Dorința de a spori eficiența de luptă a submarinului, unite în caracteristicile sale ale aeronavei și submarinul în sine, o lungă perioadă de timp nu este lăsat în pace, multe puteri.
În timpul celui de-al doilea război mondial, Uniunea Sovietică a încercat să dezvolte un submarin zburător. În proiect, barca ar putea dezvolta 150 noduri în aer și trei noduri în apă. Germania și Japonia, de asemenea, nu a rămas în urmă. Și SUA lucrează acum la un avion Cormorant (Cormorant) - un vehicul aerian fără pilot bazat pe un submarin.
Zbor submarin - "stil sovietic"
La mijlocul anilor 1930, Uniunea Sovietică a început să construiască o marină puternică, care implica construirea de nave de luptă, de transport de nave și de nave de alte clase. Aceasta a devenit motivul pentru apariția unor soluții tehnice și tactice fundamentale noi și neobișnuite. În special, a fost propusă ideea creării unui aparat care să combine caracteristicile unui submarin și ale unui avion.
În 1934, un astfel de proiect al Submarinei Flying a fost prezentat de cadetul VMUU al lui Dzerzhinsky BP Ushakov. Mai târziu, ca urmare a prelucrării acestui proiect schematic, s-au prezentat mai multe versiuni pentru a determina stabilitatea și încărcările elementelor structurale ale aparatului.
În 1937, tema proiectului a fost inclusă în planul diviziei "B" a NIVK-ului, dar după revizuire a fost abandonat, ceea ce a fost specific pentru acea vreme. Dezvoltarea ulterioară a proiectului a fost complet condusă de inginerul departamentului "B" de către tehnicianul militar de rangul I BP Ushakov în timpul orelor de serviciu.
Submarinul zburător a fost destinat distrugerii navelor inamice în largul mării și în zonele bazelor navale protejate de câmpurile miniere și brațele. O mică viteză subacvatică și o gamă limitată de acțiune sub apă nu au constituit un obstacol pentru LPL, deoarece în absența unei ținte în zona de acțiune, barca ar putea găsi în mod independent inamicul. După ce a determinat cursul, sa așezat dincolo de orizont, ceea ce a împiedicat determinarea prematură. Înainte de apariția țintei la punctul de volei, LPL a rămas la o adâncime într-o poziție stabilă, ceea ce a făcut posibilă eliminarea supraexploatării energetice.
Atunci când ținta sa deviat de la linia de curs, LPL sa mutat să se apropie și, cu o deviație foarte mare, a făcut o abordare repetată - a plutit și se pregătea pentru un al doilea atac. Această caracteristică a fost considerată drept principalul avantaj al operatorilor torpilului subacvatic înaintea submarinelor tradiționale. Efectul unor astfel de LPL în grup a fost deosebit de eficient; teoretic, trei astfel de vehicule în acțiune au creat pe calea inamicului o barieră de nouă kilometri. Submarinul ar putea invada portul și portul inamicului sub acoperire de noapte, se arunca cu capul în aer și apoi se va observa în timpul zilei, va identifica forturi secrete și, dacă va fi necesar, va ataca. În proiectarea LPL, s-au prevăzut 6 compartimente autonome, dintre care trei au găzduit motoarele de avion AM-34 cu o capacitate de 1000 CP fiecare. fiecare. Acestea au fost livrate cu compresoare, ceea ce a permis forța de decolare până la 1200 CP. Al patrulea compartiment a fost rezidential, destinat unei echipe de trei persoane. Din aceasta, nava a fost condusă sub apă. În cel de-al cincilea compartiment a existat o baterie reîncărcabilă, în al șaselea - un motor electric cu canal cu o capacitate de 10 CP. Carcasa robustă a LPL a fost o structură cilindrică nituită cu un diametru de 1,4 m duraluminică cu o grosime de 6 mm. În plus față de compartimentele puternice, barca a prevăzut o cabină pilot de tip marin, care, atunci când a fost scufundată, a fost umplută cu apă, în timp ce instrumentele de zbor au fost umplute într-un compartiment special.
Căptușeala aripilor și aripioarelor de coadă ar fi trebuit să fie făcută din oțel și plutitoare de duraluminiu. Aceste elemente ale proiectului nu au fost proiectate pentru a mări presiunea externă, t. Când au fost scufundate, au fost inundate cu apă de mare, care a trecut prin găurile pentru curentul de apă. Combustibilul (benzina) și uleiul au fost depozitate în rezervoare de cauciuc speciale, care erau planificate să fie amplasate în compartimentul central. Când s-au scufundat, liniile de alimentare și de evacuare ale sistemului de răcire cu apă a motoarelor de aeronave s-au suprapus, ceea ce le-a eliminat daunele sub influența presiunii apei de mare. Pentru a preveni coroziunea cochiliei, teaca ar fi trebuit acoperită cu vopsea și lac. Volumul util al bărcii a fost de 44,5% din greutatea totală a vehiculului, tipic vehiculelor grele.
Imersiunea a fost efectuată în 4 etape: alimentarea compartimentelor motorului, suprapunerea apei în radiatoare, transferul controlului în subacvatice și transferul echipajului din cabină în compartimentul viu (stația centrală de comandă).
mitralieră cuplată, 2 buc.
Cu toate acestea, proiectul, care a fost în dezvoltare timp de patru ani, nu a văzut niciodată viața.
Trebuie remarcat că nu a fost singurul proiect intern al unui submarin care zboară. În același timp, în anii treizeci ai secolului trecut, IV Chetverikov a prezentat proiectul unui submarin de zbor cu două locuri CPL-1 - un "avion submarin". Pentru a fi mai precis, a fost un hidroavion care a fost stocat în formă dezasamblată pe un submarin, iar când a apărut, ar fi putut fi ușor colectat. Acest proiect a fost un fel de barcă de zbor, ale cărei aripi au fost pliate de-a lungul laturilor. Centrala electrică se înclină înapoi, iar plutitorii, situați sub aripi, erau presați pe fuselaj. Coada "coada" coada sa format, de asemenea, parțial. Dimensiunile SPL-1 în formă pliată au fost minime - 7.5x2.1x2.4 m. Demontarea avionului a durat doar 3-4 minute, iar pregătirea pentru zbor - nu mai mult de cinci minute. Containerul pentru depozitarea aeronavei a fost o țeavă cu un diametru de 2,5 și o lungime de 7,5 metri.
În 1936, avionul SPL-1 a fost demonstrat cu succes la Salonul Internațional de Aer din Milano.
Și acest proiect, din păcate, nu a intrat în producția de masă.
În 1939, în Germania, a fost planificat pentru a construi un submarin de mare, atunci proiectul a fost prezentat așa-numitele „ochi de submarin“ avionul float mic, care ar putea fi colectate și puse în cel mai scurt timp posibil și să fie plasat pe un spațiu limitat. La începutul anilor 1940, germanii au început să producă șase vehicule experimentale sub denumirea Ar.231.
Aparatele au fost echipate cu motoare răcite cu aer cu 6 cilindri "Hirt NM 501" și au avut o construcție ușoară din metal. Pentru a facilita plierea aripilor o mică secțiune a secțiunii centrale a fuselajului a fost consolidat pe lonjeroanele la un unghi, astfel încât brațul drept a fost mai mică decât stânga, permițând aripi să se plieze una peste alta atunci când cotitură în jurul Spar din spate. Două plute sunt ușor de detașat. În formă dezasamblată, aeronava se încadrează într-o conductă de 2 metri în diametru. Sa presupus că Ar.231 a trebuit să coboare și să urce la bordul submarinului cu ajutorul unei macarale pliabile. Procesul de dezasamblare a aeronavei și curățarea acestuia într-un hangar tubular a durat șase minute. Adunarea este necesară în același timp. Pentru un zbor de patru ore, un combustibil semnificativ a fost plasat la bord, ceea ce a sporit posibilitățile de găsire a țintei.
Primele două vehicule Ap.231 V1 și V2 au văzut cerul la începutul anului 1941, dar nu au avut succes. Caracteristicile de zbor și comportamentul unei aeronave mici pe apă au fost inadecvate. În plus, Ar.231 nu a putut să decoleze la o viteză a vântului mai mare de 20 de noduri. În plus, perspectiva de a fi pe suprafață timp de 10 minute în timpul asamblării și dezasamblării aeronavei nu era foarte potrivită comandanților submarinelor. În același timp, a existat o idee de a oferi recunoaștere aeriană folosind giroplan „Focke-Anhelis Fa-330“, și cu toate că toate cele șase au fost finalizate Ar.231 de construcție, dezvoltarea în continuare a aeronavei nu a fost.
Modelul "Fa-330" a fost un design simplu, cu o elice cu trei lăzi, lipsită de un motor mecanic. Înainte de zbor, șurubul era strâns cu ajutorul unui cablu special, apoi gyroplantul a tras o barcă pe o lungime legată de 150 de metri.
Dezavantajul designului a fost o procedură lungă și periculoasă de aterizare a giroscopului pe puntea barcii. Dacă avea nevoie de o scufundare urgentă, trebuia să arunci pilotul cu mașina lui neajutorată. În cazurile extreme, cercetătorul sa bazat pe un parașut.
Deja la sfârșitul războiului, în 1944, nu este prea popular cu submarinelor germane «Fa-330" actualizat la« Fa-336“, a adăugat motorul de 60 CP și transformându-l într-un elicopter cu drepturi depline. Cu privire la succesele militare ale Germaniei, această inovație nu este totuși afectată prea mult.
American RFS-1 sau Raid LPL
RFS-1 a fost proiectat de Donald Reid cu componente de aeronave, victimele dezastrului aerian. O încercare serioasă de a face aeronava capabil de a servi, de asemenea, ca un submarin, proiect Reid a venit la el aproape accidental, când un set de modele de aeronave aripă cu o piele opal și fuselaj a aterizat pe unul dintre submarinele sale controlate de radio, dezvoltarea de care a lucrat din anul 1954. Apoi, ideea de a construi primul submarin de zbor din lume.
Inițial, Reid a testat modelele de dimensiuni diferite ale submarinelor zburătoare, apoi a încercat să construiască un vehicul cu echipaj. Ca avion a fost înregistrat N1740 și echipat cu un motor cu 4 cilindri la 65 cp. În 1965 an primul zbor RFS-1, fiul de funcționare Don, Bruce, a zburat peste 23 m. Locatia pilot a fost inițial în stâlp de înaltă tensiune a motorului, atunci primul zbor înainte de a fi mutat în fuselaj.
Pentru a schimba aeronava într-un submarin, pilotul a trebuit să scoată elicea și să închidă motorul cu un "clopot de scafandru" din cauciuc. La o putere auxiliară, un mic 1 CP. motorul electric a fost localizat în coadă, barca sa deplasat sub apă, pilotul a folosit scuba la o adâncime de 3,5 m.
Japonia a mers cel mai departe
Japonia, de asemenea, nu a putut ignora o idee atât de interesantă. Acolo avioanele s-au transformat în aproape arma principală a submarinelor. Mașina în sine de la cercetăre sa transformat într-o avionă cu grevă deplină.
Apariția unei astfel de aeronave pentru un submarin, cum ar fi "Seyran" ("Mountain Fog"), sa dovedit a fi un eveniment extraordinar. Era, de fapt, un element al armelor strategice, care includeau o aeronavă bombardieră și un purtător de aeronave scufundat. Avionul a fost conceput pentru a bombarda instalațiile din Statele Unite ale Americii, care nu au putut ajunge la nici un bombardier convențional. Principalul pariu a fost făcut pe o surpriză totală.
Ideea de portavion subacvatic sa născut în mintea imperiale japoneze Navale, la câteva luni după izbucnirea războiului din Pacific. Trebuia să construiască submarine, depășind tot ceea ce fusese creat anterior pentru transportul și lansarea avioanelor de atac. O flotilă de submarine a trebuit să traverseze Oceanul Pacific, chiar înainte de comanda selectată pentru a lansa avioanele lor, și apoi se arunca cu capul. După atac, aeronava a venit să se întâlnească portavioanele subacvatice, și apoi, în funcție de condițiile meteorologice pentru a alege calea echipajelor de salvare. După aceea, flotila a fost scufundată din nou. Pentru un efect psihologic mai mare, care a fost plasat peste daunele fizice, metoda de livrare a aeronavelor către țintă nu trebuie dezvăluită.
Mai mult, submarinele trebuiau fie să meargă la întâlnirea cu navele de aprovizionare pentru a obține noi avioane, bombe și combustibil, fie să opereze în mod obișnuit folosind arme torpile.
Programul, desigur, sa dezvoltat într-un mediu de secretizare sporită și nu este surprinzător faptul că aliații au auzit pentru prima dată doar după ce Japonia sa predat. La începutul anului 1942, comanda suprem al constructorii de nave japoneze a emis un ordin pentru cele mai mari submarine construite de către oricine până la începutul erei nucleare în domeniul construcțiilor navale. A fost planificată construirea a 18 submarine. În procesul de proiectare, deplasarea unor astfel de submarine a crescut de la 4,125 la 4,738 tone, numărul de aeronave la bord de la trei la patru.
Acum era până la avion. Sediul flotei a discutat problema cu preocuparea Aichi, care, începând cu anii 1920, a construit aeronave exclusiv pentru flotă. Flota a crezut că succesul ideii depinde în totalitate de caracteristicile ridicate ale aeronavei. Aeronava a trebuit să combine viteza mare pentru a evita interceptarea, cu un interval de zbor lung (1500 km). Dar, deoarece aeronava a oferit practic o singură dată, tipul de șasiu nu a fost specificat nici măcar. Diametrul hangarului transportatorului de aeronave subacvatic a fost stabilit la 3,5 m, dar flota a cerut ca aeronava să fie pusă în ea fără demontare - avionul putea fi doar pliat.
Designerii Aichi, condus de Tokuichiro Goake, au considerat astfel de cereri mari ca o provocare pentru talentul lor și le-au acceptat fără nici o obiecție. Ca rezultat, la 15 mai 1942, cerințele 17-Ci au apărut bombardierului experimental pentru misiuni speciale. Designerul principal al aeronavei a fost Norio Ozaki.
Dezvoltarea aeronavei, care a primit marca AM-24 și M6A1 scurtă, sa mișcat surprinzător. Avionul creat de motor opțiunea de licență Atsuta răcit cu lichid, cu 12 cilindri Daimler-Benz DB 601. De la bun început, utilizarea avută în vedere exclusiv detașabil plutește parte demontabil Seiran. Deoarece plutitorii au redus drastic datele de zbor ale aeronavei, a fost posibil să se descarce în aer în cazul unei astfel de necesități. În hangarul submarinului, respectiv, au fost prevăzute elemente de fixare pentru două flotoare.
În vara anului 1942 a fost preparat model de lemn, care a fost dezvoltat folosind aripi în principal, pliante și ampenaj a aeronavei. Aripile au fost rotite hidraulic de marginea anterioară în jos și pliate înapoi de-a lungul fuselajului. Stabilizatorul s-a pliat manual în jos, iar chila spre dreapta. Pentru a lucra noaptea, toate nodurile pliabile au fost acoperite cu o compoziție luminată. Ca rezultat, lățimea totală a aeronavei a fost redus la 2,46 m, iar înălțimea căruciorului pe catapulta la 2,1 m. Deoarece uleiul din motoarele aeronavei ar putea fi încălzită mai mult în timp găsirea unui submarin sub apă, planul ar trebui să fie în mod ideal, capabil să pornească fără șasiu cu catapulte deja După 4,5 minute de la suprafață. Au fost necesare 2,5 minute pentru a atașa flotoarele. Toate lucrările de pregătire pentru decolare ar putea fi efectuate doar de patru persoane.
La începutul anului 1943 la uzina de la Nagoya Aichi M6A1 stabilite șase, dintre care două au fost efectuate în cadrul exemplului de realizare de învățare M6A1-K pe un șasiu cu roți (numit plan Nanzan (South Mountain)). Aeronava, cu excepția vârfului chilei, era aproape identică cu cea a versiunii principale, păstrând chiar și punctele de atașare la catapult.
Caracteristicile tehnice ale Seyranului M6A
Tip - dublu bombardier submarin
inginer american L. creat proiectul Cormoran Rail - un avion jet de tăcut bazat pe submarin, care poate fi echipat cu ambele arme corp la corp și echipamente de informații.
Skunk Works, deținută de Lockheed Martin, dezvoltă o aeronavă fără pilot care va fi lansată din submarin din poziția subacvatică. Skunk Works este renumită pentru dezvoltarea în anii 60 ai avioanelor de recunoaștere secolului trecut U-2 Dragon Lady și SR-71 Black Bird.
O nouă dezvoltare se numește Cormorant (cormoran). Aeronava va putea porni de la clasa de submarine a rachetelor balistice Trident, Ohio. Acești purtători de rachete strategice au încetat să mai fie în cerere cu sfârșitul Războiului Rece, iar acum unele dintre ele sunt transformate într-un submarin pentru operațiuni speciale.
Aeronava va fi pornită cu ajutorul unui manipulator, care va duce la suprafață. După aceea, drone-ul își va deschide aripile pliate și va zbura. El va ateriza pe apă, după care același manipulator va readuce avionul la submarin.
Cu toate acestea, pentru a crea o astfel de aeronavă, care va fi capabilă să reziste presiunii la o adâncime de 150 de picioare și în același timp suficient de ușor să zboare, nu este o sarcină ușoară. O altă dificultate, submarinele supraviețuiesc din cauza zgomotului, iar avionul care se întoarce înapoi la barcă își poate da locația. Răspunde Skunk Lucrări de aeronave de patru tone cu aripi de tip "pescăruș", capabile să se plieze de-a lungul corpului aeronavei astfel încât să se poată potrivi în arbore.
Design aeronavă este robustă - carcasa, din titan, concepute pentru suprasarcină, care poate avea loc la o adâncime de 45 de metri, iar toate golurile sunt umplute cu spumă, care mărește rezistența. Restul corpului este comprimat cu un gaz inert. Garniturile din cauciuc gonflabile protejează compartimentele de arme, dispozitivele de intrare a motorului și alte părți de aeronave. Geometria coca este făcută conform unei scheme complicate, ceea ce reduce vizibilitatea radio. Aeronava va putea efectua misiuni de recunoaștere sau grevă - în funcție de echipamentul pe care va fi echipat.
Trimiteți-le prietenilor: