Slabii mixatori slabi - Ca o picătură de benzină rusească ucide un cal de progres japonez
Ce ar trebui să fac? Cu mașinile noi totul este clar. Dacă firma decide oficial să furnizeze noi tehnologii Rusiei (sau mai precis Siberiei), atunci știe ce va face și va fi responsabilă pentru "comportamentul său". Și cum rămâne cu mâna japoneză?
Mitsubishi Chariot GDI
Krasiv este inteligent, dar nu previzibil.
„Locomotiva nu-ka-Coy grăunte nu-i place: masina, frate, e - doamnă femeie nu mai este necesar - cu mai mult de deschidere masina nu va merge ..“ Această frază din romanul lui Andrei Platonov. O asemenea înțelepciune originală a fost învățată de vechiul șofer al locomotivei elevului său. A fost începutul secolului al XX-lea, când progresul tehnologic trecea Rusia prin salturi. Acum, la începutul secolului al 21th, ultimele locomotive cu abur pe un putregai siding, și oamenii călătoresc în mașini, care sunt mai dificil de a fi o locomotiva. Și, la urma urmei, ce fel de regularitate - cu cât suntem mai departe de crearea lui Stephenson, cu atât mai relevante sunt cuvintele acelui mecanic vechi. În orice caz, moderne HIGHTEC-masini din Japonia este atât de pretențios în structura sa, care poate refuza complet pentru a merge doar din cauza unui fir de praf în benzină. Și, în primul rând, acest lucru se referă la autovehiculele cu motoare cu injecție directă care lucrează la un amestec supraexprimat. Și avem benzină astfel încât este corect să nu conducem mașini, ci să ne întoarcem la tracțiunea cu abur.
Inutil să mai spunem, adevărat cele mai grave previziuni Irkuțk servismenov - de know-how-ul japonez, pătrunzând recent cu Far Eastern pietele din dreapta conduce la mâna a doua, se găsesc într-o extrem de ostil pentru ei înșiși mass-media și nu sunt în măsură să arate simplitatea remarcabilă pentru care ne place „japoneză“ pentru o bună zece ani. Uneori este suficient să umpleți unul cu un lichid numit benzină, dar de fapt este un amestec de gaz condensat cu adăugarea de tetraetil pur plumb. Și sfârșitul tuturor tehnologiilor înalte. Astfel de lichide apar pe piață atunci când există întreruperi în furnizarea benzinei standard, care a fost observată recent în regiune. Acolo a început. Chiar și motoarele tradiționale cu carburator sau injecție frecventă în servicii din cauza defectării sistemelor de aprindere și de injecție, și motoare cu injecție chiar directe - GDI în Mitsubishi și D4 la Toyota, și toate au început să se ridice în picioare, nici măcar având timp pentru a ajunge la serviciu. Nu este faptul că surogatul este mortal, chiar și benzina normală din fabrică este contraindicată. Așa cum a demonstrat deja practica.
Acum nu mai are sens să intrăm în lumea teoriei și a tuturor nuanțelor motoarelor GDI (Benzina Direct Injection). A fost inventat nu ieri și nu de către japonezi, dar pentru creditul companiei Mitsubishi sau Toyota vă puteți pune propriile modificări și implementări în producția de masă. Decât japonezii erau întotdeauna diferiți. Dar faptul că injecția directă de benzină - nu este doar lipirea directă în duză cilindru, trebuie să reprezinte foarte bine. În general, procesul de obținere și utilizare a energiei este realizat la un nivel calitativ diferit față de un motor convențional cu injecție distribuită. Desigur, acest lucru nu este un reactor nuclear în comparație cu același motor cu aburi, dar cu toate acestea.
Injecția directă, ca instrument următor și eficient în optimizarea arderii amestecului și îmbunătățirea eficienței motorului pe benzină, implementează principii simple. Și anume, pulverizează mai bine combustibilul, se amestecă mai bine cu aerul și elimină literalmente amestecul finit în diferite moduri de funcționare a motorului. Singurul scop este obținerea unei profitabilități mai mari, menținând sau chiar sporind capacitatea, reducând, în același timp, emisiile nocive. Esența principală a directe de injecție - moduri de funcționare a motorului în nenagruzochnyh la amestec ultra-sărac când raportul aer / combustibil poate fi de până la 40: 1. Și a luat o mulțime de soluții pentru a pune în aplicare: de înaltă presiune swirler în partea superioară a camerei de ardere, sub forma pistonului complicate, canalele de admisie special în formă, un raport de compresie a crescut la 12, diferitele momente ale injecției de combustibil, mai complicat catalizator - iridiu și platină. Originea este necesară pentru funcționarea eficientă în modurile într-un amestec ultra-sărac când emisiile de NOx cresc dramatic, iar pentru a doua stare de putere, atunci când motorul este într-un raport normal de amestec. Pentru chiar motor GDI nu este în măsură să furnizeze energie pentru a încărca un amestec sărac, deși aici consumă combustibil mai eficient printr-o mai bună pulverizare și injecție directă. Prin urmare, controlul electronic al injecției este mult mai complicat și precis, cu o grămadă de senzori. De exemplu, în modul economic porțiunea mică a benzinei aveți nevoie pentru a injecta rapid numai la sfârșitul cursei de compresie, și putere (accelerare, viteze mari) la începutul și „în totalitate“ ca în motoarele convenționale. Dar poate fi folosite suplimentar și „obișnuite“ prichindaly: turbocompresor, recircularea gazelor de eșapament, sincronizare variabilă a supapelor, etc. determina totuși „răsuciri“ motorul GDI este sistemul său de combustibil, în care presiunea de lucru în cazul Mitsubishi aproape douăzeci de .. ori mai mare decât presiunea în motoarele convenționale cu injecție distribuită, iar în cazul Toyota și chiar mai mult. În caz contrar, nu atinge modelul de pulverizare dorit și așa mai departe. D. În consecință, este necesar să se utilizeze jeturi puternice, solenoizi puternice, si alte detalii din cauza modului de greu ar trebui să fie mai puternică și, prin urmare, mai scumpe. Și cel mai important, pentru a atinge aceste presiuni, se folosesc pompe de precizie pentru combustibil diesel.
Și acum să ne întrebăm de câte ori mai mult sulf din benzină? Diavolul știe doar. Și restul "gunoiului" nu este mai puțin. În același timp, primim pe piața second-hand și motoarele Mitsubishi GDI de pe piața japoneză, unde motoarele nu au fost adaptate chiar și pentru Europa și așteaptă o benzină curată, asemănătoare cu lacrimile. Afluxul de astfel de mașini este mic și nu a început cu mult timp în urmă, însă bărbații de serviciu au remarcat o serie de probleme caracteristice legate de funcționarea lor. Atât cele care s-au întâmplat deja, cât și cele care ar putea apărea în viitor.
În primul rând și în primul rând, trebuie să înțelegem în mod clar că vehiculul cu motor drept "japonez" a călătorit deja în Japonia în ultimul an, iar în cazul GDI "a mâncat" o anumită resursă a sistemului său de combustibil de precizie. Și chiar dacă nu vorbim despre moartea iminentă a pompei, activitatea electronică din cauza benzinei slabe începe să funcționeze defectuoasă și cu complicații foarte scurte.
Motor obișnuit cu injecție de carburant
Mai precis, pentru mașinile Mitsubishi cu motoare GDI, astfel de cazuri au fost deja repetate. Mașina brusc începe să se blocheze cu adăugarea de gaze, deși pornește și funcționează perfect pe cele libere și chiar plimbă dacă piciorul atinge greu pedala. Dar un pic de gaz, iar motorul a stagnat. Ce sa întâmplat? Și doar caracteristicile GDI se desfășoară pe diferite moduri de încărcare, adică în acest caz în caracteristicile de nefuncționare. Așa cum a fost posibil să aflăm în timpul inspecției și reparației "genunchiului", problema este aceasta.
Șina de presiune pentru Mitsubishi este, de fapt, în două etape. Prima pompă care se află în rezervor, pompează benzina și sub presiune controlată electronic o livrează la pompa principală, care aduce în mod consecvent presiunea la nivelul necesar. Fără presiune, presiunea este mică, deoarece cilindrii ard amestecuri supernate și necesită puțin combustibil. Cu creșterea creșterii presiunii. Aceasta înseamnă că prima pompă funcționează ciclic - "zdrobește" sub sarcină și "se odihnește" într-un mod calm. În pompa principală este un senzor, care monitorizează cu strictețe presiunea. Dar partea sa de lucru este un canal foarte îngust, care poate fi ușor acoperit cu "gunoi" de benzină. Ce sa întâmplat. În acest caz, senzorul nu "vede" adevărata presiune în linie. Se pare că, în modurile luminoase, semnalele care vin de la el nu sunt necesare de către unitatea de comandă, deoarece nu are loc reglajul injecției. Motorul funcționează. Dar cu sarcini de putere, "lipsa" presiunii devine o comanda falsa pentru a bloca injectarea. Motorul se oprește. Ștergerea canalului blocat, pare să fie, poate rezolva problema, dar senzorul "orb" a reușit să termine pompa submersibilă. Aparent, din cauza semnalelor despre foametea falsă de combustibil, a trecut la un regim de presiune constantă, la care nu a fost calculat. Așa că a trebuit să schimb pompa.
Într-un alt caz, o mașină a fost adusă în serviciu, din care pompa submersibilă a murit din cauza abundenței murdăriei din rezervor. Mizeria a înfundat grila de recepție, presiunea a scăzut, iar pompa a fost în cele din urmă obosită de combaterea foametei de combustibil, lucrând constant la maxim. În același timp, a reușit să "strânge" o parte din noroi și să-l conducă prin sistemul de combustibil. Nu este greu de ghicit ce va rezulta în uzura abrazivă și corozivă a pompei principale, din cauza căreia presiunea din linia principală va cădea, de asemenea, cu toate consecințele asupra motorului ca întreg. Dar până acum nu au existat rapoarte de reparații majore ale sistemelor de injecție GDI ale Mitsubishi.
Dar modelul Toyotovsky D4 (instalat pe unele modele Corona, Camry și alții) și-a îngrozit deja propriul număr "mortal", pe care nimeni pe piața noastră nu l-ar putea ghici. În motorul D4, pompa de înaltă presiune reprezintă o singură unitate și este acționată de un arbore cu came. Instalat direct pe capul unității. În această pompă, se utilizează pistonul (spre deosebire de pompa Mitsubishi, aceasta a fost deja stabilită în mod credibil), care pe benzina noastră poate crește rapid decalajul dintre corp. Plăcuțe perechi de pompe de combustibil diesel cel puțin un pic, dar ele sunt lubrifiate cu motorină în sine, dar aici nu este. Desigur, benzinele străine moderne au, de asemenea, aditivi lubrifianți, dar în noi nu există lubrifiere, nici curățare corespunzătoare. În general, perechea pistonului se stinge și presiunea din sistem scade, ceea ce duce și la întreruperi ale motorului. Dar cel mai rău este în celălalt. Pătrunzând prin benzină în exces, pistonul trebuie să treacă printr-un canal de evacuare special. Dar aceasta este cu porțiuni admise. Și cu o uzură puternică, benzina începe să se scurgă printr-un curent care trece prin canal. direct în carter! Se diluează bine uleiul. Cu o uzură puternică pentru o zi sau două, nivelul uleiului se poate dubla. Astfel, în primul rând, benzina "corodează" pompa de combustibil de înaltă presiune și apoi contribuie la uzura catastrofică a camelor, garniturilor, pistoanelor, etc.
Noua unitate de înaltă presiune pentru D4 costă aproximativ 900 de dolari, dar nu va fi necesară schimbarea întregului motor? Apropo, exemple din viata arata ca intre livrarea unei masini cu motor D4 din Japonia si inceputul mortii unei pompe de combustibil poate dura doar cateva zile de functionare. Pe de o parte, vorbește despre caracteristicile lichidului care se umple în rezervor și, pe de altă parte, confirmă unele adevăruri. Teoretic, cu o anumită precizie, kilometrajul trebuia să se schimbe la noi în Japonia, dar japonezii nu au tras la întreținere scumpă și au trecut mașina. Apoi a ajuns în Rusia. Apropo, Toyota oficial nu a îndrăznit să livreze mașini din D4 în țara noastră, tocmai din cauza calității combustibilului. Mitsubishi sa aventurat, deși se știe că au existat deja probleme cu sistemul de carburant al unui nou model Carisma GDI și tot din cauza benzinei murdare. Se pare că mașinile europene cu motoare similare nu se vor simți mai bine decât ei înșiși, dacă încep să vină în Rusia odată cu începerea producției în masă.
Evident, un lucru este că mașinile importate ale unui val inovator nu sunt foarte potrivite pentru piața noastră de astăzi. Din două motive principale: calitatea combustibilului și cerințele foarte diferite față de programul de întreținere, la care piața noastră de consum nu este încă pregătită. Multe părți de precizie ale supersistemele nu sunt în mod clar gata să aibă grijă de doi sau chiar trei termeni, deoarece "strămoșii" lor mai simpli ar putea face cu ușurință. Ele necesită înlocuire în timp util și numai. Ce ar trebui să fac? Cu mașinile noi totul este clar. Dacă firma decide oficial să furnizeze noi tehnologii Rusiei (sau mai precis Siberiei), atunci știe ce va face și va fi responsabilă pentru "comportamentul său". Și cum rămâne cu mâna japoneză? Deja deținătorii unor astfel de autoturisme pot fi sfătuiți numai printr-o selecție atentă a combustibilului, utilizând aditivi buni și o "observare" mai atentă a funcționării motoarelor. Din păcate, multe servicii încearcă să nu se implice în astfel de mașini, deoarece știu puține despre ei înșiși și se tem să-i înrăutățească. În plus, chiar și fără problemele recente provocate de o serie de "dezastre naturale", era suficient chiar și pentru automobilele convenționale. Benzina supradotată, cu un deficit de fabrică, a stricat mai mult de un sistem de aprindere în cel mai bun caz, iar combustibilul - în cel mai rău caz. La aceasta au fost adăugați deghizați "înecați" din est. De regulă, mulți dintre electricieni sunt deja în stadiul de descompunere și procesorul a pornit becul Check Engine pentru o lungă perioadă de timp, dar de dragul vânzării scutului într-o anumită etapă a fost deschis și bulbul a fost pur și simplu înlăturat.
Așa că astăzi nu trebuie să ai încredere în super tehnologii. Desigur, este frumos atunci când mașina dvs. utilizează cu 10-30% mai puțin combustibil decât un coleg de clasă obișnuit, dar se pare că este o auto-înșelăciune. Este mai bine să ai încredere în design-urile tradiționale japoneze, vechile sisteme de injecție bine distribuite, care încă mai domină piața de mâna a doua și nu au nevoie de recomandări.
Trimiteți-le prietenilor: