El a fost atât de îndrăgit de tehnologie încât a refuzat afacerea de familie de a vinde diamante și a decis să-și câștige primul milion într-o sferă atât de supărătoare ca industria automobilelor. Cu milioane în cele din urmă nu a funcționat, dar numele său până în prezent este una dintre cele mai neobișnuite mărci de mașini.
Istoria - și nu în ultimul rând automobile - fac oameni extraordinari. Faptul că al cincilea copil al primei de la Odessa, iar mai târziu la Paris diamant comerciant Levi Citroen, copilul André-Gustave cresc ca aceasta, a fost clar încă de la vârsta de zece ani. Când băiatul a văzut cum a fost construit Turnul Eiffel în capitala franceză, el a declarat: voi fi inginer! Pentru a împiedica acest lucru, trimiterea vieții fiului său de-a lungul căii bine întreținute a afacerii familiale, Levi nu a putut, pentru că acum cinci ani a murit. Cu toate acestea, copilul nu a dezamăgit memoria luminată a părintelui său venerabil. Andre a studiat perfect: mai întâi într-unul dintre cele mai respectate licee din Paris și din 1884 în liceu - Școala Politehnică Superioară. Educația tânărului a devenit ulterior baza pentru succesul companiei de numele său.
Locomotive și unelte
După terminarea studiilor sale și serviciul militar, Andre Citroën a primit un loc de muncă „pe o specialitate“ - în compania fraților Estaing, care produce piese pentru cea mai avansată tehnologie a timpului - locomotive. După ce sa obișnuit cu producția, André ia cerut proprietarilor să stăpânească eliberarea noului tip de unelte la vremea respectivă - cu angrenaj în formă de V, cu un dinte în formă de V. O astfel de soluție a făcut posibilă creșterea cuplului transmis de acestea, reducând în același timp dimensiunea anterioară a uneltelor și reducerea nivelului de zgomot al lucrării.
Chevron-urile nu au fost invenția lui Citroen. El însuși a devenit interesat de ele, după ce a întâlnit un astfel de transfer pe mașina de procesare a uneia dintre fabricile Imperiului Rus, când a vizitat rudele mamei sale în timpul plecării armatei. Ideea a avut succes: un astfel de transfer a fost în cerere. Pentru a-și stabili producția în serie, în 1905 André și-a investit întreg capitalul în întreprinderea "locomotivă" a fraților Estenes - moștenirea părintească primită. Întreprinderea a fost extinsă, a început să aducă bani serioși.
Primele mașini
Gears cu locomotive - nu a fost rău, mai ales - profitabil. Dar tânărul André nu a renunțat la ideea de a începe să producă vehicule mai moderne - mașini. Cazul sa prezentat în câțiva ani: în 1908, fondatorul companiei Mors, inginerul Emil Morse, la adus pe Citroen în compania sa, pentru al ajuta să evite falimentul. Sub marca Mors au existat mașini dinamice cu motoare în volum de 2,3-8,0 litri. Cel mai rapid Mors cu un motor de 12,8 litri la 100 CP Dezvoltat la mai mult de 130 km / h. Dar numărul de mașini de brand nu a fost mare, iar prețurile - dimpotrivă, în nici un caz democratice.
Invitat să salveze compania André Citroën, și-a testat conceptul de afaceri auto pe Mors. El a organizat dezvoltarea de noi motoare, inclusiv modeste la momentul volumului (2,1 litri), și a atras cooperarea dintre părți Motorostroitel, oferă motoare inovatoare de design valveless.
Mors 24/32 HP Roi des Belges Tonneau
Mors 24/32 HP Roi des Belges Tonneau
Una dintre măsurile efective a fost și reorganizarea producției și reducerea ulterioară a prețului mașinilor fabricate. Rezultatul nu a durat mult să aștepte - cererea pentru modelul Mors a crescut, poziția companiei a fost din nou consolidată. Între timp, în vara anului 1913, din cauza oceanului a venit vestea viteza fără precedent a unităților de asamblare și vehicule în general: Henry Ford fabrica din Detroit a lansat conducte sale. Citroen a început să se gândească la călătoria spre Statele Unite "pe un tur", dar în Europa mirosul de praf de pușcă era deja serios, iar primul război mondial a început în curând ...
Cui i se dă războiul, căruia ...
Tema mașinilor de pasageri a devenit irelevantă: Franța a luptat și sa interesat de producția de echipament militar și de muniție. Purtat de ideea sa de producție în masă, treizeci și șase Citroen a convins Departamentul de război, care de trei luni va fi capabil să înceapă producția de obuze de artilerie în cantități nemaivăzut - 50 mii pe zi. Pe fondurile de credit și cu sprijinul statului direct în Paris, pe cheiul lui Zhavel a fost construită o fabrică uriașă. Citroen la echipat cu cea mai recentă tehnologie, cumpărând echipamente pentru producția in-line din America.
De la transportoarele din fabrică, munițiile au scăpat mai mult decât întreprinderile din întreaga Franță au pus laolaltă, iar Andre însuși a explicat acest lucru prin organizarea corectă a muncii. Acestea au însemnat nu numai mașini și linii pentru prelucrarea materialelor și asamblarea, ci și factori secundari. Organizarea locurilor de muncă, infrastructura de catering, îngrijirea medicală a mii de muncitori și chiar o schemă de emitere a banilor câștigați - pretutindeni, Citroen a învățat să salveze și franci prețioase și minute mai puțin prețioase.
Mai mult, mai bine, mai ieftin
La sfârșitul celui de al doilea război mondial, în Andre Citroën a fost deja Legiunea de Onoare, a câștigat o avere uriașă în fabrică de muniție și un brand nou, liber de contracte militare. Este timpul să construim o mașină europeană națională. Marele francez Citroen a avut aceleasi idei ca si marele Ford Ford: masina ca produs al productiei va aduce producatorului bani, daca este simplu, fiabil, ieftin si masiv.
Construcția primului model al inginerilor de la Citroen a fost pregătită în timpul războiului. Citroen A (aka 10CV) modelul 1919 echipat cu un volum mic de motor de 1 327 metri cubi. cm cu un demaror electric. Cu o putere de 18 CP. Masina a dezvoltat 65 km / h și a costat o sumă incredibil de mică de 7.950 de franci. A fost o revoluție - mașina a încetat să mai fie o marfă pentru bogați, acum ar putea folosi familiile obișnuite cu un venit mediu. Pentru tipul A, au fost oferite nouă variante de caroserie. Masina a fost produsă în cantitate de 100 de bucăți pe zi, europenii o consideră a fi prima mașină de pasageri în masă.
Un fenomen important este asociat modelului Citroen A 10CV. Nu este surprinzător că primul model, conceput în mod intenționat ca fiind disponibil pentru o gamă largă de clienți, sa născut cu o serie de defecte. Și din moment ce nimeni nu a oprit producția și vânzările, era nevoie, în termeni moderni, de o campanie de rechemare pe scară largă. Pentru implementare, Andre Citroen a creat o rețea de servicii de marcă. A fost primul din Europa: mașini anterioare au fost deservite și reparate sau șoferi personali în garajele proprietarului, sau maeștri independenți în ateliere private.
Dai circulație!
Doi ani mai târziu a apărut Citroen B-2 - de asemenea destul de mare, și chiar cu un motor mai puternic în 1.452 de metri cubi. dar într-adevăr compact a devenit compactul Citroen S (5CV) pus pe transportor în 1922. Ea a fost mai mică și, prin urmare, nu ca material intensiv, cu un mic motor cu patru cilindri de 856 metri cubi. cm și o putere de 11 CP. Un corp ușor, ieftin, de 2,25-2,35 metri, putea fi deschis numai în versiuni cu două sau trei locuri. Design-ul a fost prezent toate driverele obișnuite de noduri, ceea ce face utilizarea de zi cu zi afacerea masina, accesibile chiar și pentru femei: lumini electrice, electrice, frâna de mână pe roțile din spate, carburatorul și scânteia magneto aprindere.
Citroen 5HP la salonul din Paris în 1922
Datorită prețului, cererea de "lămâie" (majoritatea mașinilor a fost produsă în culoarea galbenă) a fost imensă, producția a ajuns la 300 de exemplare pe zi fără precedent pentru Lumea Veche. Dar Citroen credea că modelul nu este suficient de profitabil, iar în primăvara anului 1926 producția a fost redusă. Timp de patru ani, mai mult de 80.000 de mașini din modelul 5CV au ieșit din linia de asamblare - era cea mai populară mașină din Franța.
Datorită construcției
Într-un efort de a reduce și mai mult prețul bunurilor lor, Citroen a luat cu atenție peste experiența americană - nu e de mirare că se numește „un Ford european.“ El a vizitat de două ori fabricile din Detroit, a cumparat, demontat în părți și a explodat explorat modele mai ieftine ale concurenților, în primul rând - SUA (de altfel, știm că în acel moment, și așa a făcut Henry Ford).
Dar când André a considerat că toate rezervele de producție de reducere a costurilor au fost epuizate, el a preluat o schimbare radicală în design-ul mașinii în sine. Deci Citroen B10 a fost dezvoltat cu un corp complet metalic. Punctul aici este acela că tipul tradițional de lemn de tip mixt din anii 1920 a fost relativ ieftin, dar nu a permis automatizarea completă a producției. Construcția din metal a fost mult mai tehnologică în această privință, însă a necesitat mulți bani pentru a pregăti producția, mai întâi de toate - fabricarea de ștampile.
Niciunul dintre producătorii europeni nu ar putea să plătească astfel de costuri, deoarece volumele de producție ale fiecărui model nu erau încă suficient de mari și ștampilele nu puteau fi plătite. Dar Citroen - cel mai mare producător de automobile din Europa cu 50 de mii de autoturisme pe an (în 1924), a meritat încercarea. Deci, a existat un V10 sedan spațios, primul din Europa care să facă fără cadru de lemn și placaj. Dar, la rândul lui, Andre avea "revoluții constructive" mult mai globale.
Citroen B10 în salonul din Paris în 1923 Citroen reprezintă modelul B10 - prima mașină cu un corp din metal, care a înlocuit modelele cu un corp din metal și lemn
Înainte de timp
Inovația lui Andre Citroen se învecinează cu aventurismul (apropo, această trăsătură a caracterului fondatorului a fost moștenită și dezvoltată cu succes până în prezent). Doar un om de afaceri disperat curajos ar putea face o ofertă pentru o mașină în condițiile crizei mondiale în curs de dezvoltare, a cărei design era o colecție unică de inovații tehnice.
Citroen Traction Avant
Citroen Traction Avant
Introdus în mai 1934, noul model Citroen 7A bazat pe corp monococa din metal, a avut o transmisie frontală cu tracțiune integrală cu transmisie sincronizate, suspendate pe tampoane de cauciuc motor supapă de deasupra capului, suspensie independentă toate roțile de pe bara de torsiune și frâne hidraulice pe toate roțile.
Citroen Traction Avant Cabrio
Citroen Traction Avant Cabrio
Toate inovațiile nu au fost un lucru în sine - au provocat o întreagă gamă de calități necunoscute anterior „Traction Avant“ ( „tractiune fata“ - este porecla neoficial al familiei a primit modele 7A). Masina sa transformat ghemuit, cu un centru de greutate, care, cuplat cu o acționare de mers înainte a determinat o stabilitate remarcabilă și controlabilitate a mașinii. Pentru aceasta, sa îndrăgostit imediat de gangsteri, polițiști și șoferi de taxi. Mai mult decât atât, că, din cauza lipsei arborelui cardanic în podeaua cabinei sa dovedit perfect plat, dar GAL-ul din spate pe puntea din spate locuri adăugate pasagerii din spate.
Dar domnul Citroen nu a avut prea multe pentru a crea o mașină progresivă - a vrut să fie suficient pentru toată lumea. Anticipând cererea serioasă pentru un model promițător, șeful vizionarului, împreună cu reglajul fin al proiectului, și-a reconstruit planta pe digul Zhavel. Reconstrucția globală a dus la o defalcare a banilor și la numai cinci luni. Noile linii de transport au fost proiectate pentru producerea a 1000 de mașini pe zi. Astfel de cheltuieli pe scară largă au condus la probleme financiare grave pentru Citroen S.A. și în 1934 - la faliment și răscumpărare de către creditorul principal, Michelin.
Cu toate acestea, timpul a arătat că genial Andre avea dreptate: modelul a fost produs vechi cât mai multe de 23 de ani, nu numai la Paris, iar alte patru fabrici din Belgia, Marea Britanie, Germania și Danemarca.
Eduard Micheal, André Citroën și Monsieur Bourdon (de la stânga la dreapta) la uzina Javel în 1929
Nu mai puțin de creație sunt alte acțiuni - cum ar fi numele companiei scrise în cerul deasupra Parisului cu avionul în ziua de deschidere a 7-a de la Paris Motor Show. Sau, de exemplu, o serie de propriile sale semne de circulație (cu logo-ul Citroen), plasat toată Franța și avertizarea conducătorilor auto cu privire la acestea sau alte pericole. În acest context, poate, putem cu greu vorbi despre proiectele Andre Citroën poobydennee: conceptual centru auto Citroën Marbeuf garaj cu un perete de sticlă, o casetă de prezentare sau excursii publicului la fabrica de pe malul mării Javel în zilele următoare Paris Motor Show ...
iluminarea Turnului Eiffel de către Citroen din 1925 până în 1934. - o inscripție strălucitoare în litere de 30 de metri
In 1935, Andre Citroën a fost grav bolnav și a murit, el a văzut nici un al doilea război mondial, nici triumful Citroen 2CV oamenilor, nici un succes „zeita» DS ... După ani douăzeci și ceva compatrioții recunoscător redenumit cheiul Javel în Quai Andre Citroën - cheiul Andre Citroën . Sincer, parizienii, nu merita deranjul de a: afaceri de inginerie geniu și a asigurat că numele său a rămas în memoria generațiilor viitoare de secole.
materialul este împrumutat de pe portalul www.kolesa.ru
Dacă această intrare vă interesează, aș fi recunoscător dacă împărțiți o legătură cu abonații.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: