Scârbă între stațiile "Lesnaya" și "Ploshad Muzhestva"
Prima spălare
Inițial, construcția mergea cu succes. Două stații din prima secțiune "Vyborgskaya" și "Lesnaya" au fost construite, construcția activă a celor trei rămase a fost în curs de desfășurare. Dar, în primăvara anului 1974 în construcția de tuneluri între viitoarea stație „Pădurea“ și „Zona de curaj“, constructorii se confruntă cu dificultăți grave cauzate de necesitatea de a transporta prin tuneluri ale canalului râului subteran.
Existența unui flux subteran în zona de construcție nu a fost o surpriză. Proiectul de construcție a fost elaborat ținând cont de măsurile speciale de depășire a obstacolului de apă. În special, a fost planificată înghețarea solului într-o zonă periculoasă la momentul construcției și să se ia măsuri suplimentare pentru a asigura hidroizolarea sigură a tunelurilor. Înghețarea solurilor instabile hidrologic pentru perioada de construcție a structurilor subterane și astăzi este o practică obișnuită. Greselile designerilor și constructorilor au fost să subestimeze amploarea proceselor de sub pământ. Prin urmare, în prima etapă a construcției, congelarea a fost folosită pentru a îngheța solul folosind congelatoare freon convenționale, ceea ce a dat temperatura solului înghețat la 10-12 grade sub zero.
Pentru a reduce aria secțiunii transversale a congelării solului, reducând astfel lungimea totală a conductelor de agent frigorific și numărul de congelare plante, sa decis să se efectueze tuneluri de distilare nu sunt adiacente unul cu altul, iar cele două straturi - unul deasupra celuilalt.
Cu mari dificultăți, a fost posibilă evacuarea unei echipe de plăcuțe din tunelul superior. independent de comunicare cu suprafața de sacrificare nu a avut, toate comunicațiile trec prin inundă rapid tunelul inferior și oamenii aproape a fost tăiat în fața superioară, care a început, de asemenea, debitul de apă.
Pentru a salva porțiunea rămasă a liniei de inundații, pe crestele stația de rapel de frână și slide-uri „Forest“, au fost construite rapid de două beton de expunere de 3 metri grosime fiecare. Tunelele de urgență au fost blocate de dopuri puternice din beton.
După localizarea locului de accident, a apărut întrebarea privind acțiunile ulterioare pentru construirea acestui site. Considerat două opțiuni - fie pentru a începe construcția de tuneluri de by-pass sub pista veche, dar deasupra sau sub un flux subteran, sau ocolesc complet zona periculoasă prin schimbarea liniei de cale (planificat de construcție a stației în zona Svetlanovsky linia de retragere în zona Courage de-a lungul 2nd Avenue Michurinsky).
Construcția rutei sub zona de eroziune ar necesita instalarea a două marșuri de escalator și a unor vestibuli subterani suplimentari pentru trecerea de la un mars la altul. Stațiile "Pădurea" și "Piața curajului" s-ar fi dovedit extrem de adâncă. În plus, această opțiune ar complica asocierea acestei distilații cu secțiunile vecine ale liniei.
Construcție de eroziune mai mare zona de feribot ar conduce la necesitatea de a crea pe suprafața drepturilor largi de drum, că în zonele urbane dense ar necesita demolarea unui număr mare de clădiri și o relocare pe scară largă de utilități.
În plus, ambele aceste propuneri au un dezavantaj foarte serios în acele zile - construcția nu a putut fi finalizată în următorii cinci ani, în plus, stația nu ar fi pus în funcțiune de la începutul Congresului XXV al PCUS. Prin urmare, a treia a fost aleasă - cea mai originală și cea mai nereușită, după cum sa dovedit mai târziu, soluția problemei.
Sa decis continuarea construcției pe vechea pistă folosind tunelurile deja inundate. Și pentru a scăpa de interferențele din apele subterane, am decis să înghețăm adânc pământul cu azot lichid. Evident, realizarea unui astfel de proiect a devenit posibil numai în condițiile unei economii absurde socialiste. Costul de a face munca în acest fel a fost enorm, iar fiabilitatea tehnică a soluției a ridicat deja îndoieli serioase.
Și acum, din toată țara, trenurile cu rezervoare cu azot lichid se întindea spre Leningrad (punctul de fierbere era minus 185 de grade). În total, mai mult de 8 mii tone de gaz lichefiat au fost livrate și pompate în pământ. După îngheț parțial, sosirea de noi porțiuni de apă și nisip în locul de rupere a încetat, ca rezultat al căruia a devenit posibilă curățarea tunelurilor inundate. Ulterior, solul a fost "aruncat" și, în asemenea condiții, așa cum se părea la vremea respectivă, a fost completată de depășirea insuportabilă.
Trebuie remarcat în mod special că nici o "înghețare" permanentă a solului în procesul de exploatare a tunelurilor nu a fost vreodată planificată. O astfel de înghețare permanentă ar face ca operațiunea de playout atât de costisitoare și ineficiente, care, chiar și în acele zile nu au putut fi luate în considerare. Erodarea tunelurile care trec prin zona prevăzută de impermeabilizare suficient de puternic, includ, dar sunt încă tyubingovoy legat cu banda și mai multe straturi de beton „camasa“ din clase speciale de beton. În plus, pereții tunelului inferior erau căptușite cu foi de oțel vopsite în roșu, acoperindu-le cu cabluri de comunicații și conducte. Sa dovedit un fel de monument pentru eroismul lucrătorilor constructori de metrou.
Dar, după câteva zile, zgomotul zilnic al tunelului superior a crescut brusc. În ciuda oprit practic circulația trenurilor, iar acum el „cade“ la 30-40 mm mai lung timp de un an, timp de douăzeci de ani înainte, și nu pentru o lună, în urmă cu șase luni, și timp de câteva ore. Singura soluție care ar opri surpare din partea de sus a tunelului și cel puțin parțial etapa de salvare a fost inundarea imediată a tunelului inferior, pentru egalizarea presiunii pe pereții exteriori și interne. După terminarea digurilor, tunelul a fost inundat.
În ziua când sa hotărât să se inunde tunelurile, sa dovedit că aproape toate trenurile au rămas la capătul nordic al ramurii, în depozitul din Murino. Autoritățile de metrou au cerut urgent conducătorilor auto să distileze trenurile către o altă parte a sucursalei. Contul a durat ore și minute, așa că s-au îndreptat numai către mecanicii experimentați care trăiau în regiunile nordice - era necesar să ajungă foarte repede la locul respectiv. 8 trenuri, îndepărtate de la granița eroziunii, transportau în mod regulat pasageri în toți acești 9 ani de la Veteranii Prospectului la Lesnoy și înapoi.
Imediat după pierderea transferului, au început dezbaterile despre căile de restaurare. A fost o competiție pentru cel mai bun mod de a restabili linia. A câștigat competiția, destul de ciudat, toate aceleași „Lengiprotrans“, care este deja de două ori oferit nu cele mai bune soluții tehnice pentru construirea de lansare, ceea ce a condus la situația actuală trist. Acum se propune efectuarea de tuneluri noi în lateral și la 20 de metri deasupra celor de urgență.
P.S. Există un film de lung metraj "Breakthrough", care se bazează pe evenimentele reale din 1974, când apa a izbucnit prin tunelul metroului din Leningrad în construcție și, ca urmare, orașul a început să eșueze. Filmul arătat, desigur, este exagerat, dar ar putea deveni o dezvoltare mai tristă a evenimentelor.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: