Alegerea unei mașini, mulți autovehicule acordă atenție designului său, precum și caracteristicilor de design - tipul de corp, puterea și aspectul motorului, precum și tipul de combustibil pe care acesta operează. Alegeți și tipul de transmisie - o "mecanică" clasică sau mai multe automate "avansate".
Cu toate acestea, tipul de antrenare a mașinii - adică caracteristicile structurii și designului acesteia, în funcție de care cuplul este transmis către față, spate sau toate roțile - nu este mai puțin important în ceea ce privește caracteristicile de performanță. Pe aceasta depinde nu numai aspectul mașinii, ci și caracteristicile sale operaționale - cu alte cuvinte, avantaje sau dezavantaje. În plus, tipul de antrenare afectează, de asemenea, stabilitatea, controlabilitatea și permeabilitatea mașinii, ceea ce afectează în mod direct siguranța activă.
Clasicul genului (unitatea din spate)
Masina cu tracțiune pe roțile din spate este atribuită reprezentanților structurii clasice. Nu e de mirare - de la începutul secolului al XX-lea schema cu motorul frontal și tracțiunea pe spate a devenit cea mai masivă și aproape singura în mașinile de pasageri.
Toți cei de la Zhiguli aveau un drum spre roțile din spate.
Prin urmare, ei se mai numesc "clasici"
Prevalența transmisiei spate este explicată prin simplitatea construirii unei astfel de mașini. Cu aranjamentul longitudinal al motorului, atât motorul, cât și cutia sunt situate de-a lungul axei mașinii. În acest caz, cuplul de la arborele cotit prin ambreiaj este transmis la cutia de viteze, iar de acolo - la angrenajul principal cu un arbore de propulsie.
Inițial, cutia de viteze principală a fost amplasată în carcasa punții spate, care a fost bine combinată atât cu suspensia spate clasică cu arc, cât și cu spate.
Ca și Mercedes, BMW rămâne adevărat în spate
acum câteva decenii
Acest aranjament este tipic pentru majoritatea vehiculelor de după război. Autovehiculele sovietice, moscoviți și Volga, precum și cele mai moderne Zhiguli care își conduc strămoșii de la Fiat italian, nu făceau excepție.
Structura clasică este capabilă să ofere
soferul experimentat o adevarata placere
de la conducerea într-o derapare controlată
Cu toate acestea, "clasicii" aveau propriile caracteristici de design, care pot fi considerate deficiențe. Din cauza arborelui cardanic, era necesar să se facă un tunel de transmisie, care să ia loc în cabină. Din acest motiv, era imposibil să se producă mașini cu ampatamentul diferite, care impune restricții privind variabilitatea „platformă“. În plus, designul de ansamblu devine un consum de material - ax elice grele, carcasa punții din spate, cutie de viteze, suspensie spate sofisticat ... Prin urmare, la începutul anilor '70 ai ultimilor designeri secolului a început, treptat, pentru a comuta la tractiune fata si din spate a fost o prerogativă a modelelor relativ înapoiate sau a devenit o carte "vizitatoare" a unor masini premium si scumpe. În special, BMW și Mercedes-ul german au rămas fideli aspectului clasic. Cu toate acestea, zadneprivodniki moderne au devenit mai sofisticate în ceea ce privește tehnologia - de exemplu, axa spate voluminoase a dat mult timp o modalitate de a proiecta cu axele, inscriptionate elegant în spațiul unei suspensii multi-link.
Modulul de transmisie din spate este folosit în mod tradițional pe camioane, deoarece dezavantajele sale nu sunt deosebit de vizibile în acest caz, iar densitatea și compactitatea pentru astfel de autovehicule nu este foarte importantă.
Unitatea din spate permite utilizarea motoarelor "lungi" - de exemplu, în linie "șase" sau în formă de "8". În plus, configurația de pe spate oferă o "decuplare" mai bună a corpului de la vibrațiile asociate funcționării motorului. Cu toate acestea, există și "partea inversă" a medaliei - zgomotul și vibrațiile din arborele elicei rotative. În plus, pasibilitatea unei astfel de mașini este mai rea decât restul, dar din cauza puterii excesive și a modului de conducere ascuțit, roțile motrice pot pătrunde într-un drift în colț. Acest lucru este folosit de așa-numitele driftere - sportivi cu motor, care se deplasează într-o manevră controlată de-a lungul pistelor de curse, concurând pentru timpul și distracția de a trece locul.
+ Predictibilitatea comportamentului masinii.
+ Încărcați axa master cu overclocking intensiv.
+ Rază mai mică de rotație din cauza lipsei de îmbinări CV pe roțile din față.
+ Distribuirea mai bună a sarcinii pe axe
American Cord este prima mașină de producție
cu tracțiune față
Structura front-drive-ului este radical diferită de cea clasică, deoarece cuplul este transmis către roțile din față, rotative.
Inițial, nu a fost în general distribuită, deși prima mașină de producție cu tracțiune față a apărut în 1929 (Cord L29, SUA).
Cu toate acestea, istoricii de automobile cred că prima mașină "front-drive" a fost aburul Kunho 1771, care a avut o mișcare de la motor la o singură roată din față.
Problema principală, în care tracțiunea pe față nu a devenit o masă pentru o lungă perioadă de timp, a fost absența balamalelor cu un design special care să permită roții să se miște în plan vertical și în același timp să rămână pivotantă. În acest caz, balamalele trebuie să funcționeze la un unghi de până la 35 de grade, în timp ce transmisia cardanică convențională permite unghiuri mult mai mici - 10-12%, după care pierderile cresc brusc și crește uzura.
Cablu serial L29 identifica rapid defecte de proiectare cu tracțiune față - aderență slabă a roților motoare la drum, atunci când de conducere în creștere din cauza sarcinii slabe, precum și o rază de cotitură mare datorită prezenței balamale, care lucra, de asemenea, foarte mult timp.
Următoarea „peredneprivodniki“ a apărut în SUA în doar câteva decenii - a fost Cadillac Eldorado și Oldsmobile Toronado la mijlocul anilor '60, dar cu adevărat masiv cu tractiune fata peste ocean au devenit numai în anii optzeci.
Germanul Wartburg cu un atac arhaic în doi timpi a fost
purtătoare progresivă purtătoare frontală
Tatăl mașinii din față în Europa a fost Andre Lefevre, care a creat modelul Citroen Traction Avant. Masina are excelente de manipulare datorită unei soluții constructive neobișnuit: diferențial este între cutia de viteze și motorul instalat „înapoi“, adică volanta în partea din față a corpului. Cuplul a fost transmis roților cu ajutorul articulațiilor tip "Tract".
Pe baza modelului 7CV, care a devenit strămoșul masinii în masă din Europa, a fost creată o mașină și mai ieftină - un model "de-shvo" de neuitat, 2CV.
Companiile auto franceze au promovat în mod activ tracțiunea față pe masă încă din anii '60. În plus față de actualele automobile Peugeot, Renault și Citroen, vehiculele cu tracțiune față au fost fabricate de Panhard (1945-1967).
Masina germana cu tractiune fata a apărut la începutul anilor '30 - a fost o masina mica DKW F1, dar masina mai mult sau mai puțin de masă cu tractiune fata poate fi atribuită GDR ovskie Wartburg și Trabant.
Datorită unității frontale "minik" a fost
"Adult" este inimitabil în raliul dopah
În Germania de Vest, tracțiunea pe față a apărut puțin mai târziu - la sfârșitul anilor 60 și începutul anilor 70, iar modelele soplatform ale Audi și Volkswagen au salvat compania. Sa asigurat succesul unui subcompact compact cu volanul Volkswagen Golf, după care majoritatea producătorilor europeni au început să se îndepărteze de aspectul clasic.
Mențiune individuală merită crearea lui Alec Issigonis - MINI britanic, inițial cunoscut sub numele de Austin7.
Datorita faptului ca motorul a fost foarte compact, 80% din lungimea masinii a fost dat pasagerilor si marfurilor. Datorită unei mari încărcături de roți motrice, minicarul minuscul a excelat în diverse mitinguri, printre care celebrul "Monte Carlo".
În mașinile Uniunii Sovietice cu tractiune pe fata a apărut abia la începutul anilor la mijlocul anilor optzeci - a fost vazovskaya „opt“, Zaporozhye „Tavria“ și „patruzeci și unu“ Moskvich.
Practicitatea mai presus de toate (tracțiunea pe față)
"Opt" - prima serie sovietică cu tracțiune față
Transmisia frontală este mai rațională decât cea din spate, deși este mai dificil de construit. Există două variante - cu sistem de propulsie longitudinal (AZLK 2141, VW, Audi, etc.) Și cu o transversal, în care motorul și transmisia sunt dislocate în jurul unei axe longitudinale a vehiculului la unghiuri drepte. Acest sistem este utilizat pe scară largă datorită simplității și compactitatea sale, deoarece întreaga unitate de putere (motor și cutia de viteze în aceeași carcasă cu perechea principală) dispusă între roțile din față. Această schemă este foarte bine combinată cu tipul de suspensie "McPherson", ale cărui standuri sunt situate în plăcile corpului. Aceasta produce o schemă de aspect elegant - motorul împreună cu transmisie „se potrivesc“ între elementele structurale ale corpului și ocupă un spațiu minim, eliminând necesitatea de a trage tunelul de transmisie într-un organism și nu pentru a limita designeri în variante de ampatament. În plus, unitatea de putere încarcă roțile motoare, ceea ce îmbunătățește aderența lor pe șosea. Din acest motiv, Tolyatti „opt“, a arătat în mod clar beneficiile de tractiune fata, comparativ cu clasicul „Lada“ și a pus capăt unei cariere sportive, la scurt timp după ultima sa apariție.
Adevărat, cu aranjamentul transversal al motorului, designerii sunt forțați să utilizeze arbori de osie de diferite lungimi. Din acest motiv, există un fenomen neplăcut - așa-numita direcție de cuplu, și anume, un cuplu de direcție. Din cauza diferitelor lungimi ale semi-axelor de arbori sub intens masina de accelerare tractiune fata pentru a trage într-o parte - și mai puternic motor și de mai sus diferența în lungimea arborelui, va apărea mai clar acest fenomen. Din același motiv, limita rezonabilă pentru unitatea frontală este de 200 de cai putere. Există monoprivodniki mai puternice - de exemplu, Mazda 3MPS sau Ford Focus RS, dar fără trucuri în timpul pornirii ascuțite dintr-un loc de cuplu va „merge în fum“, ceea ce înseamnă o pierdere de aderență din cauza capacității excedentare.
Tracțiune față „dezlănțuie“ designerii de layout-ul de la partea din spate, dar impune anumite restricții privind lățimea unității de putere, care este deosebit de important pentru un motor de mașini transversale. Din acest motiv, Daewoo Matiz nu poate fi în același timp echipate cu motor cu patru cilindri și transmisie automată - acestea pur și simplu nu se pot încadra în lățimea corpului!
Aranjamentul longitudinal al motorului permite utilizarea arborilor simetrici de osie, dar mărește lungimea și înălțimea compartimentului motorului. Din acest motiv, Moskvich "cu patruzeci și unu" și multe alte mașini cu aranjament longitudinal al sistemului de răcire a radiatorului de pe motor (VW, Audi) pe partea laterală - în fața motorului, el nu a putut găsi un loc.
Îmbinările cu viteze unghiulare egale reprezintă un punct culminant al mașinii cu o mișcare pe roțile din față, după toate acestea acestea asigură transferul unui moment de răsucire pe roțile acționate. Condițiile de lucru ale articulațiilor CV sunt foarte grele, iar mulți șoferi îi adesea agravează cu pornire bruscă cu volanul întors. Mânerele în același timp "mușcă" și experiență încărcături uriașe. Nu le plac îmbinările CV-urilor și scurgeri de capace - dacă apa și murdăria încep să le pătrundă, zilele balamalei sunt numerotate.
Cu toate acestea, clasele masive B și C la unitatea de față este pur și simplu nici o altă alternativă, pentru că este cel mai accesibil, compact și economic, și oferă, de asemenea, o stabilitate și de control al vehiculului bun, chiar și pe un drum alunecos. Cu toate acestea, peredneprivodnik dificil nu numai pentru a intra într-un derapaj, dar, de asemenea, să se retragă de la ea, ca și în acest caz, conducătorul auto trebuie să acționeze împotriva reflexele lor, adică, pentru a crește de tracțiune pe roțile motoare în cazul unui derapaj și rapid ajusta acțiunile lor în timpul conducerii. O descărcare bruscă de gaz pe unitatea poate duce la o sanie ascuțită puntea din spate, pentru a lupta care nu este ușor.
+ Simplitatea și compactitatea aspectului
+ Ampatamentul se poate schimba cu ușurință
+ O încărcare bună a roților motoare
+ Mai puțin pierdere de transmisie
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: