Deși principiul funcționării tuturor sistemelor este același, designul lor este foarte divers. În orice sistem EGR, partea principală este supapa. Diferențele constau în modul de gestionare a muncii sale și, prin urmare, în componența elementelor. Pentru prima dată, EGR a apărut pe mașinile americane încă din anii 1970. Ei erau pneumomecanici, adică erau controlați numai prin descărcarea galeriei de admisie. Ca orice sistem mecanic, nu avea o acuratețe mare de funcționare. Odată cu introducerea sistemelor electronice de gestionare a motorului, EGR a devenit electropneumatic (Euro-2 și -3), și a apărut ulterior complet electronic (Euro-4 și -5).
Supapa EGR poate fi instalată pe galeria de admisie, pe traseul de aspirație sau direct pe ansamblul clapetei de accelerație. La fel ca la motoarele diesel, sistemul EGR preaplinește mai multe gaze de eșapament, apoi supapele din astfel de sisteme au un by-pass de un diametru mai mare în comparație cu cele pe benzină. La unele motoare diesel, în special turbocompresoare, presiunea de admisie poate depăși presiunea de evacuare, ceea ce face imposibilă recircularea gazelor de eșapament. În astfel de cazuri, pentru a crea presiunea redusă necesară în conducta de admisie, sunt instalate clapete de reglare (vortex).
În sistemele pneumomecanice, supapa este menținută închisă de un arc. Când se aplică vacuum în cavitatea de vid, membrana depășește rezistența arcului și deschide supapa. Gazele de eșapament prin canal trec în zona de gâtuire a galeriei de admisie. Conexiunea supapei EGR este conectată la galeria de admisie din zona de accelerație. La frânare și frânare, clapeta de închidere este închisă, practic nu există vid asupra clapetei, supapa EGR este închisă. La sarcini medii ale motorului, supapa de accelerație este închisă și, deoarece există un vid sub acesta, ventilul EGR se deschide. La putere maximă, clapeta de accelerație este deschisă, presiunea din regiunea vanei de accelerație este slabă, supapa EGR va fi închisă.
În sistemele electropneumatice, comanda supapei este controlată de controlerul motorului pe baza citirilor senzorilor. În funcție de ce senzor este cel principal, există patru tipuri de sisteme:
cu un senzor pentru contrapresiunea gazelor de eșapament;
cu un senzor de temperatură a gazului de eșapament;
cu senzor de poziție a supapei EGR;
cu senzorul de presiune la intrarea MAP (sau senzorul de debit masic al aerului MAF) împreună cu senzorul de oxigen (sonda lambda).
Când EGR începe să funcționeze defectuos, mulți proprietari de mașini preferă să-l înece. De regulă, acest lucru se face cu ajutorul unei garnituri tăiate din folie subțire, care este instalată sub vană. Printre experți, opiniile privind blocarea sistemului se deosebesc. Unii consideră că este complet inofensiv, iar unele chiar utile. Aceștia din urmă consideră că rezultatul este o temperatură mai mare în camera de ardere, ceea ce mărește riscul de fisurare în capul cilindrului.
Amortizarea mecanică simplă a supapei și îndepărtarea amortizoarelor de vortex (acolo unde acestea există) nu produc întotdeauna rezultatele dorite. La problemele turbodieselului cu reglarea presiunii de turație și a uzurii sporite a turbinei sunt posibile. La motoarele moderne, supapa EGR trebuie "îndepărtată" și programată prin intermitența unității de comandă. În caz contrar, controlerul va genera în mod constant o eroare sau chiar ar pune motorul în modul de urgență.
După cum știți, singura opinie adevărată nu există, așadar citez următoarele informații:
Până în prezent, în rândul proprietarilor de mașini și al multor diagnosticieni, există opinia că sistemul de recirculare a gazelor de eșapament este inutil. Argumentele sunt diferite. Într-adevăr, nu adaugă putere mașinii, iar pentru Diagnostice o durere de cap suplimentară în cazul unei defecțiuni în sistemul de management al motorului. Singurul și incontestabil "plus" al sistemului este o scădere a cantității de oxizi de azot din gazele de eșapament. Cu toate acestea, în legătură cu cultura ecologică scăzută a societății noastre, acest argument nu depășește "minusurile" discutate mai sus. Dar acest lucru este adevărat? Recent, pentru mine, am făcut o adevărată descoperire, care mi-a schimbat radical atitudinea față de această problemă.
Se pare că nu totul este la fel de simplu cum ar părea la prima vedere. Pentru aceasta, să reamintim încă o dată scopul acestei supape și întregul sistem ca un întreg.
Supapa EGR este un element vital în controlul gazelor de eșapament ale unui motor modern cu ardere internă. Sarcina sa este de a minimiza formarea de oxizi de azot (NOx), formate în timpul arderii de combustibil. Valva returnează o parte din gazele de eșapament înapoi în camera de ardere, diluând amestecul de combustibil și aer, reducând astfel temperatura în cameră sub 2500 de grade F. Din acest nivel începe formarea oxizilor de azot.
Operarea necorespunzătoare a supapei afectează performanțele motorului. Dacă valva este deschisă mai mult decât este necesar - să opereze motorul pornește este instabil în diferite moduri, gradul de reducere a recirculare a gazelor de eșapament conduce la o scădere a puterii, în unele moduri de funcționare și posibila apariție a bate, ca o consecință a temperaturii ridicate în camera de ardere. De asemenea, controlul formării oxizilor de azot se pierde. Adică, acesta este cazul unei ejecții simple a canalului de supapă EGR. Formată cu oxizii de azot cu gazele de evacuare se dor de inele de compresie în cavitatea blocului motor și începe să contactul direct cu ulei de motor.
Și acum atenție! Contactul cu oxizii de azot cu uleiul de motor duce la degradarea acestuia! Acestea, (NOx), scurtează durata de viață a uleiului, crescând nivelul de nitrurare și reducând capacitatea uleiului de a neutraliza acizii, precum și reducerea proprietăților detergenților. Ca urmare a unor astfel de transformări, uleiul începe să se îngroaie și în acesta apar cheaguri de "murdărie". Este clar că toate acestea generează o revizie majoră a motorului, dar acesta este un alt subiect. Setările optime ale motorului și durata de viață declarată de producător a uleiului de motor, este funcționarea corectă a sistemului EGR și a supapei sale!
la citatul de mai sus citat cel mai bun prieten, un inginer de proiectare prin educație, în opinia căruia pe probleme legate de motoarele diesel nu sa îndoit niciodată
Temperatura urcă este da ... Dar penetrarea de oxizi de azot prin degradarea inele și ulei este, desigur, un nonsens ... În parte, acest lucru este corect, dar este atât de mică încât, chiar și în formule neglijate în proiectarea camerelor de ardere ... O SB mult mai mare densitate obișnuită de penetrare și apoi la degradarea ei de carter nimeni nu spune ... de exemplu, o picătură de apă (ceea ce deja doi o) atunci când uleiul este degradat de ulei este de sute de ori mai mare decât gazele de eșapament pe durata de viață a motorului ... în cazul în care este parte mecanică interesantă, acesta trebuie să fie n ochitat Literaturka despre proiectarea colectorului de evacuare, turbonnadduva sistem de racire atunci când se aplică USR ... și a constatat că interpolată de îndepărtare (sau bruierea sau funcționarea defectuoasă a valvei sale) se va modifica calendarul valvei în direcția unei mai mari vypuskngo supapă de purjare, și, prin urmare, utilizarea altor arborelui cu came multiple și alte părți, ceea ce este foarte important pentru motorul ... Prin urmare, utilizarea oricărui sistem care implică utilizarea gazelor de eșapament numai „sufocare“ motorul, dar efect bun asupra calității gazelor de eșapament ... Dovada poate furniza rapoarte de încercare cu privire la orice motoare standard de mediu, care oferă moduri de performanță și temperatura motorului ...
Amintit mai mult ... Am vorbit îmi place ceva cu un designer de pe această problemă ... Deci, dacă ajungi la mașina de partea laterală a țevii de eșapament și glisați degetul la diametrul interior al țevii, apoi brațul întreg este acoperit de funingine ... și funingine nu este ars de combustibil, oxizi de sulf și metal grosier ... Deci USR și transmite calamina înapoi în galeria de admisie și camera de ardere foarte ... funingine este cunoscută nu este aprinsă, și toate aceste metale zgâriere nearse peretele cilindrului degradant ulei, înfunda toți senzorii din colectorul de admisie, se deteriorează duzele de pulverizare și bla bla bla ...
Toate aceste informații sunt furnizate astfel încât, după ce ați citit, ați ajuns la opinia de a vă suprima sau nu și ce consecințe ar putea fi.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: