Creșterea continuă a prețurilor de origine păcura, mai ales pe benzină cu cifră octanică ridicată și cerințe din ce în ce mai stricte de reducere a emisiilor de lege forțează firmele de producție a motoarelor caută modalități care reduc costurile de operare a vehiculelor. Una dintre aceste metode este transformarea motoarelor pe benzină și diesel pentru a lucra cu combustibil gazos.
Atunci când se transferă la gaz, mașina poate fi echipată cu o instalație pentru gaze comprimate sau lichefiate. Instalațiile pentru gaz comprimat, datorită naturii lor greoaie, sunt folosite numai pe camioane și autobuze.
Supapa de accelerație situată în spatele mixerului permite reglarea cantității amestecului de aer-gaz, asigurând funcționarea stabilă a motorului și la sarcini parțiale. De exemplu, motorul RABA G10 DE-190 are o putere nominală de 190 kW la 2100 rpm și un cuplu maxim de 1130 Nm la 1300 rpm. În același timp, factorul de adaptabilitate k = 1,27 și coeficientul de viteză kc = 0,619, ceea ce indică o îmbunătățire a calităților dinamice ale motorului cu gaz comparativ cu varianta de bază diesel. Motorul diesel cu aceeași putere are k = 1,183 și respectiv kc = 0,632. Când se transformă în combustibil gazos, emisiile și nivelurile de zgomot ale motoarelor G10 sunt reduse semnificativ în comparație cu motoarele diesel. În același timp, resursa de gaz a motorului cu gaz a crescut cu 30%.
Deci, problema de mai sus este rezolvată, atunci când o firmă solidă se angajează să facă afaceri. Și sectorul privat? Într-un efort de a reduce costurile operaționale ale combustibilului, unii automobiliștilor înlocuiți garnitura între cap și blocul motor la o mai groasă și, astfel, reduce gradul de compresie al motorului. O astfel de „Tuning“ permite să umple masina cu un combustibil mai ieftin cu cifră octanică mică, dar acest lucru este însoțit de creșterea consumului de combustibil, o pierdere de putere a motorului, deteriorarea proprietăților sale dinamice și tind să crească emisiile. Acest lucru se datorează, în primul rând, faptul că o scădere a raportului de compresie la constantă a motorului alți parametri de proiectare a crescut în mod inevitabil, raportul gaz rezidual, care determină o scădere a factorului de umplere, viteza scădere a amestecului combustibil-aer de ardere și crește arderea incomplet. În al doilea rând, reducerea raportului de compresie este însoțită de o creștere a suprafeței de ardere crește de cameră și din acest motiv pierderi inutile de eliberată în timpul arderii de căldură în perete.
O altă modalitate mai eficientă de a rezolva această problemă este transformarea motorului în gaze, menținând în același timp posibilitatea de a lucra cu benzină. În acest caz, lucrările pe benzină poate salva practic neschimbate calitățile dinamice vechi ale mașinii, ceea ce este important, de exemplu, în oraș de conducere (în mișcare rapidă off și accelerare rapidă). Lucrările la gaze sunt mai preferabile pe drumurile de țară, în care condițiile de trafic (limite de viteză, drumuri necorespunzătoare) nu necesită o putere completă din partea motorului.
Autovehiculele sunt echipate exclusiv cu instalații pentru gaz lichefiat. Luați în considerare caracteristicile cele mai importante ale acestor mașini, precum și unele caracteristici ale sistemului de alimentare și funcționarea acestuia. Pe lângă reducerea costurilor cu combustibilul, funcționarea motorului pe gaz oferă și alte avantaje importante:
creșterea duratei de viață a motorului datorită lipsei de condensare a combustibilului și a peliculei de ulei de spălare din pereții cilindrilor;
creșterea duratei de viață a bujiilor datorită reducerii formării de carbon pe suprafețele camerei de ardere, inclusiv pe izolații și electrozii lumanari;
creșterea timpului de conservare a producției de petrol datorită reducerii poluării cu produse de ardere și a lipsei de lichefiere a combustibilului;
scăderea toxicității gazelor de eșapament datorită arderii mai complete a amestecurilor de gaz-aer și a temperaturii de ardere mai scăzute.
Cu toate acestea, atunci când motorul este comutat la gaz, apar și anumite dezavantaje:
se înregistrează o ușoară scădere a puterii motorului, datorită valorii calorifice scăzute a amestecurilor de gaz-aer comparativ cu benzo-aerul;
Cu aceeași capacitate a cilindrului de gaz și a rezervorului de combustibil, stocul vehiculului este redus;
butelia de gaz ocupă o parte din volumul util al compartimentului de bagaje al mașinii (prezența în compartimentul pentru bagaje este umplut complet cu butelia de 50 litri este echivalent cu introducerea unui compartiment bagaj cu o greutate de aproximativ 50 kg).
Ultimul dezavantaj este foarte semnificativ, deoarece aterizarea într-o mașină, pe lângă un șofer, patru pasageri poate însemna depășirea greutății utile a mașinii.
Pentru a decide cu privire la posibilitatea sau imposibilitatea instalării pe echipamentul de butelie de gaz auto, în plus față de avantajele și dezavantajele utile pre-familiarizați cu cele mai importante caracteristici ale unui vehicul echipat cu acest echipament de mai sus.
Deoarece cifra octanică a unui amestec propan-butan de mai mult de 100 de unități, atunci pentru a realiza o eficiență ridicată și raportul de compresie al motorului economic nu trebuie să fie mai mică de 8.2 (compară această valoare cu o valoare pentru firma motoare cu gaz RABA G10) și rula pe benzină AI-92 . Cu cât mai mare gradul de comprimare (de exemplu, la 9,9 modele VAZ 2108-2109), mai mare eficiență și puterea motorului. Și un volum de 42 de litri de butelia de gaz (parte volum cilindru umplut cu gaz lichefiat) și fluxul de gaz secundar la aceste modele de circa 10 litri la 100 km vehicul aprovizionare care funcționează cu gaz este de aproximativ 420 km.
Pentru a estima perioada de rambursare a costurilor la transferul unei mașini pe combustibil gazos, este necesar să se determine mai întâi costurile pentru combustibilul gazos (benzină) atunci când mașina rulează 1000 km. Pentru aceasta putem folosi formula 3r (6) = 10.P.C., unde 3r (b) este costul combustibilului gazos (benzina); P este debitul de gaz (benzină) pe 100 km din traiectoria traversată; C - prețul unui litru de combustibil gazos (benzină), ruble. Diferența 3b-3g arată câștigul de material în ruble la un kilometru de 1000 km. Înmulțind această diferență cu kilometrajul anual al mașinii dvs., exprimat în mii de kilometri, obținem un câștig material într-un an de funcționare a mașinii. Apoi ramane sa impartim costul de instalare a echipamentelor de gaz pentru un castig material anual, si vom obtine o perioada de timp (in ani), dupa care costurile vor fi achitate.
Materialul prezentat mai jos oferă o idee despre structura sistemului de putere al motorului, care îi permite să funcționeze atât pe combustibilul gazos, cât și pe benzină.
Pentru a menține proiectarea neschimbată a capului cilindru atunci când motorul este comutat la gaz, se utilizează un amestec extern cu mixere cu fluxuri de aer și gaz intersectate sau paralele.
În mod obișnuit, astfel de scheme de amestecare sunt utilizate atunci când motorul pe benzină este transformat să funcționeze numai pe gaz. În acest caz, amestecul de aer-gaz este instalat în locul carburatorului. Dacă un astfel de mixer setat deasupra carburatorului și astfel să păstreze capacitatea de a lucra cu motor pe benzină, că rezistența crescută va determina tractul de admisie atunci când se lucrează la benzină într-o creștere semnificativă a consumului de combustibil.
modificați carburatorul cu două camere, transformându-l într-un mixer cu carburant;
de lipire în cutia de joncțiune a filtrului de aer în zona de deasupra carburatorului două tuburi de alimentare cu gaz (pentru motoarele cu un filtru de aer nu peste carburator).
Dacă nu există dorința de a schimba designul unui carburator scump, atunci rămâne a doua cale. Astfel, în automobile în care filtrul de aer este amplasat direct deasupra carburatorului, sudate pe tuburile de alimentare cu gaze pot fi produse într-o flanșă de tranziție special fabricat, care este apoi montat între filtrul de aer și carburator.
Proiectarea unui mixer cu două camere pentru autovehicule VAZ a fost bine dezvoltată. Acest mixer este o flanșă de tranziție, care este instalată în locul unei garnituri de etanșare termică între corpul clapetei și corpul camerei plutitoare a carburatorului. Acest design asigură un consum minim de gaz în timpul funcționării la ralanti, funcționarea fără probleme a motorului atunci când se schimbă modul de funcționare, caracteristicile de putere și caracteristicile economice suficient de bune și nivelul scăzut al toxicității gazelor de eșapament.
Schema sistemului de alimentare al motorului pentru prelucrarea combustibilului gazos și a benzinei: cilindru cu motor; 2 - rezervor de benzină; 3 - o gură jelitată; 4 - separator de vapori de benzină; 5 - supapă de reținere cu două căi; 6 - filtru fin; 7 - pompa de combustibil; 8 - carburator; Supapă de 9 valori; 10 - filtrul de aer; 11 - admisie de aer; 12-amortizor de zgomot; 13 - încălzitorul unui tract de admisie; 14 - cilindru pentru gaz lichefiat; 15 - supapă de umplere; 16 valvă principală de curgere; 17 - supapă solenoid cu gaz cu filtru; 18 - evaporator reductor; 19-autoritate de reglementare a primei etape a reductorului; 20 - regulator al etapei a doua a reductorului; - dispozitiv de măsurare a gazului prin prima conductă de ramificație; 22 - bucată T; - dispozitiv de dozare a gazului prin a doua conductă de ramificație; 24 - supapă solenoid de benzină; 25 - reductor-evaporator cu două trepte de joasă presiune
Atenție vă rog! Pentru a evita defectarea motorului și pentru a asigura siguranța la foc, nu este permisă funcționarea simultană a motorului la combustibilul gazos și la benzină.
Sistemul de alimentare cu energie electrică se bazează pe calculul că combustibilul gazos este principalul combustibil, iar benzina este combustibilul de rezervă. Pentru această conductă de benzină 7 între pompa de combustibil și carburatorul 8 este montat ventil electromagnetic 24. Când supapa motorului se închide alimentarea cu gaz la benzina carburatorului castron float. Ventilul este comandat de conducătorul auto folosind un întrerupător de tip combustibil care este conectat prin contactul de aprindere la circuitul electric al bobinei de aprindere și este, de obicei, instalat sub panoul de bord.
Gazul lichefiat este presurizat la 1,6 MPa (16 kgf / cm2) în cilindrul 14. Cilindrul este făcută să reîncarce stație de alimentare auto prin montarea cu ambreiaj conic din cauciuc și supapa de umplere 15. Când motorul sticlei printr-o conductă flexibilă intră presiune ridicată prin dispus într-o singură carcasă electrovalva 17 și un filtru în două trepte reductor-vaporizator 25. electrovalva de gaz de joasă presiune este deschis de către conducătorul auto atunci când cheia de contact, utilizând forma t opliva. În caz de urgență, supapa etanșează linia de gaze strâns. În filtru, gazul este purificat din impuritățile mecanice și din compușii rășini conținute în acesta.
Reductorul-evaporator de joasă presiune 25 constă dintr-un evaporator 18 și niște regulatoare ale primelor 19 și al doilea 20 de etape. Căldura pentru evaporarea gazului este furnizată la vaporizator din sistemul de răcire a motorului. Regulatorul primei etape a reductorului scade presiunea gazului la 0,2 MPa, iar după a doua etapă presiunea gazului devine atmosferică scăzută. Sub influența vidului creat pe colectorul de admisie în timpul funcționării motorului, gaz prin teu 2 și dozatoare 21 și 23 fluxuri în canalul de admisie a aerului la obturatorul carburatorului. Aici se amestecă cu aerul care intră în motor, rezultând un amestec omogen de combustibil. Odată cu creșterea sarcinii motorului (supapa de accelerație de deschidere), aportul de gaz crește automat. Din amestecul de aer-gaz carburator la motor ar trebui să fie pe aceeași cale ca și amestecul benzovozdushnoy atunci când motorul funcționează pe benzină.
Articole similare
-
Filtru de gaz pentru principiul funcționării cazanului, curățare, întreținere
-
Sistemul de pornire a motorului cu ajutorul butonului - descriere și lucru - kia sportage 4 (ql)
Trimiteți-le prietenilor: