De asemenea, pentru prima dată, designerii noștri și muncitorii constructori-lucrători în drumuri se confruntau cu o astfel de abundență de mlaștini. De exemplu, intervalul dintre Petrozavodsk și lungime bay Semenovskoy mai mult de o mie de mile mlaștinilor, care se află între păduri impracticabil aflorimente stâncoase, întins la 250 mile, iar spațiul dintre patruzeci Kemi aproximativ 50 de mile lungime a constituit un singur mocirlos matrice. A trebuit să umple anumite zone, în timp ce altele - de scurgere, sistem de canale de drenaj, care crește în mod semnificativ volumul de excavare și a redus ritmul de construcție. Pentru a compensa pierderea de timp, sa folosit grillage (tipul suporturilor din traversele de cale ferată) din mai multe rânduri de jgheaburi. Au fost coborâți în mlaștină, fixați pe șine, apoi au lansat cu atenție platforma cu locomotiva. Desigur, Rostvertk a fost aruncat într-o mlaștină. Apoi drumul a fost sortat, grilajul a fost construit, iar șinele au fost fixate din nou. Și atâta timp cât grillajul nu se afla pe o stâncă roșie solidă. Norocul a fost considerat un depozit de piatră, care ar fi putut fi extras și livrat pe șantierul de construcții cu costuri minime. Era o piatră, dar nu era o sarcină ușoară de ao "lua" într-o astfel de localitate fără echipament special. Pe de altă parte, cu o lipsă de soluri pietroase, nu era nimic de făcut în dig. Nu mai puțin greu, este un morman de pietre, crestele morene și întregul câmp de bolovani uriașe rămase de la ultima glaciatiuni. Boulders a trebuit să explodeze. În monoliții de rocă, explozii au făcut pasaje, se aventurează în masa granitului, uneori pentru zeci de metri. Aceste lucrări au totalizat circa 30 la sută din volumul total al cavităților de pe pista și au luat 10 la sută din timp construcția de drumuri. La confluența râului Kanda pe traseul traversat Marea Albă teren Kandalaksha Bay mai mult de un kilometru lățime, în cazul în care din cauza mareelor de patru ori pe zi, a schimbat în mod dramatic nivelul apei. lucrătorii rutier, în frunte cu inginerul VP Ivashov, a decis în loc de un pod, construcția care, în zona intertidale ar ridica în mod semnificativ prețul și a încetinit de construcție, pentru a construi un baraj peste Golful de până la 10 de metri în înălțime, și nu de obicei, în vrac, și filtrare. În partea inferioară a barajului a fost plasat bolovani mari la partea de sus, dominând profitul apă - mai mici bolovani. Pietrele au fost livrate pe platforme deschise de-a lungul pasajelor. Această structură hidraulică unică sa bazat pe patru insule mici situate de-a lungul liniei de traseu. În mijloc a fost construit un pod5 cu o singură deschidere5. Drept urmare, principiul funcțional barajului dovedit fundamental diferit decât în vrac convenționale: alpinism 2-4 metri, cu scurgerea apei maree în spațiul dintre fundul bolovani de terasament și se întoarce înapoi cu reflux, care transportă, de altfel, il. Ulterior, această soluție tehnică a fost inclusă în toate manualele de construcție hidrotehnică și feroviară. Este de remarcat faptul că barajul, construit în urmă cu aproape 90 de ani, servește încă cu succes astăzi.
În ciuda „Ordinul Suprem de construcție rapidă a căii pe Murman“, oficial în acest fel nu a fost inclusă printre cele mai importante în situri militare și strategice, și, prin urmare, problema ofertei de stabilire a materialului (șine, traverse), utilaje (macarale, excavatoare, locomotive, vagoane, platforme), mâncarea și uniformele au fost rezolvate "cu un scârțâit". Mai mult decât atât, aproape tot ceea ce era necesar a fost dus de peste hotare. Comenzile pentru fabricarea și furnizarea de șine, material rulant, macarale și excavatoare, îmbrăcăminte și produse alimentare au fost plasate în Anglia și Franța. Statele Unite și Canada au furnizat materiale de construcție și din nou material rulant. Șinele grele americane au fost așezate pe traverse americane (pe secțiunea Kandalaksha-Murman). Transportul de mărfuri către Rusia a fost efectuat de instanțele statelor care au executat una sau alta dintre ordinele noastre. În același timp, firmele străine au trimis tehnicieni și ingineri pentru a asambla echipamentul și pentru a-și pregăti lucrările.
Războiul și-a lăsat amprenta asupra a tot ceea ce sa întâmplat în țară. Acest lucru sa manifestat prin faptul că portul Arhanghelsk doar nominal considerat baza principală a clădirii, luând sarcini extrem de mari: într-o singură, în timp ce portul de nord a Rusiei, toate cele mai bune și cele mai echipate locuri au fost rezervate pentru militari, iar Oficiul pentru construirea căii ferate Murmansk a trebuit să fie de conținut împrăștiate aproape 25 versts de-a lungul danei nordice Dvina, concepute pentru a primi mici vase fluviale. Părți ale vaporilor au trebuit să stea în rampă și să-și transfere încărcăturile pe nave mici și barje.
problemă de aprovizionare de construcție, cu excepția condițiilor de război a fost agravată de faptul că traseul trece prin zona nepopulata practic si nedezvoltat al provinciei Arkhangelsk. Aproape toate din populație trăia în zona de coastă, zona interioară a fost lipsită de drumuri, traficul fluvial a fost absent, iar legătura cu lumea exterioară a fost realizată doar pe mare. Cel mai apropiat port și de cale ferată intersecții - St Petersburg (Petrograd), stația de cale ferată de cale ferată Zvanka Olonetsk run-Serdobol Oulu (Sortavala moderne) - apărat de la Petrozavodsk la 300-400 mile. Mai departe a fost Arhangelsk, ca să nu mai vorbim de Vologda și Kotlas. Pe malul vestic al Mării Albului, de-a lungul căreia se desfășura traseul, nu exista un singur port echipat pentru a primi nave. În această situație dificilă, din nou, pentru prima dată în practica de construcția de căi ferate interne au fost elaborate și etape de livrare a sistemelor mixte de mărfuri pe un „maritim-fluvial-trail“ cu câteva suprasarcini, sau „mare-rută.“ În același timp, de stabilire a traseului a început echiparea porturilor în mai multe puncte cheie - în Soroka, Kem și Kandalaksha în Murmansk. Partea sudică coțofenei a avut o stație de linie sucursală la dig pe malul golfului Soroca, care poate fi abordat doar navele mici, cu proiectul de mică adâncime. Pentru primirea navelor de la stația de-a lungul plajei Magpie a trebuit să se stabilească o lungime ramură de 6 mile la One-Navolok, care a fost echipat cu o lungime port dig de aproximativ 250 de șantiere, platforme și macarale. Ca urmare, navele maritime cu o pescaj de până la 16 picioare (aproximativ 5 metri) au fost ancorate în golful local. În portul Kem construit dig, cheiuri și de la stația Kem extins cu o lungime de cale ferată cu ecartament îngust de aproximativ 9 mile la Insula Popov, unde este plasat apoi serviciile de bază ale căii ferate.
Ramurile de cale ferată au fost conectate cu drumurile și alte așezări, nodale în ceea ce privește livrarea mărfurilor: satele Keret, Chupa, Knyazha, Hibiny.
Gestionarea construcțiilor a fost asediată încă de la început de mulți contractori străini. Cele mai satisfăcătoare condiții au fost oferite de un englez francez: el a promis că va construi 120 de variante de drum de la Murman spre Kandalaksha. Propunerea a fost acceptată. Cu toate acestea, deja la a zecea verstă, calitatea muncii franceze sa dovedit a fi atât de scăzută încât trebuia trimisă acasă și totul pentru a fi remodelat.
Compoziția constructorilor căii ferate Murmansk este interesantă. În primul rând, aceștia sunt țărani din regiunea Volga, provinciile Nizhny Novgorod, Kazan, Simbirsk, Smolensk, Kaluga și Penza. Din provincia Semipalatinsk au atras până la două mii de Kirghiz, din Manchuria - aproximativ zece mii de navigatori chinezi. Au suferit tătari din nordul nordului, armeni, circasani, Daghestani, câteva mii de finlandezi. De asemenea, a fost folosită și munca de sex feminin: circa 1500 de "fete din provinciile din Orientul Mijlociu". Înainte de deschiderea navei, muncitorii au fost transportați prin intermediul transportului la sol la stația Zvanka, de unde au mers pe jos până la Petrozavodsk; vara au condus "în jurul întregii Europe" de-a lungul Mării Baltice și a Atlanticului de Nord până la Marea Barents și Kola.
Implicarea lucrătorilor recrutați, cu care a fost încheiat contractul și care a plătit pentru călătoria la locul de muncă, nu a fost ieftină. Prin urmare, conducerea a decis să recruteze prizonierii de război. Primul grup de deținuți - 8,100 de persoane, în majoritate de origine slavă - a fost adus din lagărele de concentrare din Siberia de Vest la începutul anului 1915 pentru a construi linia de golf Petrozavodsk-Soroka. În a doua jumătate a verii, au fost adăugați încă 2100 de persoane. Ei erau destul de tolerabili, trăiau în barăci și corturi, erau dotați cu "haine climatice". Regimentul prizonierilor de război a sosit în mod evident după ofensiva de primăvară a trupelor rusești în 1916: un "contingent" de 25.000 de germani și maghiari a intrat în ruta Petrozavodsk-Murman. Odată cu finalizarea construcției secțiunilor individuale ale muncitorilor angajați și prizonierilor de război, ei au fost înlocuiți de soldații batalionului combinat al departamentului militar, format din șase militari. Ei au fost implicați în asigurarea "transportului urgent al bunurilor de o semnificație militară extraordinară". Începând din mai 1916, pe traseu au început să trăiască două batalioane feroviare, ale căror atribuții au inclus funcții pur profesionale: furnizarea de trafic temporar, tracțiune, telegrafică, supravegherea dirijorului și altele asemenea.
Este, de asemenea, interesant faptul că lucrările de pe pistă au fost efectuate în jurul ceasului, chiar și în condițiile unei nopți polare, când obiectele construite erau aprinse de torțe și focuri de artificii.
N. VEKHOV. "Jurnalul din Moscova".
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: