Avantajele unei suspendări independente, ar părea, sunt evidente. Despre ce să vorbim? Cu toate acestea, acest concept combină un număr foarte mare de modele diferite. Deci, să definim imediat terminologia.
Caracteristicile dispozitivului și avantajele suspendării independente și dependente de SUV-uri și crossover-uri.
Suspensie dependentă - cea în care roțile din dreapta și din stânga sunt conectate rigid printr-o structură metalică, numită fasciculul podului. Fiecare mișcare verticală a unei roți este însoțită de cel puțin panta celuilalt. Aceasta este dependența.
În suspensie nu există nicio conexiune independentă, roata dreaptă se poate deplasa complet și în sus fără legătură cu cel din stânga și invers, deoarece fiecare dintre roți se conectează la corp, cadru sau subramură cu pârghii individuale.
Tipurile de suspensii se disting, de asemenea, de tipul de element elastic utilizat. Pot fi arcuri, arcuri, bare de torsiune și rezervoare de aer. Cea mai obișnuită opțiune este izvoarele. Primăvara modernă nu este uniformă, are o parte mai flexibilă, stingerea ușoară a neregularităților mici pe un drum plat și o parte grea care lucrează sub presiune puternică.
Arcurile sunt potrivite pentru mașini, unde diferența dintre o mașină goală și o mașină încărcată nu este atât de mare. O înlocuire simplă a arcului este un cilindru pneumatic. Datorită formei cilindrice apropiate de arc, instalarea sa în mașină este la fel de simplă. Suspensia pneumatică poate fi adaptată la rigiditatea oricărei sarcini datorită faptului că presiunea din cilindri este ușor de schimbat.
O altă aplicație a suspensiei pneumatice este modificarea înălțimii pneumoblocurilor și, împreună cu acestea, clearance-ul la sol. Multe dintre SUV-uri de lux - de exemplu, Range Rover, Mercedes-Benz ML, Audi Q7 - capabil să stea ghemuit pe viteza și ajunge pe degetele de la picioare pe drumuri, iar unele pot aproape se întindă pe stomacul său pentru comoditatea de aterizare-aterizare.
Cons - complexitatea design-ului sistemului pneumatic și vulnerabilitatea cilindrilor înșiși, care sunt greu de făcut rezistenți la efectele nisipului abraziv și a pietricelelor mici. Cu toate acestea, pneumatica moderna pentru acelasi Range Rover este mult mai fiabila decat cea care merita gloria modelului in urma cu zece ani.
Arcurile și suspensia dependentă.
Un alt mod de a obține o suspensie anti-alunecare, rigidă și extrem de simplă - puneți izvoarele. Ei sunt buni acolo, unde nemernici ar trebui să fie combinate cu încărcături grele - ambele ponderate și de pe un drum rău. O suspensie similară este utilizată pe puntea spate a marea majoritate a pickup-urilor, ceea ce le permite să fie utilizate ca mini camioane. Dar izvorul este o sabie cu două tăișuri, atât în sens direct cât și figurativ.
Principalul dezavantaj - rigiditatea ridicată și disconfortul asociat pasagerilor - sunt suprapuse de avantajele simplității constructive. Arcurile combină ambele componente ale suspensiei - o legătură care transmite sarcini longitudinale, transversale și verticale de pe roți către corp și un element elastic. Dar suspensia de primăvară plătește, de asemenea, pentru înaltă rezistență cu stejar și "vzbrykami" subită.
Suspensie independentă și dependentă de torsiune.
Suspensia torsională a căzut pe mașini direct de la echipamentul armatei. Elementul flexibil torsional este compact, ceea ce îi permite să se potrivească într-un spațiu mic - de exemplu, de-a lungul cadrului, așa cum sa făcut în fața Toyota LC 200.
Barele de torsiune nu sunt inferioare rezistenței la arcuri, dar ele sunt asociate cu necesitatea unui cadru sau a unui subframe foarte puternic, care sunt foarte opuse față de solicitările locale la răsucire. Aici am ajuns la o altă caracteristică a suspendării, care este departe de a fi evidentă, dar care are o importanță decisivă pentru alegerea elementului elastic.
Caracteristici ale suspendării independente și independente.
Faptul este că suspendarea în diferite moduri se concentrează asupra corpului încărcăturii de la propria sa lucrare și, prin urmare, organizarea elementelor de putere trebuie să fie proprie. Izvoarele obișnuite, cum ar fi elementele pneumatice, sunt, de regulă, aproape de roată sau deasupra ei. În corp pentru ei, trebuie să existe o suprafață de sprijin în formă de "sticlă" inversată.
În jurul lui există numeroase amplificatoare de la un scut de motor, șine de ușă față, clape de noroi. "Sticla" este implantată literalmente în caroserie și transferă încărcăturile în multe dintre părțile sale. Dar, în plus față de arcuri, trebuie de asemenea să dați un loc pentru a atașa pârghiile suspensiei sau sub-cadrului. Prin urmare, caroseria unei mașini cu această suspensie este calculată luând în considerare forța locală din jurul "sticlei", care este distribuită prin diferite conexiuni până la acoperiș.
Pur și simplu, suspensia de primăvară și de aer se coexistă adesea cu corpurile portante - tocmai datorită structurii de putere dezvoltate, care permite transferarea diferitelor sarcini la toate elementele fără excepție. Este o altă chestiune - izvoarele.
Pentru fixarea sa, este suficientă o rază dreaptă sub corp, pe care vor fi asamblate toate încărcăturile. Corpul însuși este eliberat de întinderi și lovituri suplimentare. Exact aceeași lucrare și torsiune. Și pentru ei, o bucată dreaptă de cadre este cea mai bună metodă de ao rezolva. Prin urmare, aplicarea aproape totală a arcurilor și torsadelor ca elemente care nu necesită un corp portant, în mașini cu un cadru sau jumătăți puternice.
Roți cu suspendare independentă și independentă.
Acum aruncați o privire asupra suspensiei dependente și independente dintr-un unghi diferit și înțelegeți dependența sau independența roților din ea. Dependentă numim suspensia cu o pereche de roți, conectate rigid de o axă. Principalele avantaje ale acestei suspensii sunt rezistența ridicată și simplitatea evidentă a construcției. Minus - încălcarea punctului de contact al uneia dintre roțile de osie duce la încălcarea iminentă a celuilalt. Acest lucru este esențial pentru manipularea de mare viteză.
Dar în cazul în care principalul lucru nu este viteza, dar forța, rezistența, patența și capacitatea de a învinge obstacolul cu orice preț, podul este de neînlocuit. Acesta este motivul pentru care cele mai multe mașini de cross-country sunt mulțumite de poduri continue nu numai din spate, dar și din față. Și astfel o călătorie rapidă la asfalt nu aduce bucurie. Grinzile off-road de pe suprafata asfaltului incep sa inceapa in mod inutil sa "joace", deviand masina de la traiectoria dorita.
Masele întinse și nesfârșite.
Dacă tăiați corespunzător cu o minge de ping-pong pe o minge de biliard, aceasta din urmă probabil că nu se mișcă. Dacă schimbați mingea la o altă minge de biliard, toată energia va fi transferată la cea stândă. Același lucru este valabil și pentru influența roților mașinii și a tot ceea ce este atașat la acestea, pe corp. grei de pod cu o pereche de roți mari, da corpului și scaunul pe avene dvs. de profil, cu o precizie absolută, în timp ce un element Trailing mai ușor „mananca“ denivelări, și este corpul incomparabil mai greu va balanseze un pic.
Corpul, în același timp, se numește o masă arcuită, iar punțile cu roți care intră direct în contact cu șoseaua nu sunt fixate. Principiul general este că masei suspendate (corp) trebuie să fie nesuspendate disproporționat mai grele și calea către singurul vehicul un singur pat pene: greutatea totală a roților și osii trebuie să fie neglijabilă în comparație cu greutatea pasagerilor cu motor corp.
Podul este atât de greu pentru că el, cum ar fi de primăvară, „unul din cele două persoane“ - și fasciculul de putere, care leagă ferm roata din dreapta la stânga, și recipientul a transmisiei de la Cardan la roțile, inclusiv elementul cel mai masiv de ea - transferul principal cu diferențial.
Suspensie independentă de pârghie.
Separarea celor două componente și a inginerilor implicați în mașinile sportive de la începutul secolului XX. A existat o suspensie de pârghie - cea mai diversă din punct de vedere al designului. Pârghia poate fi una, dar există și 2, 3, 4 și chiar 5 pârghii per roată. Astfel de elemente sunt de obicei denumite "legături", în funcție de numărul lor, se numesc tipurile de umerase.
Varianta cea mai simplă - cu pârghii triunghiulare pereche (de sus și de jos) - poate fi atribuită în siguranță proiectelor clasice care au o rezistență maximă și caracteristici geometrice satisfăcătoare. Un astfel de dispozitiv la suspensia independentă față "Niva", Nissan Terrano II sau un imens Infiniti QX56.
Dar odată cu creșterea dinamicii, cerințele pentru reglarea fină a suspendării independente au fost și mai mari. Jumătate din pârghiile din față au fost deconectate, patru pe roată (suspensia din față Audi Allroad). Suspensie multilink în față și spate și Mercedes-Benz ML. Și toate pentru înclinarea corectă a roților motoare într-un colț strâns. Minus multi-pârghie - un număr mare de elemente și bulkiness.
Suspensie independentă McPherson.
Îndepărtați cea mai mare parte a ochiurilor de plasă - superioară - brațe, înlocuindu-le cu sprijin sub forma unui arc pendulare strut-șoc absorbant, sa dovedit la Ford inginer Earl MacPherson Styles în 1948. Principalul avantaj al suspendării sale independente este ieftina și simplitatea asamblării tehnologice. Cu un câștig uriaș în masă neîntreruptă, McPherson monitorizează moderat inegalitatea drumului și nu lovește buzunarul proprietarului.
100% din mașinile de astăzi cu o unitate transversală de alimentare în față au o astfel de suspensie. Un alt element elastic al suspensiei - bara anti-rulare, care leagă roțile din dreapta și din stânga cu o cuplă elastică și încarcă roata interioară (de obicei neîncărcată) într-o mișcare abruptă.
Împiedicarea agățării unui stabilizator cu un singur roată (și, prin urmare, limitarea articulației) în Toyota Land Cruiser 200 are decuplarea jumătăților stângi și drepte ale ambreiajului cu comanda electrică. Deci, câteva rețete de suspensie simple pentru mașinile de diferite nise pe care le-am prezentat:
- Crossoverurile masive urbane din segmentul de prețuri bugetare au aproape întotdeauna un front McPherson și un spate multi-link.
- Crossover-urile de înaltă calitate sunt mai scumpe, primesc în plus un multi-link în față, o parte dintre ele schimbând izvoarele pe pneumo-baloane.
- Classics de off-road grele și pickups nu mai puțin clasic păstrat cel puțin o punte spate cu arcuri, și unele mașini, deși au scăpat de izvoare în favoarea izvoare, a reținut ambele poduri rigide.
Citiți mai multe despre:
Trimiteți-le prietenilor: