Practica încearcă în mod clar să se disperseze cu teoria: manualele de automobile susțin că mașina cu tracțiune integrală este mai economică. Acest lucru se aplică în primul rând la modelele ale căror transmisie construite în conformitate cu sistemul clasic: tractiune integrala permanenta patru roți, arbori coaxiale care se extind la diferențialelor axă axele față și spate, și interaxial, iar acestea sunt conice, simetrice și disponibilitate. Astfel, cuplul este distribuit uniform pe patru roți. Cu toate acestea, sunt posibile și scheme cu alte tipuri de diferențiale. O condiție necesară pentru ca teoria să funcționeze este că nu trebuie să existe o frecare suplimentară în ele.
De exemplu, modelul "Chevrolet-Niva" este ideal. Este adevărat că nu are o versiune mono-drive. Nu vă faceți griji, o vom face singuri: detașați arborele de antrenare frontală și blocați diferențialul central. În acest caz, pentru fiecare roată spate în limită va merge de două ori mai mare moment. Prin urmare, forța de rezistență la rulare este mai mare, dar nu de două ori, dar proporțională cu pătratul cuplului de intrare. De ce? Datorită unei deformări mai mari a anvelopelor din spate și a pierderilor suplimentare în zona de contact crescută. Acesta este motivul pentru care, teoretic, pofta de a face cu autoturisme cu un mono-drive poate crește.
Algoritmul de calcul al consumului de combustibil pentru o mașină cu unitate pe o axă și pentru ambele:
Dar într-adevăr - cu cât este mai mult? Vom calcula pentru primele trei trepte de viteză ale "Niva": nu există un sens mai mare pentru conducere din cauza cuplului mic pe roți. Numind consumul de combustibil în fiecare punct, construim curbe. Acestea arată că, cu alte lucruri egale, o mașină cu tracțiune permanentă pe patru roți nu ar trebui să fie prea mult (aproximativ maximum 0,3 l / 100 km), dar mai economică decât o singură unitate. Verificați în practică? La site-ul de testare!
Grafice teoretice privind consumul de combustibil pentru depășirea rezistenței la rulare a automobilului Chevrolet-Niva cu tracțiune integrală (culoare albastră) și mono-unitate:
Testul zilei "Niva" a intrat în sistemul obișnuit de tracțiune integrală, celălalt - cu cardanul frontal demontat și a condus numai pe puntea spate. Pentru a minimiza eroarea de măsurare, am stabilit o zi zilnică de 250 km. Șoferii s-au schimbat la fiecare oră.
Sincer, nici unul dintre noi nu a crezut pe deplin în victoria teoriei asupra practicii. Prin urmare, am dat știință un început - a cerut astfel de moduri de mișcare, în care este cel mai probabil pentru a obține un rezultat senzațional. În mod ideal, trebuie să conduceți în mod constant în zona de timp (de exemplu, accelerați fără probleme sau înfruntați creșterea) și în trepte inferioare. Dar acest lucru este nerealist chiar și în condițiile site-ului de testare, ca să nu mai vorbim de drumurile publice. Un compromis acceptabil alternativă viguros, dar fără accelerație alunecare la 70 km / h (trece prin prima, a doua, a treia transmisie,) cu o frânare lină aproape o oprire completă. Reamintește conducerea în jurul orașului, dar fără oprirea la semafoare. Debitul a fost determinat prin metoda topping: au început cu un rezervor plin și la sfârșitul zilei au umplut rezerva.
Ca urmare a primei zile, consumul mediu de carburant al vehiculului cu tracțiune integrală a fost de 14,8 l / 100 km. A doua zi, pierderea unui cardan, "Niva" a mâncat o medie de 14,2 litri la suta.
Mașina cu tracțiune spate are o rezistență la rulare mai mare, deci, teoretic, și consumul de carburant este mai mare. În realitate, situația este inversată:
Nu vă grăbiți să aruncați pietre la oamenii de știință care ar dori să atragă atenția în vreun fel. Teoria funcționează, dar în condiții diferite. În cazul nostru, cuplul motorului și masa mașinii nu sunt suficient de mari pentru ca pierderile din anvelope să depășească pierderile din transmisie. După încărcarea masinii cu balast și lovirea într-o atmosferă bună din fiecare anvelopă, putem aproxima rezultatul teoretic la practică, dar rezultatul va fi neschimbat.
Prin urmare, pentru șoferul mediu, axioma că unitatea mono este mai economică decât cea completă este în continuare corectă. Și pentru a confirma teoria inversă există o altă tehnică mai specifică.
Unde lucreaza teoria?
Iată un exemplu clasic de coincidență completă a teoriei cu practica. Trei axiale "Ural-375" până în 1965 au avut un diferențial central de blocare asimetric cu posibilitatea de a conecta puntea din față. Apoi, designul a fost simplificat prin aplicarea unui sistem permanent de tracțiune integrală. Masina a devenit imediat mai economica. A fost remarcabil deja pe asfalt, iar când a fost condus pe teren, diferența de consum a crescut și mai mult. Da, cu o reducere a numărului de osii de acționare, pierderile din transmisie sunt reduse, dar în același timp pierderile în roți cresc, iar capacitatea de tracțiune scade.
O situație similară cu vehiculele electrice, în care rolul de acționare este jucat de roțile motoare. Testarea LETS-500 Masina de companie "TEEMP", a arătat că consumul de energie pentru toate roți de transmisie unitate de aproximativ 87 W · h / t · km față de 93 W · h / t · km pentru monoprivodnom. Pierderile mecanice mici și eficiența ridicată a motoarelor permit doar economisirea în cazul unei mișcări complete datorită pierderilor mai mici ale anvelopelor.
Bazat pe:
revista auto "Driving"
Trimiteți-le prietenilor: