Podul de bunicare din Neva
Podul bunicant este prima trecere permanentă peste Neva. Primele proiecte ale acestor structuri au început să apară în anii 1750. Cu toate acestea, de mult timp a fost o sarcină prea scumpă și complicată de inginerie. Neva are un curent puternic, o profunzime mare. Ghețurile sale de primăvară au cauzat dificultăți suplimentare. O complicație specială a fost necesitatea de a crea o spațiere a balansului pentru sârma vaselor catarale. Ca rezultat, Saint-Petersburg a reușit mult timp cu poduri plutitoare.
Primul pod permanent în St. Petersburg a fost decis să fie construit între Insula Vasilievsky și Embankmentul Englez. Traversarea râului a fost numită Podul Nevsky.
„1) În toamna anului 1842 pentru a aranja toate structurile temporare, să-și procure mașini, unelte, materiale din lemn pentru fundații din stânga bonturi adiacente una curbură de malul apei, iar conducta subteran, în loc Kryukov terasamentelor canal pe insula Vasilyevsky de la Academia Imperială de Arte la pod și din acestora, până la 8 linii și prima de Promenade des Anglais, râu taur. Imediat Neva de gheață va fi destul de puternic, pentru a porni dispozitivul de pereți, poduri și piling, care conduc la sfârșitul anului până în primăvara anului 1843. la deschiderea râului, în primăvara anului viitor pentru a începe Slomka părți ale caselor doamnei Kholodkovsky și Baron Chabot, isprăvnicia conductei subterane și producția de lucrări din piatră taur, fundatii si terasamente si de toamna pentru a aduce această ultimă lucrare înainte de a arcadelor din fontă. Funcționează bine pentru dispensa a conductei subterane pentru a finaliza o toamna anului 1843, cu excepția dispense pavarea străzi noi, ce să producă la începutul verii anului 1844 și proiectul final al movilei; 2), în toamna anului 1843 pentru a pregăti materiale pentru rezemarea malul drept, pentru un taur de rotație pod gros și doi tauri manual, în timpul iernii același din 1843 Ode și 1844 piloți și completați în primăvară pentru a începe zidărie și termina-l înainte de arcele de toamnă 1844, deși continuă zidărie taur și terasamente la erecția lor finală; 3) În același mod 1844-1845 pentru a face față cu celelalte trei tauri și vin în, deși, începută în anul precedent, în timpul 1845 zidăria. Din iarna anului 1845 până în toamna anului 1846 pentru a aranja kruzhalnye scena, a pus în cazul arcuri din fontă, mecanism de pod rotativ și să conducă la un final perfect al tuturor celorlalte lucrările privind structura superioară a podului, astfel încât de echitatie pe un pod permanent ar putea fi deschis până în momentul de reproducere Neva poduri ponton "[Citată de: 1, pp. 134, 135].
Astfel, podul trebuia să fie construit în patru ani. Dar, în practică, termenul a fost de două ori mai mare. Apoi, în Rusia, au avut loc trei discuții de construcție pe termen lung: Catedrala Sankt-Petersburg-Moscova, Catedrala Sf. Isaac și Podul bunicii au fost construite. În saloane din Sankt-Petersburg a declarat că noul punct de trecere a Neva perioade lungi de repaus, colaps, calea ferata va fi construit timp de mulți ani, iar Catedrala Sf. Isaac nu a finalizat. În acest sens, există o glumă: „Podul peste Neva, vom vedea, dar copiii noștri nu vor vedea, nu vedem de cale ferată, dar copiii noștri vor vedea, iar Catedrala Sf. Isaac sau nu vom vedea, nici copiii noștri nu vor vedea.
„Construcția podului - este o lucrare gigantica ceva nou se face pe un astfel de plan imens, cu o asemenea precizie uimitoare, eleganta, gust si din acest material prețios Granite Mountain transferat aici din Finlanda și, ca o ceară blând asculte de om idee genială.! ! motoarele cu abur a lovit gramada în mijlocul Neva rapidă și profundă, în timp ce fundații sub apă costum de piatră solidă pe piloni la sol fortificat „[Op. prin: 2, p. 41].
Spans la pod au fost construite opt. Un zbor direct, care se întindea pe malul drept al Nevei, corespundea tuturor cerințelor de transport maritim la acel moment. Cu ajutorul mecanismului de pivotare mecanică, cele două aripi ale podului s-au despărțit într-un plan orizontal în aproximativ 40 de minute. Acest principiu al divorțului de pod nu a fost nou. Dar, pentru prima dată în practica mondială, aripile au fost făcute sub formă de ferme diagonale metalice. Toate structurile metalice ale trecerii au fost făcute în Rusia.
La proiectarea podului Kerbedz acordat o mare atenție aspectului exterior. El a scris: „Acele părți ale tauri, care sunt în poziția de a apei și șoc cu gheață sale expuse, lăsat fără nici un decor străine, plauzibilitatea ei într-adevăr ar trebui să constea doar o stabilitate de nezdruncinat în respectivele forme externe eforturile pe ele acționează în același mod și cel mai mult. arcade, și o parte cadou este eliminat din proportiile sale de frumusete colosale, dar partea superioară a taurilor, balustrada semicirculară și peste tauri platforme devin mai grandoare de bronz si fier decoratiuni, cum ar fi: pe cilindru efov, figuri alegorice, jardiniere, felinare. „[Op. pe: 4, p. 255]
Podul planificat pentru a înfrumuseța sculpturile alegorice pe desenele P. Klodt și NS Pimenov. Pentru a realiza această lucrare, maeștrii au început în 1846. Pentru a decora culeea malul stâng Klodt a creat schita de grup ecvestru, dar i sa spus să „pună în afara proiectului.“ Pimenov a conceput un complex de șapte compoziții alegorice dedicate cucerirea elementului de apă și principalele orașe și regiuni ale Imperiului Rus: Sankt-Petersburg, Moscova, Kiev, Novgorod, Siberia. Sculpturi propuse pentru a stabili pe suporți o parte reglabilă și pe culee malul stâng. In 1849, lucrare a fost considerată Pimenov, după care supune grupurile sculpturale a fost ușor modificat. Dar, din cauza dificultăților financiare din această decorare, podul a trebuit să fie abandonat.
Capela de pe Podul bunicii
În timpul construirii Podului Nevsky, teritoriul învecinat cu acesta a fost, de asemenea, reconstruit. Pe Insula Admiralității a apărut Piața Bunei Vestiri (acum Piața Muncii) cu Biserica Bunei Vestiri din centru. Această biserică a fost numită atunci podul - Buna Vestire. Când sa creat partea pătrată a Canalului Kryukov a fost pusă într-o conductă, astfel încât podul a fost construit strict de-a lungul axei canalului. Din partea insulei Vasilievsky, malul a fost extins semnificativ, a apărut o zonă nouă - zona Trezzini.
Pentru a verifica capacitatea de încărcare a podului de burghez, s-au tras șinele care au fost importate din Belgia, Franța și Anglia pe cale maritimă pentru construcția căii ferate St. Petersburg-Moscova.
Înfrumusețați-vă, Rusia, Sfânta Pasăre!
Ai depășit toate antichitățile secolului!
Au fost șapte minuni, ai creat o axă,
Și mai bine, mai frumos decât toți! Mâna era puternică,
Am creat un monument național,
Voința a fost voința, ca și granitul,
Vroia să creeze, să construiască un astfel de pod.
Este durabil, tare ca Rus! În secolul acesta va rămâne
Dovada puterii și a gloriei
Diligenți, loiali împăraților puterilor lor,
Surprinzător descendenți și fii.
Și cronica veacurilor ulterioare va spune:
Apoi a fost Nicolae, conducătorul rus,
Contele Kleinmichel este executorul!
În 1854, în conformitate cu proiectul arhitectului A. I. Shtakenshneider, pe taur a fost construită o mică capelă la o perioadă de răspândire. A fost consacrată în numele Sfântului Nicolae Lucrătorul de Minuni.
Podul de bunicare a devenit rapid un reper popular al orașului. Unul dintre contemporanii lui a scris:
„Umblarea mea preferata este acum - Buna Vestire Bridge, un colier prețios din frumusetile Neva, arta de top în toate privințele Podul tentat să dubleze o zi, el pare să fie transparente, cum ar fi filigram, lumina ca un val, iar la iluminat miezul nopții mase enorme de lipire între ele, două din oraș !. . „[Op. pe: 3, p. 14]
Podul Blagoveshchensky era deosebit de popular printre trecători, deoarece era singurul pod metalic din oraș, pe care, drept consecință, i se permitea să fumeze.
Într-o zi, în timp ce de conducere de-a lungul podului de Buna Vestire, împăratul a văzut carul cu sicriul nevopsită nepoliticos, de echitatie însoțit de doar două facilități în straturi de soldati. Împăratul și-a oprit carul și a trimis un adjutant pentru a afla cine îngropa. Sa dovedit că ei îngropau „un soldat pensionar, care este mai mult de un sfert de secol de servire Dumnezeu, țarul și Patrie“. Nicolae I-am părăsit echipajul și m-am dus după sicriu. La scurt timp după el, la cimitirul Smolensk, o mulțime de mii de oameni era deja în mers.
Gardul Podului Buna Vestire
La începutul secolului XX, trecerea a devenit incomod pentru navele noi. Rostul era îngust pentru ei, în afară de asta, era aranjat în malul drept al Nevei. În 1901, s-au propus câteva soluții inginerești pentru transferul intervalului de deviere către centrul albiei, dar niciuna dintre ele nu a fost implementată. Primul război mondial a început războiul.
În 1917, în spatele podului Nicolae din apropierea digului englez a fost crucișătorul Aurora. De acolo a făcut o lovitură faimoasă spre Palatul de Iarnă. Acest eveniment reamintește monumentul de pe malul digului. Și în liniile lui Mayakovsky poți citi:
Și din sub Nikolayevsky
podul din fontă,
ca moarte,
arată
aspru
auroră
turnuri
oțel.
Prin anii 1930, din cauza deformării malul drept al mecanismului de sprijin reglabil a fost deseori blocată. În plus, construcția Canalului Mării Albe-Baltice a mărit semnificativ încărcătura de transport pe Neva. Acest lucru a determinat în sfârșit soarta traversării. Conform proiectului Grigori Petrovich Peredera în 1936-1939, podul locotenentul Schmidt a fost aproape complet reconstruit. Designul său arhitectural a fost ocupat de arhitectul KM Dmitriev. Dar, dezacordându-se cu compozițiile aprobate, el a refuzat să lucreze. Dmitrieva a fost înlocuit de arhitectul Lev Aleksandrovici Noskov.
De pe vechiul pod erau doar grămezi de lemn și balustrade turnate de AP Bryullov. Piles nu a început să fie schimbat din cauza economiei de active financiare, termeni de construcție comprimat și din cauza condiției lor excelente, în ciuda vârstei. Prezența unor astfel de detalii structurale ale podului locotenentului Schmidt era diferită de toate celelalte puncte de trecere din Petersburg din Neva.
În timpul reconstrucției a fost utilizată o nouă metodă de îmbinare a structurilor metalice - sudarea electrică. Această metodă a fost deja testată în construcția Podului Volodarsky. bine stabilită și aici. La repararea podurilor, sa folosit metoda suedeză de betonare subacvatică, care a fost de asemenea nouă în construcția de poduri interne.
Lungimea podului renovat al locotenentului Schmidt a fost de 331 de metri. După reconstrucție, a devenit cu 9 metri mai mare, lățimea sa a fost de 24 de metri. Masa noului feribot era acum 2400 de tone, adică aproape patru ori mai mică decât cea precedentă [3].
Construcțiile din fonta a podului vechi au fost transportate în Tver, unde în 1953-1956 au fost folosite pentru a construi un feribot în Volga. Lanternele de pe vechiul pod au fost instalate în jurul Memorialului luptătorilor Revoluției pe Champ de Mars.
Când a fost reconstruit podul locotenentului Schmidt, a fost pusă priza canalului Kryukov către Neva. În locul ei, a fost aranjată o coborâre de granit la râu.
Podul a fost reconstruit conform proiectului Institutului Stroiproject. Principalii ingineri au fost T. Yu Kuznetsova și Yu Yu Krylov, arhitectul șef - AE Goryunov. Deja în prima etapă a proiectării, sa decis să aducem imaginea podului cât mai aproape de felul pe care la avut în mijlocul secolului al XIX-lea. În același timp, noul feribot trebuia să devină mult mai larg, lățimea acestuia crescând de la 24 la 37 de metri. Această idee a influențat întreaga strategie de proiectare și alegerea soluțiilor de inginerie.
După inspectarea structurilor a fost decis să se mențină din nou vechile fundații ale poliilor, pentru mai mult de 150 de ani de serviciu au fost păstrate în stare de funcționare. Datorită uzurii, structurile metalice trebuiau înlocuite complet.
Au apărut dificultăți speciale atunci când a fost proiectat un nou interval de distribuție. Lățimea și greutatea sa au crescut semnificativ, ceea ce a necesitat o revizuire majoră a suporturilor corespunzătoare. Dar a fost extrem de nedorită. Ca rezultat, designerii au gasit o solutie unica. Aripile grele au fost susținute la capetele fermelor vecine ale spațiilor staționare laterale. Contragreutățile (de asemenea, pentru prima dată în construcția podurilor) au fost realizate folosind blocuri de plumb, care au diminuat dimensiunea lor. Cel mai nou sistem de acționare hidraulică a asigurat neteditatea și viteza de ridicare a aripilor reglabile, greutatea fiecăruia fiind de 515 de tone [4, p. 266].
Se păstrează pavilioanele în care sunt controlate mecanismele de conectare, stabilite de KM Dmitriev. Dar din cauza expansiunii caroseriei au fost mutate pe console puternice. Conservate și lumini vechi. Dar ele s-au făcut puțin mai mari, pe măsură ce lățimea podului a crescut.
Este interesant de observat că de-a lungul liniei Podului de Buna Vestire există un punct de hotar între Neva și Golful Finlandei.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: