe corpurile W124 și W201, scurgeri apare adesea prin carcasa unui senzor de înaltă presiune. Sau poate e atat de norocos pentru noi.
O defecțiune caracteristică a lui Mercedes W202 este geamul crăpat de pe uscătorul receptorului. În mod normal, Freon merge în același timp. De ce se crăpește o mașină de protecție pe mașina asta, pentru că rămâne un mister. Cel mai probabil, solicitările interne din sticlă devin cauza defecțiunii. Poate că aceasta este legată de o căsătorie productivă sau constructivă. Dar faptul că este numit este evident.
Dacă unul dintre clienții noștri a vrut să economisească bani și să nu cumpere un nou receptor de uscare, am acționat foarte simplu. Restul de sticlă a fost scos și restul de ochi golit a fost sudat cu argon. În general, nu este nevoie de o gaură. La urma urmei, majoritatea mașinilor nu au deloc! Acesta servește numai pentru controlul vizual al ocupării sistemului.
Gelaendewagen. Problema standard este un condensator. 2 tuburi rotunjite de-a lungul marginilor condensatorului, unde sunt presate pe plăcile amplificatoarelor. 100% sunt tratate. Acest lucru este foarte bun. Deoarece noul condensator de pe "Gelendvagen" costă aproximativ 500 de dolari. Nu este clar de ce - aceeași piesă hardware. Aparent, situația este obligatorie.
Mitsubishi-Pajero - instalație de climatizare din spate și un tub de presiune scurt de la condensator la recipientul deshidratant. Țeava se rotește întotdeauna sub clema de oțel (o scoatem mai târziu - nu este necesară deloc). Destul de des - un condensator. În plus, la una dintre stațiile de distribuție cunoscute de noi, ventilatoarele suplimentare ale condensatorului fură de la Pager. Acest lucru se întâmplă în timpul iernii, când aparatul de aer condiționat nu este necesar.
Mitsubishi Galant - putrezirea generală a presiunii principale, care duce de la receptorul-dezumidificator la TRV. Acest tub lung de formă vicleană corodează sub jugul care se află pe apărătoarea dreaptă a aripilor. 100% reparate. Există, de asemenea, accesorii pe receptorul-dezumidificator - tuburile sunt putred în interiorul plăcuțelor de presiune. Aceasta este o defecțiune tipică pentru aproape toate mașinile japoneze. De asemenea, reparații. De asemenea, compresorul se blochează adesea pe aceste mașini, ceea ce duce în mod natural la înlocuirea compresorului, spălând sistemul și înlocuind uscătorul-receptor. Dacă sistemul nu funcționează mult timp, acesta poate bloca cu ușurință TRV-ul.
Nissan Almera, Primera, Maxim etc. Condensator și tuburi. Și tubul suferă mai des. În mod special de multe ori toți în aceleași locuri de hassle - sub tampoane de presiune pe receptor-dezumidificator. Sub rezerva reparării.
Patrol - instalație de climatizare din spate și mai puțin un condensator. Aerul condiționat din spate poate fi oprit, de asemenea, îl puteți restabili.
Nissan Maxima QX. În plus față de toate problemele enumerate mai sus, care sunt tipice pentru toate femeile japoneze, incidența defecțiunilor lagărelor cu role ale compresorului a devenit recent mai frecventă. Acesta este tratat prin înlocuirea lagărului.
OPEL
Vectra A - în plus față de inconvenientele totale ale amplasării porturilor de umplere, se pot observa scurgeri frecvente ale compresoarelor. În rest, poate că sistemul este destul de fiabil și dacă compresorul a lucrat aici timp de aproximativ 5 ani, trebuie doar să fii atenți la condensator. Același lucru poate fi atribuit contului lui Caliber și Astra din acei ani.
Omega A - după o perioadă de aproximativ 5 ani, condensatorul suferă. El nu suportă numărul de săruri de drum, care sunt atât de generoase turnate și stropite pe străzile noastre. În plus, construcția acestui condensator este de așa natură încât este foarte nerecunoscător și nesigur să gătești.
Vectra B - are un sistem mai puțin reușit și o locație foarte incomodă sub capotă.
Lângă Vektra, aproape toate liniile principale sunt dublate, adică atunci când nu reușiți, acesta poate fi schimbat numai împreună cu un "vecin". Ceea ce, în general, ridică în prețul foarte detaliu și serviciul său. Conducta sub capotă este așezată astfel încât unele componente ale sistemului să se frece reciproc între ele și caroseria, și adesea doar la cablajul motorului și să fie șterse prin găuri. Dacă ați cumpărat o mașină cu un aparat de aer condiționat bun și ați petrecut câteva ore pe cont propriu, vă puteți salva problemele prin simpla lovire a tuturor elementelor de frecare ale cauciucului de la aparatul de fotografiat, de exemplu. În general, acest lucru se face la uzină, dar nu în toate locurile. Și din nou, problema cu compresoarele firmei "Harrison", încă rugină, curgere și pană. Dar acum sunt deja produse în Coreea.
La "Omega" au început să pună condensatori complet reparați, care acum au tuburi mai groase și nu există amplificatoare de oțel de-a lungul marginilor, sub care sărurile erau atît de ciudate.
Aici numai conducta cu freonul condensat sa mutat sub blocul АВS pe partea stângă a unui corp. Ea în acest loc este foarte "bună" aruncă sare și nisip și rezultatul nu te face să aștepți mult.
Trebuie remarcat faptul că un mecanic experimentat poate dezmembra și instala această piesă în cel puțin 4 ore. Compresorul este în continuare același "Harrison" cu aceleași probleme.
Opel Astra G - toate aceleași probleme "opelevskie" - garnitura de ulei compresor, furtunuri, rareori - radiatorul.
Opel Corsa - garnitura de ulei de compresor și radiatorul sub ventilator. Totuși, este bine că avem sigilii originale de ulei GM-ovskiye.
Opel Frontera - sub cleme, rotiți conducta subacvatică a radiatorului instalației de climatizare. El este tratat prin sudarea pieselor noi.
Din punct de vedere tehnic, toate sistemele Opel sunt bine concepute pentru transferul de căldură și sunt bine proiectate.
Peugeot 206, 406 - sub rădăcină, ruptă de la fitingurile conductei, ducând la compresor. Designul este slab. Dar reparat excelent.
RENAULT CLIO, MEGANE și altele.
Și timpul pentru ei. Majoritatea acestor mașini au o singură defecțiune - scurgere prin vaporizator. Rețineți că, la intrarea autostrăzilor din compartimentul motorului în cabină, inginerii francezi prudenți au plasat un dop de cauciuc de spumă de cauciuc. Sub ea, totul este foarte reușit și corodează. Ca urmare, o mașină veche de 2-3 ani a stricat complet tuburile evaporatorului. În cazuri foarte puțin neglijate, este tratată - părțile putrezite ale duzele sunt înlocuite cu altele noi. Pentru referință - la distribuitori, un nou evaporator costă aproximativ 800 de euro. În performanța noastră, costă 1800 de ruble.
Saabii trebuiau adesea să vadă un furtun sub presiune. Găsește-o ușor - curbată astfel, sub capota de pe partea laterală a farului stâng. Întrucât SAAB 900 a trebuit în mod repetat să îndepărteze vaporizatorul.
Mai des coroziunea conductelor. Totul este reparat. Mai rar, acesta curge prin carcasa compresorului și cutia de umplere.
Land Cruiser - aer condiționat din spate, tub de presiune sub baterie și condensator. Frații mai mici Cruiseer suferă în principal tubuli.
Carina E este oaspetele nostru frecvent. De regulă, se aplică presiune la această mașină. și linia de întoarcere, sub suportul de oțel de pe spăr. De asemenea, de multe ori suferă un tub de presiune care trece sub radiatorul aparatului de aer condiționat. Aproximativ - despre Karina, întreaga presiune este vulnerabilă. Radiatoarele sunt mai puțin susceptibile de a suferi de aceste mașini.
Comerțul vânt B4, B5 - condensator. Începe să putrezească întotdeauna în colțul din dreapta jos, sub amplificatorul de oțel. Apoi, procesul merge spre stânga. Deseori, furtunul de presiune de la compresor la radiator își pierde etanșeitatea. Acesta curge sub rulare.
Adesea, Volkswagen V5 vine pentru reparații, cu consecințele remorcării mașinii pentru detalii despre aer condiționat. Acest lucru se datorează faptului că mulți șoferi, mai ales în întuneric, confundă cu ochiul de remorcare conductele condensatorului (radiatorul de aer condiționat). În principiu, în cazul în care mașina nu este foarte bine-versat în dispozitivul de masina, îl puteți confunda - tuburile sunt negre, caracteristic curbate și destul de masiv. Gradul de deteriorare depinde de puterea primei descoperiri.
Cel mai adesea, radiatoarele cu carne izbucnesc țevile ramificate, furtunurile sunt rupte, chiar se întâmplă ca tubul de aluminiu sub presiune care se îndreaptă spre vaporizator să fie întins și să aibă o formă nestandard. Radiatorul însuși se învârte cu un șurub, iar bara de protecție se stinge de la dispozitivele de fixare. În general, imaginea este îngrozitoare.
Golf 3 - tub de presiune la recipient-desicant și condensator. Același furtun de la compresor la radiator.
Sharan este și oaspetele nostru permanent. El suferă de tuburi care conduc de la receptor la TRV și de la radiator la receptor. Ele se rotesc sub tamponul de presiune al receptorului, presiune, în plus, de-a lungul întregii sale lungimi, deoarece este pavat foarte nereușit. Cea mai bună opțiune este înlocuirea acesteia cu un furtun de înaltă presiune. Deseori, trebuie să vedeți un senzor putrezit, care este deshidratat pe receptor. Senzorul trebuie înlocuit. La autovehiculele cu aer condiționat din spate - toate liniile sale principale, în special la intrarea în vaporizatorul din spate, și de-a lungul întregii lungimi sub cleme. Ca de obicei - 2 opțiuni tradiționale. Sau dezactivarea aparatului de aer condiționat din spate sau restaurarea acestuia prin utilizarea unor furtunuri de înaltă presiune.
La motorul Sharans, datorită vibrațiilor, linia de retur se izbește în zona pre-evaporatorului.
Volvo 460 - de multe ori suferă condensator și vaporizator. Și nu atât de mult evaporatorul în sine, ca și rețeaua care duce la el. Însă vaporizatorul trebuie încă îndepărtat.
Seria Volvo 700, 800 și 900 - condensator și tuburi. Tubul de presiune care duce de la radiator la vaporizator corodează foarte puternic. Tubul este alcătuit din 2 părți, în care celălalt este tubul de expansiune (accelerația). De cele mai multe ori, tubul nu se scufundă, deci trebuie să schimbați toate accesoriile de pe el, să purtați accelerația în altă parte. Există, de asemenea, un spate de spălare, care trece în același loc pe spar.
Seria Volvo S este un condensator. Recent, seria Volvo S a putrezit puternic tubul de revenire, trecând prin spăr. Se tratează fie prin sudarea pieselor noi, fie prin înlocuirea cu un furtun de înaltă presiune.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: